Amsterdam Amstel in 1939

Twee reproducties uit mijn collectie: een fotoboek uit 1939, met foto's van het nieuwe Amstelstation en het nieuwe Muiderpoortstation, en een artikel uit 1939 in het Vakblad voor de Bouwbedrijven.

Zie ook het thema Amsterdam Amstel.

Opening Amstelstation in 1939

Opening Amstelstation Amsterdam 13-10-'39. Veertien zwart-witfoto's van de door architect Schelling ontworpen stationsgebouwen Amsterdam-Muiderpoort en het Amstelstation. Beide stations werden in gebruik genomen in 1939. Tegelijk ging het Weesperpoortstation buiten gebruik. De treinen uit Utrecht reden voortaan door tot het Centraal Station.

Hieronder een reproductie van het boek.

Stationsgebouw Amsterdam-Muiderpoort (Arch. Ir. H. G. J. Schelling, B.N.A.)

1. Gevel aan het voorplein.

2. Eerste perron met gezicht op stationsgebouw en seinhuis.

3. Ingangshal met loketten.

4. Gebrandschilderd raam in de ingangshal (ontwerp Prof. H. Campendonk).

Amstelstation (Arch. Ir. H. G. J. Schelling, B.N.A.)

5. Zuidgevel.

6. Luifel taxi-standplaats.

7. Oostgevel.

8. Ingangshal met lokettenwand.

9. Ingangshal gezien naar reizigerstunnel, met wandschildering van Peter Alma.

10. Ingangshal gezien naar hoofdingangsdeuren.

11. Ingangshal gezien naar tram-toegangstrap, met wandschildering van Peter Alma.

12. Bronzen beeld op oostgevel, beeldhouwer Theo van Reijn: Toekomst der Spoorwegen.

13. Beeld in de ingangshal, beeldhouwer Theo van Reijn: Terugblik.

14. Onderdoorgang Amstellaan: toegang tot het nieuwe station.

Het Amstelstation te Amsterdam

Artikel door G. Arendzen in een bijlage van het Vakblad voor de Bouwbedrijven, 30 October 1939, no. 44. Uitgevers-Mij. “C. Misset” N.V. – Doetinchem. Hieronder een reproductie van de illustraties en de tekst van dit artikel.

Het Amstelstation te Amsterdam

In het “Gedenkboek uitgegeven ter gelegenheid van de opening van het Amstelstation en de totstandkoming van de spoorwegwerken rond Amsterdam” schrijft Ir. J. D. M. Bardet in zijn artikel “De verbetering van de spoorweg en verkeerstoestanden te Amsterdam-Oostzijde”: “Slechts aan enkele ingewijden was het bekend, dat hier (op 1 Febr. 1934) de eerste spaden in den grond werden gestoken voor een millioenenwerk, dat voor de spoorwegen van groot belang zou zijn en dat diep ingrijpt in het stadsbeeld van Oostelijk Amsterdam”.

Zoo is het: in het tijdsbestek van ca. 5½ jaar is dit stadsbeeld wel zéér gewijzigd. De vroegere stadsbaan, die Centraal Station, halte Muiderpoort, Weesperpoortstation en de goederenemplacementen en rangeerterreinen verbond, lag op het niveau van de straten. De talrijke overwegen op zeer drukke punten, vormden een ware ellende en hinderden het steeds toenemende stads- en interlocale verkeer op schrikbarende wijze. De plannen om hieraan een einde te maken, dateeren niet van vandaag of gisteren!

Ir. Bardet vertelt in het hierboven aangehaalde artikel hoe reeds in 1901 begonnen werd daarmede, doch dat de voorgestelde projecten werden verworpen, deels ook om de hooge kosten. Gelukkig! Want in die tijden bestond er geen uitbreidingsplan noch voor Amsterdam, noch voor de omgeving en had men geen gefundeerd inzicht in den groei van de stad en de toename van bevolking en verkeer.

Dat is intusschen veranderd: In een op wetenschappelijke statistische grondslagen berustend uitbreidingsplan dat in den loop der jaren ontstaan is, werden de spoorwegbanen gevoegd en om kort te gaan: sinds 1926 is aan de voorbereiding en de uitvoering dier plannen gewerkt met een ontzaglijke intensiteit. In dien tijd is een geheel nieuwe spoorbaan aangelegd op verhoogd niveau, een nieuw Muiderpoortstation en het Amstelstation gebouwd. Het Weesperpoortstation is uitgeschakeld en zal verdwijnen.

Fig. 1.

Op de schematische kaart in fig. 1 zien we het gedeelte van Amsterdam, waarin grootendeels de spoorwegwerken gemaakt zijn. Het Centraal Station was, door de wijzigingen en de uitbreidingen van de Westelijke baan, uitgevoerd tusschen 1915 en 1927 als een onderdeel van een plan uit 1905, aan die Westzijde alleszins voldoende. De Oostzijde echter, met de kleinere stations M.P. en W.P. was totaal onvoldoende. Thans loopt de verhoogde baan zooals op deze kaart is aangegeven. Zij voert langs de bestaande goederenemplacementen der Rietlanden. Aan de aftakking van de lijn naar Amersfoort ligt een meer dan twee km lang nieuw goederenemplacement in de Watergraafsmeer. Over het Oostelijke deel van de ringbaan loopt een goederenbaan, aftakkend van de lijnen naar Utrecht en Amersfoort.

De toegangsweg uit de provincie zal dan royaal zijn of zal dat in de toekomst worden. Uit het Zuidelijk gedeelte der stad bereikt men het station door de Amstellaand, via de Berlagebrug en de breede Mr. Treublaan. Uit het Oostelijk deel leiden de wegen naar het President Steynplantsoen. En uit het Centrum zal mettertijd de weg voeren langs een brede bouelevard vanaf het Weesperplein. De toegangsweg uit de provinciale zal dan beginnen bij de Hartveldsche Brug in Diemen, aansluitend op de hierboven genoemde straten en pleinen.

Het is eenvoudig gezegd: een verhoogde spoorbaan! Wanneer men echter bedenkt, dat in die baan veertig onder­doorgangen en overbruggingen van water zijn (of worden) gemaakt, dan beseft men dat hier een reuzenwerk verricht is. Trouwens, het aantal guldens, dat hiermede gemoeid was, zegt óók wat. Het is wel interessant de hiermede samenhangende cijfers eens na te gaan en daarom putten we uit het artikel van Ir. Bardet nog het volgende:

“Voor de verschillende ophoogingen zijn enorme hoeveelheden zand van elders aangevoerd. In totaal zijn voor de verschillende onderdeelen van het spoorwegplan bijna 8 millioen kubieke meters zand verwerkt. Als de voornaamste winplaatsen voor dit zand kunnen worden genoemd: IJmuiden (achter het Hoogoventerrein), het Noordzeekanaal, Loosdrechtsche plassen (Wijde Blik), de Vecht bij Vreeland en de zanderij bij Crailo.

Behalve vier millioen gulden voor de Ringbaanwerken (vroeger uitgevoerd) zijn de kosten van de spoorwegwerken Amsterdam-Oost geraamd op een uitgave van rond 28 millioen gulden, waarvan er volgens de overeenkomst 9 millioen komt ten laste van het Rijk, 9 millioen ten laste van de Gemeente Amsterdam en 10 millioen voor de Nederlandsche Spoorwegen, welke bedragen het belang, dat ieder der partijen bij de werken heeft, aangeven. Hierbij is nog in aanmerking te nemen, dat de gemeente voor ongeveer twee millioen de vrijkomende spoorweggronden overneemt.

De voor de werken benoodigde gronden levert Amsterdam als onderdeel van haar bijdrage voor ruim één millioen gulden, zoodat door de gemeente dan nog voor 8 millioen gulden aan werken moest worden uitgevoerd.

Om den nieuwen en zeer verbeterden toestand geheel tot zijn recht te doen komen, zullen van gemeentewege omvangrijke werken moeten worden uitgevoerd o.m. omvattende den aanleg van nieuwe en de wijziging van bestaande straten, het leggen van tramsporen, het bouwen van nieuwe en het wijzigen van bestaande bruggen, den aanleg van plantsoen, enz. Hiervoor heeft de Gemeente nog onlangs 'n bedrag van ƒ 3.452.300.— gevoteerd.”

Een belangrijk onderdeel van deze werken is geweest het Amstelstation, Hoewel ieder nu zoo langzamerhand wel de berichten hierover gelezen zal hebben en het gebouw bekeken zal hebben door den journalistenbril, is het toch wel verantwoord het nog eens door den architectenbril te zien.

Fig. 2.

Het station werd gebouwd naar ontwerp van Ir. H. G. J. Schelling , architect B.N.A. Treffend is de klare distributie der ruimten en de wijze waarop het gebouw organisch werd gevoegd in het stadsverkeer. Op gemakkelijke wijze wordt dit naar het gebouw geleid aan de Noordzijde van het plein en afgevoerd aan de Zuidzijde. (Zie situatie fig. 2). Het gebouw staat loodrecht op den keermuur van de spoorbaan en bevat drie duidelijk gescheiden gedeelten: 1° De hal. 2° Het middengedeelte waarin bagageruimten en tunnels, terwijl zich op een gedeeltelijk boven de dwarshal gelegen verdieping kantoren bevinden. 3° De overkapping voor de perrons.

Nemen we het straatniveau ter vergelijking, dan is:

1°. Op de hoogte van die straat (en trambaan) de ingang voor de tramreizigers. (Op hetzelfde niveau liggen de kelders, waarin de fietsenbergplaatsen en tunnels voor de bagage).

2°. Op het verhoogde plein de oprit voor den hoofdingang (aan den Noordkant) en de uitgang (aan den Zuidkant). De verkeersweg loopt op het niveau van het plein (2.20 m. + straat).

3°. Uit de hal de toegangstrappen en –hellingen naar de perrons, die over de bagageruimten heenloopen, zoodat deze elkaar niet à niveau kruisen. Het totale verschil tusschen hal en perrons is 4.40 m.

De onder 1° genoemde ingang loopt onder den verkeersweg door. De afmetingen zijn zeer royaal (fig. 3). De trap, stijgende tot den vloer van de reizigershal, is even breed.

Deze reizigershal is het hoofdmoment. Betreedt men haar door den zoo juist genoemden ingang dan vindt men rechts den hoofdingang, (op het niveau van het plein dus) en verder de plaatskaartenloketten. Links is de uitgang en verder vindt men daar de tableaux voor de dienstregelingen in een groot aantal, zoodat men practisch niet op elkaar zal behoeven te wachten. Elk tableau is voorzien van een tijdschakelaar, die men zelf bedient en voldoende tijd het licht laat branden. De fig. 4, 5, 6 en 7 geven resp. de hal naar de Westzijde, de hal naar de Oostzijde, de loketten en de dienstregelingentableaux.

De bagageruimten en de wachtruimte voor publiek (fig. 8 en 9) zijn als een groot dwarsschip aan de hal verbonden. Door de tunnel (op het niveau van de hal) die ge in fig. 10 ziet, bereikt men met trappen of hellingen de perrons. Fig. 11 geeft een beeld van de overkapping, die totaal 230 m lang is en een breedte heeft van 44 m. Op elk perron is een restaurant voor 2e en 3e klasse, met een keuken. (Figuren 12, 13 en 14).

Fig. 15.

Fig. 16.

Na deze snelle wandeling door het complex ter oriënteering maken we deze nog eens aan de hand van de platte gronden in de figuren 15 en 16.

We gaan nu de hal binnen door den hoofdingang (fig. 17). Een ijle, dunne luifel maakt het mogelijk bij regenweer droog uit taxi of auto in de hal te komen. De vestibule is ook laag, evenals die luifel en dan treft des te meer de ontzaglijke ruimte van de hal. De kolossale gelaschte stalen raamspanten overspannen de geheele breedte en daartusschen, liever gezegd “er langs” zijn de glazen velden van de ramen gespannen. In het vlak van de ramen liggen de verwarmingselementen: groote plaatradiatoren, die de afkoeling door het groote glasvlak, voorkomen. Eén groote glazen ruimte, overvloedig verlicht, prachtig van verhouding. De eindmuren (Oost en West) zijn, behoudens de doorgangen en lage, kleine ramen, geheel dicht en op deze groote muurvlakken zijn muurschilderingen van Peter Alma. (Zie nog eens de figuren 4 en 5).

Me dunkt, dat hier alle bedenkingen tegen de architectuur van heden, zelfs bij den kwaadaardigsten bestrijder, moeten wegvallen. Het zal hem wellicht moeilijk vallen zijn innerlijke verandering te bekennen en mogelijk zal hij volhouden, dat datgene wat vóór het logische en zakelijke uitgaat, in dezen vorm niet zijn levensdeel is. Onmogelijk echter is het dat hij ontkomt aan den groei van de bewegende kracht en het inzicht dat veld wint! Dat iemand een (op zich zelf mooi) gebouw van vijftig jaar geleden stelt boven dit werk, kan niet anders zijn dan pose en schijn en ’t innerlijke verzet daartegen zal op den duur gebroken moeten worden. Het volkomen zakelijke is wel is waar een logisch gevolg van de gestelde opgave, die een uiterst zorgvuldig omschreven programma van eischen en een nauwkeurige ordening vergt. Niettemin kan een ontwerper de zakelijkheid toch verwerpen en zich op allerlei zijwegjes begeven! De uitwerking is hier volkomen zakelijk gebleven en in fijne tegenstelling daarmede is het enkele beeld en de prachtige materiaalkeuze.

Het beeld bij de ingangstrap van den beeldhouwer Theo van Reyn, stelt voor de honderdjarige spoorwegen (fig. 18). Het is een rustige, peinzende vrouwenfiguur, monumentaal van vorm en bewerking. De plaatsing in de hal en de verhouding ten opzichte van de afmetingen der ruimte zijn meesterlijk. Ook de grijze kleur der steen, die betrekkelijk overeenstemmend is met de lokale kleur, doch in tegenstelling met het bruin van de marmeren afdekplaten van de balustraden en de vensterbanken, dat het een krachtig reliëf geeft zonder een zweem van opdringerigheid.

De muurschilderingen symboliseeren het reizen in het verleden en in de toekomst. De kleur is, over het algemeen, mat en licht en beschaafd. Overigens, ondanks de verdienste van het vluchtige dat deze schilderingen noodzakelijk hebben moeten, is het werk niet boeiend, maakt een indruk van dorheid, van overbeschaving. En dan is het voorts de vraag of dat zéér vluchtige misschien den geregelden bezoeker op den duur niet verveelt.

De dwarshal heeft links wachtruimte, kiosken, toiletten en kapperszaken. Rechts is de bagageruimte en het depôt en verder zijn hier eenige dienstruimten ondergebracht. Van de bagageruimte leidt een helling naar de tunnels onder de perrons, die verder voor het publiek niet toegankelijk zijn. Aan de einden van elk perron is een groote bagagelift. Kenmerkend voor deze architectuur is de volkomen samenhang van deze ruimten met de publieke ruimte en de logische ontwikkeling van de eene uit de andere.

In het midden van de hal is de contrôle en wanneer men deze gepasseerd is, bevindt men zich in de toegangstunnel naar de perrons. Of — zoo ge wilt — in de uitgangstunnel naar de hal. Op dien terugweg treft weer de climax in de ruimten: de lage, door kunstlicht verlichte tunnel, de hoogere dwarshal, die weer voert naar de hooge reizigershal die baadt in het volle daglicht.

Uit de tunnel leiden trappen en hellingen naar de perrons. De overkapping is laag en overvloedig verlicht door lantaarns en glaswanden over de volle lengte. De hooge stationskap, die vroeger noodig was voor de stoomtreinen is hier — door de Electrische- en Dieseltractie — overbodig geworden, terwijl een keuze uit lichtkleurige materialen en licht schilderwerk mogelijk werd. De gebouwtjes, banken, etc. die ge hier vindt, hebben alle een onderbouw van een travertin en een licht geschilderde metalen bovenbouw, (fig. 19).

De restaurants (2e en 3e klasse) zijn fleurige, gezellige lokaaltjes, resp. betimmerd met noten- en eikentriplex, in profiel geperst. De parketvloeren zijn van zeer smalle strookjes, in blokverband gelegd. De meubelen van de 2e klasse zijn van riet, voor de 3e klasse hout. Vermoedelijk zal een 3e klassereiziger zich — zooals ook wel gebeurt in de Dieseltreinen — hier wel eens verdwaald wanen en meenen, dat hij hier geen recht op heeft wegens de kleur van zijn kaartje…

Op dezelfde wijze als het overige verkeer worden ook de rijwielen aan- en afgevoerd aan de Noord- en Zuidzijde van het gebouw. Voor in- en uitgang zijn naar en van den kelder hellingen aangelegd, zoodat dus de fietsende reiziger niet met fiets en bagage de klimsport behoeft te beoefenen. (Ook de van den trein komende reiziger kan de perrons verlaten langs hellingen). Een groot gedeelte van den kelder is ingenomen door de rijwielstalling: ongeveer 2500 fietsen kunnen hier geborgen worden!

In de afbeelding 20 zien we nog een gedeelte van de installatie voor de verwarming. De kelder hiervoor is zeer groot en zoo uitgevoerd, dat de ruimte goed kan worden schoon gehouden: vloer en wanden zijn betegeld. Door koekoeken rondom kan het daglicht in ruime mate toetreden. De verwarmingsketels worden automatisch gestookt. Het hier afgebeelde gedeelte bevat de collectoren voor uitgaanden retourwater en de circulatiepompen.

Ten slotte geeft afbeelding 21 nog een indruk van een ruimte, die ook niet voor het publiek is: de vergaderkamer op de verdieping. Deze is hypereenvoudig. Desondanks is de indruk niet onvriendelijk: de lichtgeel geschuurde wanden en het plafond, de eenvoudige eikenhouten tafel en kasten, de lichte en sierlijke houten stoeltjes — dat alles is fijn van kleur — en maatverhouding. Maar waarom ook zou een dergelijke ruimte, die waarschijnlijk maar zelden gebruikt wordt door een paar menschen en dan bovendien voor het houden van zakelijke besprekingen „méér" moeten zijn? Misschien is het jammer dat deze kamer niet beter bedeeld is met daglicht. Tenzij de besprekingen die er gehouden worden ’s avonds plaatsvinden, is dit ietwat onvoldoende. Daartegenover staat de frequentie: is het gebruik zooals ik veronderstelde, niet al te druk, dan kan de kunstverlichting het hare doen.

Onze rondgang zou niet compleet zijn zonder een kijkje in de toiletten en de kapperszaak. Elke toiletafdeeling heeft enkele waschtafels (afb. 22), W.C.'s etc, een badkamer en een kleedkamer, waar de aankomende reiziger zich kan verfrisschen en opknappen. Deze ruimten lijken niet meer op die zooals we ze ons voorstellen in een station, omdat die in onze voorstelling zijn vastgeroest door de voorbeelden die we kennen. Prettig licht, helder en frisch, bovendien door het solide materiaal de mogelijkheid biedend helder en frisch te blijven!

De foto van de kapperszaak (23) spreekt voor zich. Natuurlijk zijn hier stoelen, waschtafels en wat meer tot de outillage behoort, hoofdzaak. Maar niet alleen dat — ook de vorm van het lokaaltje en de prettige verlichting maken het verblijf er aangenaam.

Merkwaardig is de reactie van het publiek op dit alles. Natuurlijk trekt het nieuwe van het gebouw. Talrijk zijn de nieuwsgierigen die komen kijken en groot is het aantal perronkaartjes dat er dagelijks genomen wordt. Ongetwijfeld zal dat aantal verminderen in de toekomst, doch vermoedelijk zal de belangstelling niet spoedig slinken. Het gebouw is aantrekkelijk en de omgeving niet minder. Bovendien wordt deze omgeving het centrum van de groote stads­uitbreidingen Zuid en Oost en van de belangrijke toegangswegen uit Amersfoort en Utrecht. Deze zijn, zooals in den aanhef van dit artikel reeds werd gezegd, gefundeerd op wetenschappelijke gegevens, zoodat verondersteld mag worden dat dit centrum zal beantwoorden aan de eischen die er aan zullen worden gesteld.

Het uitwendige van het gebouw is als het interieur; overzichtelijk en eenvoudig, maar voornaam. Tegen de ontzag­wekkende ruimte van het plein, de royale toegangen (ook uit de stad), de in wording zijnde fraaie plantsoenaanleg wordt het drukke, goed geleide verkeer een gezellige bedrijvigheid. Onze foto's zijn eigenlijk ontoereikend: voor dit gebouw met zijn omgeving past beter een film. Maar wanneer we ze bezien naderen we het gebouw meer en meer: fig. 24 is een aanzicht uit het Noorden, het toegangsplein. Fig. 25 geeft den Noordgevel een weinig dichterbij. Fig. 26 toont een detail van het beeldhouwwerk in dit gesloten vlak: een bronzen beeld, weer van Van Reyn, dat de spoorwegen in de toekomst voorstelt.

Hoewel knap van uitvoering is het minder geslaagd dan het beeld in de hal, ofschoon dat beeld een toelichting noodig heeft en deze groep aan den gevel niet. Het symbool is begrijpelijk genoeg! Maar hierin komt tot uiting dat de tijd, de beweging, de snelheid, zich niet laten vangen in een beeld, dat gebonden is aan de ruimte, dat nooit méér dan een fragment is en daardoor star en onbewegelijk. Niettemin: als versiering en in verhouding tot 't vlak van den gevel is 't zeer mooi hoewel ik geloof dat het beeld of groep, vrij van het gebouw en toch daaraan verbonden, mooier geweest zou zijn.

We nemen afscheid met een blik op den uitgang (fig.27), den Zuid-gevel (fig. 28) en het geheele gebouw, uit het Zuiden gezien, (fig. 29).

Niet voor langen tijd: het is een station we komen er zoo vaak. Vermoedelijk echter zal de gang er heen altijd dit voordeel hebben, dat we het telkens weer zullen waardeeren om den eenvoud in den opzet, die den dienst zoo vergemakkelijkt en daardoor wezenlijk dienende is.

G. Arendzen.

Vakblad voor de Bouwbedrijven, 30 October 1939, no. 44. Uitgevers-Mij. “C. Misset” N.V. – Doetinchem.

vorige       start       omhoog