Hilversum in vroeger tijden (deel 1)

door Edward Bary


Herinneringen aan de Gooilijn

In dit artikel wil ik een jeugdherinnering tot leven brengen, die het prille begin van mijn latere levenslange spoorhobby bleek te zijn en zelfs van invloed is geworden op mijn loopbaan bij NS, bij Railverkeersleiding in het bijzonder. Ik bleek nl. op zeer bijzondere wijze geboeid te zijn in seinhuizen. Immers, dáár zaten machtige mannen die het treinverkeer regelden…, zíj konden treinen laten stilhouden en laten vertrekken. Maar laat ik in mijn jeugd beginnen.

In de jaren vijftig en zestig woonde ik in Hilversum waar ik trouwens in 1946 ook geboren ben. In mijn kindertijd stond ik al vaak – op wat tegenwoordig een "hangplek" voor de jeugd zou heten – langs de spoorbaan in Hilversum naar treinen te kijken en op woensdagmiddagen kocht ik een perronkaartje van 10 cent om op het station zelf rond te kijken.

 

Hilversum, 13 september 1969. Treinstel 603 (mat '36) als trein Amsterdam-Utrecht passeert post T. Vanuit dit seinhuis werden ook de "grote spoorbomen" bediend. Tegenwoordig gebeurt dat vanuit Amersfoort. In Naarden-Bussum staat een identiek seinhuis. Op de tweede foto de ingang aan het Oosterspoorplein, juni 1971. Dit toegangsgebouw dateert uit 1954 en is bedoeld voor de Hilversummers die "over het spoor" wonen. De fotograaf staat op de plek waar vroeger het stoomdepot van Hilversum was. Foto's Nico Spilt.

De Gooilijn (vanouds een HIJSM-lijn) heeft in de naoorlogse wederopbouwperiode vrijwel alle soorten materieel gekend: stoomtreinen met tal van stoom­locomotieftypen (waaronder de serie 3700), materieel 1924 (blokkendozen), materieel 1936, 1940, 1946, 1954 en 1964 en veel later natuurlijk ook dubbeldekkers en ICM-materieel en Sprinters en de locomotiefseries 1100, 1200 en 1300 met plan E-rijtuigen.

Ik fotografeerde in de jaren vijftig zelf nog niet, maar ik herinner mij de plekken en de omstandigheden langs de spoorbaan nog heel goed. Bij de seinhuizen kon je aan de bewegingen van de seinhuiswachters zien of er iets ging gebeuren en op de grote voetgangersloopbrug over het emplacement kon je de treinen van bovenaf waarnemen. Ik kreeg er geen genoeg van en werd door mijn grotere en oudere broer meer dan eens gesommeerd om naar huis te komen omdat het avondeten klaar stond.

Seinhuizen en spooraansluitingen

In die naoorlogse jaren kende Hilversum het klassieke, mechanische beveiligings-systeem met bediende armseinen en bediende overwegen. Die gelijkvloerse overwegen waren alle met handbediende spoorbomen beveiligd en later d.m.v. ahob’s, met uitzondering van de Larenseweg/Stationsstraat (overweg km 28.260), deze bleef ook na de modernisering handbediend. Aan de noordzijde van het emplacement was dit de kruising Hoge Larenseweg/Schoolstraat (ahob km 28.025).

In Hilversum splitst de Gooilijn zich in twee takken: de lijn via Baarn naar Amersfoort en via Hollandsche Rading naar Utrecht. In de lijn naar Amersfoort ligt de overweg Oosterengweg (km 29.555) en in de lijn naar Utrecht de overwegen in de Oude Amersfoortseweg (ahob km 0.857) en Soestdijkerstraatweg (ahob km 1.177). Het emplacement Hilversum kende drie seinhuizen: post I (overweg km 28.025), post II/T (Treindienstleider) op het middeneilandperron (km 28.560) en post III in de splitsing (km 28.896/0.527) en voorts enkele wachtposten.

Hilversum, 25 juli 1958. Post III lag in de splitsing van de spoorlijnen naar Baarn (- Amersfoort) en Blauwkapel (- Utrecht); vandaar de dubbele kilometrering: km 28.896/0.527. Foto door J.G.C. van de Meene.

In die jaren waren er op vrijwel alle stations tal van raccordementen en spooraansluitingen; zo ook in Hilversum. Er waren spooraansluitingen naar de fabrieken van Jaarsma (kachels en haarden), Polak (verf), Tapijtfabriek Veneta, Natuursteenhandel J.A. Dekker, het Slachthuis en de Gasfabriek (bereikbaar via een straatspoor, waar kolenwagons geplaatst werden). Maar het meest imponerend waren toch wel de seinhuizen. Wie daar als kind een kijkje mocht nemen, raakte vol ontzag voor zoveel techniek.

Modernisering

In de jaren vijftig werd de beveiliging bij NS op grote schaal gemoderniseerd. Zo werd vanuit Amerika de moderne stationsrelaisbeveiliging met het centraal gestuurde NX-bedieningssysteem en seinen met lampen, de zgn. daglichtseinen geďntroduceerd. Vrijwel alle stations bij NS kregen (vroeger of later) deze moderne beveiliging. Ingevoerd werd het seinstelsel 1954. De Gooilijn werd eind jaren vijftig gemoderniseerd.

In 1959 kregen Hilversum (op 2 maart 1959) en ook Naarden-Bussum (op 2 november 1959) moderne relaisbeveiliging. Daartoe werden nieuwe, stenen seinhuizen gebouwd (in zandgele steen), bij de grote, brede (meersporige) en lokaal bediende spoorwegovergangen. Deze seinhuisgebouwtjes staan er nu nog, maar zijn inmiddels buiten gebruik sinds deze emplacementen onder het computergestuurde procesleidingssysteem vanuit Amersfoort gestuurd worden sinds 16 december 1996.

Dit type gebouwtjes was qua architectuur standaard voor NS in die jaren. Ze stonden ook op andere, vrij eenvoudige stations (o.a. Delft, Uitgeest). De grote brede spoorwegovergangen in Hilversum en Naarden-Bussum worden nu ook op afstand en vanuit de procesleidingspost Amersfoort bediend en door middel van camera’s bewaakt.

 

Hilversum, 25 juli 1958. Rechts de nieuwe post T in aanbouw, gefotografeerd vanaf de voetgangersbrug. Links in de achtergrond post I. Post T is zeer waarschijnlijk ontworpen door S. Krudde. Tweede foto: treindienstleider Bert van Ommeren achter de knoppen van het NX-bedieningstoestel, 18 oktober 1964. Deze post heeft dienst­gedaan van 2 maart 1959 tot 16 december 1996. Sindsdien vindt de bediening plaats vanuit Amersfoort. Foto's J.G.C. van de Meene en Edward Bary.

Ongelijkvloerse spoorkruisingen

Hierboven gaven wij een korte situatieschets van de spoorinfrastructuur van het station Hilversum. Hieronder komt een ander aspect aan de orde: de steeds nijpender wordende verkeersproblemen in de jaren twintig als gevolg van lokaal wegverkeer, dat de spoorbaan moest kruisen. Dit brengt de noodzaak van ongelijkvloerse kruisingen op de gemeentelijke politieke agenda. In de jaren twintig en dertig worden vijf ongelijkvloerse spoorkruisingen gerealiseerd, drie voor het wegverkeer (een brug, een viaduct en een tunnel) en twee voor voetgangers/fietsverkeer.

Hilversum kende tal van gelijkvloerse spoor- wegovergangen. In het wegenpatroon van de Gemeente Hilversum bestaan in de vooroorlogse periode nog drie, niet gelijkvloerse spoorkruisingen voor het wegverkeer: het viaduct in de Joh. Geradtsweg/Insulindelaan, de Beatrixtunnel en Crailoosche brug. In latere jaren kwamen daar nog twee ongelijkvloerse kruisingen bij: in de nieuw gebouwde snelweg A27 over de spoorlijn Hvs-Amf ter hoogte van Anna’s Hoeve en de onderdoorgang Diependaalselaan in de spoorlijn naar Utrecht nabij het voormalige sportpark en de (inmiddels verdwenen) Expohal, thans het kantorenpark Arena.

Voor voetgangers en fietsers wordt een voetgangersbrug over het emplacement gebouwd bij het station en een tunneltje bij overweg km 28.025 Hooge Laarderweg.

Hilversum, 5 april 1969. Treinstellen 343 en 227 passeren langs het Wandelpad het onderstation, dat toen nog over een eigen spooraansluiting beschikte. De trein zal over een halve minuut de halte Hilversum Sportpark bereiken. Achter waar nu de goederenwagens staan lag vroeger post III. Foto Nico Spilt.

Hilversum "over het spoor"

Sinds en vooral dóór de aanleg en ingebruikname van de Oosterspoorweg (de spoorlijn Amsterdam – Amersfoort, opening op 20 juni 1874) door de HIJSM groeit het Erfgooiersdorp Hilversum expansief en breidt het zijn woonbebouwing in oostelijke richting uit. In het lokale spraakgebruik heette het, dat je "over het spoor", dus ten oosten van de spoorlijn woonde.

Ooit lag de spoorlijn in Hilversum geheel buiten het oude dorp en wel oostelijk daarvan. Akkers, heidevelden, bouwland en boerderijen maken plaats voor nieuwe woonwijken, vooral aan de oostkant van de noord-zuid door Hilversum lopende spoorlijn.

Door de toenemende industrialisatie en zijn functie als forensenwoonplaats (voor veel Amsterdammers die het rustige Gooi als woonplaats kozen), neemt ook het gemotoriseerde verkeer in de jaren twintig sterk toe. Dit had gevolgen voor de spoorlijn kruisende overwegen. Door deze toenemende stadsuitbreiding komt de spoorlijn nu dwars door Hilversum te lopen en snijdt het dorp feitelijk in tweeën. De term "stadsuitbreiding" is eigenlijk een verkeerde term, want Hilversum heeft nimmer stadsrechten verworven.

Dit zorgt er steeds meer voor, dat lokaal verkeer de spoorbaan naar het oude centrum moet kruisen. Het drukker wordende treinverkeer op de Gooilijn met zijn sterk toenemende forensenverkeer zorgt voor veelvuldiger en ook langduriger gesloten overwegen voor het wegverkeer. Deze sluitingsperiode van de overwegen wordt als een ware hindernis ervaren.

Toename van het autogebruik is de reden, dat de gemeente in de jaren twintig gaat zoeken naar mogelijkheden voor ongelijkvloerse kruisingen met het spoor. In de Gemeenteraad van Hilversum staat omstreeks 1926 het "vraagstuk der overwegen" veelvuldig op de (politieke) agenda.

Viaduct Johannes Geradtsweg / Insulindelaan

Aan de noordkant van Hilversum worden plannen gemaakt voor een viaduct over de spoorlijn Hilversum-Amsterdam. De aanleg van dit viaduct tussen de Johannes Geradtsweg en de Insulindelaan komt tussen 1928 en 1930 tot stand. Dit door stadsarchitect Dudok (ook bekend als bouwmeester van het later gebouwde en nog huidige Hilversumse Raadhuis) ontworpen stenen bouwwerk was de eerste echte ongelijkvloerse verbinding tussen de twee, door het spoor gescheiden, delen van Hilversum.

De bouw van een viaduct stond sinds 1925 ter discussie in de gemeenteraad. Maar Dudok stelde toen al dat het "eer een sierend dan een ontsierend element zou vormen". Bij het ontwerp van het viaduct maakte hij naar eigen zeggen gebruik van de ervaring opgedaan "bij het voetgangerstunneltje aan de Hooge Laarderweg" (bij overweg km 28.025). Niets vermoedend van de latere betekenis van dit viaduct, kon Dudok toen niet weten, dat het een belangrijke schakel zou gaan worden als ringweg tussen de stadsdelen.

 

Hilversum, 15 mei 1971. Langs de Noorderweg passeert een uit Hondekopmaterieel bestaande trein (voorop stel 374) uit de richting Amsterdam het inrijsein 2. Op de achtergrond het viaduct in de Johannes Gerardtsweg/Insulindelaan. Foto Nico Spilt. De stadsarchitect van Hilversum, Dudok, is vooral bekend vanwege het door hem ontworpen raadhuis (hier op een oude prentbriefkaart). Verder heeft hij veel woningen en scholen ontworpen, alsmede spraakmakende gebouwen in andere steden. Dudok voelde zich echter niet te goed voor minder tot de verbeelding sprekende ontwerpen, zoals het hier beschreven viaduct.

Tunnelplannen

Een andere ongelijkvloerse verbinding is de in 1938 in gebruik genomen Prinses Beatrixtunnel. Deze tunnel is genoemd naar het jonge prinsesje Beatrix, dat op 31 januari van dat jaar was geboren.

Er was een tunnelplan uit 1926 dat niet is doorgegaan, hoofdzakelijk door te hoge kostenramingen. In 1934 komt een tweede en ander plan tot stand, dat wel realiseerbaar bleek. Deze tunnel werd ontworpen en gemaakt volgens het Bestek 1538 H.S. van de N.V. H.IJ.S.M. (dienstjaar 1936 van de Dienst van Weg en Werken) onder de naam: "Tunnel onder den spoorweg Amsterdam - Amersfoort bij de Schapenstraat – Professor Kochstraat, km 28.598" en zou aanvankelijk geheel voor rekening van de Gemeente Hilversum komen.

Blijkens een gemeentelijke notitie van de Dienst Publieke Werken (R.131) dd. 8 februari 1934 was het een vereenvoudigd plan, maar kwam het in hoofdzaak overeen met het oorspronkelijke ontwerp. De voornaamste wijzigingen waren de (doorrijd)hoogte van de tunnelbak (3.75 meter) en de aansluitende situatie aan de westzijde van de spoorlijn, waarvoor enkele woningen onteigend moesten worden. De totale bouwkosten werden begroot op 405.000,- gulden, inclusief bijkomende werken en aankoop van percelen. Hierin zat een bedrag van 238.00,- voor de tunnel sec. Aanvankelijk waren de spoorwegen niet bereid financieel in de kosten bij te dragen en zag de gemeente zich geplaatst de volledige bouwkosten te dragen. Op 26 april 1935 wordt een nieuw opgemaakte en gesplitste begroting gepresenteerd, uitkomende op 422.000,- gulden waarvan het spoorbestek 215.000,- vergde (zoals aanpassing van sporen en wissels).

De spoorwegen (reeds dan is sprake van HIJSM/NS; in 1937 worden de NV Nederlandsche Spoorwegen opgericht als fusie van de HIJSM en de SS) zijn bereid 20.000,- gulden bij te dragen als gevolg van het vervallen van de overweg Liebergerweg, nabij wachtpost/woning 31. Dit bedrag werd zo berekend (en gemotiveerd in de brief van NS dd. 7 mei 1934), omdat voor de spoorwegen geen groter voordeel te behalen viel; de overweg Liebergerweg was immers seintechnisch gekoppeld met post III, dat gewoon, dus ook bij een vervallen overweg Liebergerweg, moest blijven bestaan en derhalve geen grotere besparingen opleverde.

Anders lag dit voor de bediende overweg km 28.260 km; de HIJSM/NS waren bereid 100.000,- gulden bij te dragen als ook deze overweg zou komen te vervallen; de post Laarderweg diende uitsluitend voor de overwegbediening. Maar dat wilde de gemeente niet; tot in de volgende eeuw zou dat probleem derhalve blijven bestaan!! Zo viel het besluit, dat de HIJSM/NS uiteindelijk van het spoorbestekgedeelte ad fl. 215.000,- "slechts" 20.000,- gulden betaalde. De gemeente betaalde dus 402.000,- gulden.

 

Hilversum, 25 juli 1958. De bediende overweg km 28.260 Larenseweg/Stationsstraat (ook wel Laarderweg genoemd) met de post Ldw (Laarderweg, km 28.270), de voetgangersspoorbrug en op de achtergrond de nieuwe stationsuitgang oostzijde. Foto door J.G.C. van de Meene. De tweede foto is gemaakt door Edward Bary op 8 augustus 1963, aan de andere kant van de "grote spoorbomen". Deze foto toont de oostelijke trapopgang. Twee jaar later zou de brug worden gesloopt. Voetgangers kunnen gebruik maken van de stationstunnel, maar voor andere weggebruikers is deze overweg tot op de dag vandaag een groot obstakel.

Aanleg van de Prinses Beatrixtunnel

Op 16 juli 1935 aanvaardt de gemeenteraad de "tunnelvoordracht" en op 28 juli 1935 gaat de eerste spade aan de oostelijke toegangsweg (Prof. Kochstraat) de grond in. Een maand later, op 1 september wordt de aanbesteding gegund aan de Gebrs. Hogenbirk te Laren. Het eigenlijke tunnelwerk wordt uitgevoerd door Kraaijeveld’s Aanneming Mij N.V. en A. Hofman Pzn te Heemstede. Deze aannemers beginnen op 9 november 1936.

Aan W. Middelman te Hilversum wordt werk aanbesteed voor werkzaamheden aan de bebouwing van de Prins Bernhardstraat. De westelijke toegangsweg wordt gegund aan N.V. Bitumenweg te Utrecht. Op 25 april 1938 werd de nieuwe Beatrixtunnel feestelijk geopend, nadat de Kamerheer van H.K.H. Prinses Juliana per brief dd. 25 maart 1938 aan B en W van Hilversum meedeelt, dat "Hunne Koninklijke Hoogheden met belangstelling hebben kennisgenomen van het totstandkomen van de tunnel onder den spoorweg Amsterdam-Amersfoort en van het voornemen om aan den nieuwen doorgang den naam van Prinses Beatrix te willen geven". En dat er tegen dit voornemen geenerlei bezwaar bestaat... Op een plaquette krijgt de tunnel zijn nieuwe naam.

De tunnel kruist het emplacement bij km 28.598 en loopt ook onder het eilandperron door, maar heeft daar geen verbinding mee. Stations hadden in die jaren nog een gecontroleerde toegang. Naast autoverkeer kunnen ook voetgangers en fietsers met eigen paden door de tunnel. Hiermee worden de gelijkvloerse kruising van de bediende spoorbomen behoorlijk ontlast, maar maakt ze niet overbodig. Er komen in het perron wel lichtramen, waardoor weer op de tunnelverlichting bespaard kan worden.

Hilversum, circa 1939. De Prinses Beatrixtunnel, kort na de opening op 25 april 1938. Over de brug rijdt een goederentrein getrokken door een NS 1600. Het station ligt rechts buiten beeld. Prentbriefkaart collectie Adriaan Pothuizen.


 

De westelijke tunnelbak van de Prinses Beatrixtunnel in 1974. In de verte de Hilversumse St. Vituskerk, een ontwerp van P.J. Cuypers, die ook Amsterdam CS op zijn naam heeft staan. Op de tweede foto de oostelijke tunnelbak van de Beatrixtunnel in 2003. Foto's Nico Spilt.


Plaquettes

Aan weerszijden van elke tunnelingang hangen twee bronzen plaquettes: een plaat met het wapen van prinses Beatrix en de naam van de tunnel, en een plaat met een stoom­locomotief en een dieseltreinstel. Aan de oostkant staat hierop “Techniek en arbeid zijn de kracht die scheidde en weer samenbracht”, aan de westkant (centrumkant) staat: “1873 door snelverkeer gescheiden 1938 voor ’t snelverkeer vereenigd”. Foto's Nico Spilt.

De tunnel is van 1935 tot 1938 aangelegd in werkverschaffing, dus door werklozen voor weinig geld. In die tijd was er ook een "tunnelcomité" actief dat geld inzamelde om de bronzen gedenkplaten "namens de bevolking" aan het gemeentebestuur aan te bieden. Niet onvermeld mag blijven dat burgemeester Lambooy de opening verrichtte door met een verzilverde zaag met inscriptie, aangeboden door de tienjarige meisjes Sannie Hamel en Ati Bijlard, een "spoorboom" door te zagen. Dat had hij ook al gedaan bij de opening van het viaduct in de Johan Geradtsweg, enkele jaren daarvoor.

 

Voetgangerskruisingen

Door de explosieve groei van het gemotoriseerde verkeer in de jaren vijftig en zestig ontstaat in feite weer de situatie van langdurig wachten voor de gesloten overwegen. Pas als de Gooilijn wordt gemoderniseerd en vrijwel alle overwegen worden omgebouwd tot ahob’s is sprake van verlichting voor het kruisende wegverkeer. Met uitzondering van de grote spoorwegovergang bij km 28.260 die dus handbediend bleef.

In latere jaren wordt deze spoorkruising een ware hindernis voor zowel het lokale (auto)verkeer als voor de dienstregeling voor het treinverkeer op de Gooilijn. Tot op de dag van vandaag vormt deze bediende overweg een knelpunt voor het lokale verkeer čn staat zij een optimalisering van de dienstregeling op de Gooilijn in de weg. De overweg is intussen voor autoverkeer verkeersluw en voor eenrichting gemaakt.

Voor voetgangers en fietsers waren er twee mogelijkheden om de spoorlijn ongelijkvloers te kruisen; het al eerder genoemde tunneltje bij overweg km 28.025 en de grote ijzeren brug over het emplacement bij de post Laarderweg (km 28.270).

Het tunneltje is in 1928 aangelegd, zodat voetgangers niet bij de gesloten overweg hoefden te wachten. Toen de ahob in gebruik werd genomen, werd de tunnel in 1964 gesloten en met zand gevuld. De keermuur langs de Noorderweg werd gesloopt en de keermuur langs het spoor staat er nu nog steeds. Door deze vrijgekomen ruimte kon de Noorderweg verbreed worden, wat ten goede kwam aan het vele en toegenomen verkeer.

 

Post I te Hilversum, bij de overweg Hooge Laarderweg (km 28.025), vermoedelijk winter 1958/1959. De ahob-installatie is reeds geplaatst, maar staat nog ingepakt. Foto uit de collectie van Edward Bary. De tweede foto is gemaakt op 23 oktober 1968 en toont de "kleine spoorbomen" vanuit de andere richting. Treinstel 803 (mat '40) loopt als spitstrein binnen uit Amsterdam. De voetgangerstunnel die onder het wissel doorliep is verdwenen. Foto Nico Spilt.

De langverwachte voetgangersbrug werd op 10 februari 1914 in gebruik genomen. Het leed voor de Hilversummers werd hiermee een beetje verzacht, maar het was geen ideale oplossing. Voor ouderen was het beklimmen een hele onderneming en ook met de fiets kostte het veel moeite. Voor de kinderen van het dorp was de brug echter een groot feest. De brug had een gebogen overspanning en was ter weerszijde voorzien van trappen. De gleuf welke langs de trappen gemaakt was, kon gebruikt worden voor het meenemen van fietsen. Maar de jeugd gebruikte het vooral als glijbaan, een welkome vinding na een te vroeg ingevallen dooi.

Met de elektrificatie per 3 juni 1946 moest de brug 1 meter omhoog gebracht worden. De brug werd in 1965 gesloopt. De aan de brug geplaatste uitrijseinen 16 en 18 voor de sporen 3 en 4 komen dan als hooggeplaatste seinen op palen tussen de sporen te staan en worden in de nacht van 21 op 22 februari 1965 in dienst gesteld.

 

Edward Bary fotografeerde in 1964 en 1965 de sloop van de voetgangersbrug. De trappen aan de stationszijde waren in het najaar van 1964 al verdwenen, evenals de stationskapper onder de brug. Aan de brug waren de uitrijseinen 16 en 18 bevestigd. Die moesten natuurlijk worden vervangen. De nieuwe seinen waren in februari 1965 nog niet in gebruik, getuige de witte kruisen.

Einde van het stoomtijdperk

In 1958 komt in Nederland het stoomtijdperk ten einde. De elektrificatie van 1946 had de stoomtreinen op de Gooilijn al behoorlijk verbannen. Er rijdt elektrisch buffermaterieel 1924 (Blokkendozen) en stroomlijnmaterieel (1936, 1940, 1946 en 1954) en (getrokken) internationale treinen van Amsterdam naar Amersfoort en verder. Hilversum bereikt - in 1958 - het inwoneraantal van 100.000 inwoners (per 1 januari 2002: 83.096). Het stoomlocdepot aan de oostzijde van het station verliest zijn functie en werd begin vijftiger jaren afgebroken.

De noodzaak tot een nieuwe stationsuitgang aan de niet-centrumzijde, dus aan de oostzijde, kan op die plek worden uitgevoerd (1954, Ir. K. van der Gaast). Er wordt een nieuwe uitgang met loketten en een fietsenstalling gebouwd die met een voetgangerstunnel onder de sporen wordt verbonden met het eilandperron en het eerste perron. Aan het begin van die tunnel komt een bewaakte (bemande) ingangscontrole. Het vrijgekomen terrein wordt opnieuw ingericht en krijgt de naam Oosterspoorplein.

Stationsgebouw

Het stationsgebouw was een typisch HIJSM-station. De inrichting van het stationsplein heeft vele gedaantewisselingen ondergaan, eerst ten behoeve van de vele paardenkoetsen en later met de komst van autobussen. Het busstation is vele malen gewijzigd. Het oude en statige stationsgebouw werd gesloopt in de zomer van 1990. Het nieuwe stationsgebouw werd officieel op 19 juni 1992 feestelijk geopend en in gebruik genomen.

 

Station Hilversum, 13 september 1969. Dit station is door de HIJSM in 1874 in gebruik genomen. De uitbouw rechts aan de voorkant is van later datum; dat was lange tijd de wachtkamer voor buspassagiers. Foto's Nico Spilt.


Geraadpleegde bronnen en personen

  • Streekarchief Gooi en Vechtstreek te Hilversum (Oude Enghweg); vele gemeentelijke documenten werden geraadpleegd. Met dank aan Mevr. E.I. de Haart.
  • De heer J.G.C. van de Meene te Zwolle voor foto’s en informatie
  • Hilversum, zoals het was; deel 12, 100 jaar verkeer, Waanders Uitgevers - Zwolle; ISBN 90-400-1192-3.
  • Fotopersbureau Stevens in Hilversum / Goois Museum
  • ProRail Railverkeersleiding voor het raadplegen van baanvaktekeningen
  • Oud-plaatsgenoot Nico Spilt voor zijn Hilversumse mat’54 foto’s
  • Spoorwegstations in Nederland (J.G.C. van de Meene & L. van Paddenburgh), Kluwer Technische Boeken B.V. - Deventer ISBN 90 201 1379 8
  • Kijk op Stations (Peter Saal & Flip Spangenberg), Uitgeversmaatschappij Elsevier - Amsterdam/Brussel ISBN 90 10 04533 1

Een bewerking van dit artikel verscheen in mei 2004 in het blad "Eigen Perk", het tijdschrift van de Hilversumse Historische Kring "Albertus Perk". Website www.hilversum-historie.nl.





vorige       start       omhoog