Hilversum in vroeger tijden (deel 11)

door Edward Bary


Op en rond het stationsplein

Het stationsplein in Hilversum heeft sinds de komst van de spoorwegen in 1874 vele gedaanten gekend. Loodsen, horecagelegenheden, hotels, paardetram, omnibussen en koetsen. Even zovele malen is er ook aan de inrichting gesleuteld en werden objecten gesloopt, heringericht, verplaatst of vond nieuwbouw plaats.

Alleen al het busstation is de afgelopen decennia diverse keren van plaats en vormgeving veranderd. De voortdurende veranderingen - ook na de sloop en vernieuwing van het stationsgebouw in 1990–1992 ging het plein weer op de schop – hebben het plein voortdurend een ander gezicht gegeven. Er werd gesloopt, nieuw gebouwd en heringericht, al naar gelang de tijdgeest behoefte had aan vervanging, vernieuwing of modernisering.

Toename van het auto- en busverkeer vroeg steeds weer om vernieuwingen en aanpassingen van het stratenpatroon van het plein en de directe omgeving. De aanleg van de centrumring met als schakel de Schapenkamp en de recente bouw van een fiets- en voetgangerstunnel onder het station en de opheffing daardoor van de “grote spoorbomen” (zie Ombouw Hilversum) vormen de laatste visuele constructiewijziging van het stationsplein. Een plein, dat eigenlijk geen plein meer is.

Stationsplein Hilversum circa 1890, gezien naar de Stationsstraat. Op de achtergrond links de boerderij waarin de schuilkerk van Oud-Katholieke Kerk was gevestigd. Rechts het theehuis; pal ernaast werd in 1874 het spoor aangelegd. Op de voorgrond afbuigend naar de Stationsstraat het spoor van de paardetram naar 's Graveland. Prentbriefkaart collectie Adriaan Pothuizen.


De spoorbaan in Hilversum, circa 1895, gezien in de richting Bussum. Links het theehuis (zie vorige foto) en de spoorwegovergang Stationsstraat/Laarderweg. Rechts de bebouwing met panden langs de Noorderweg. De stoomloc is een “800” of een "1000" van de HYSM. Prentbriefkaart collectie Ton Pruissen.



Tijdindeling

Wanneer we deze veranderingen op en rond het station Hilversum globaal proberen in te delen in tijdvakken, dan lijkt de volgende indeling (met enkele hoogtepunten) de meest logische.

  • 1874–1920: paardetram, koetsen, omnibussen, aanwezigheid van hotels, begin van de industrialisatie (1880-1886: de rijtuigfabriek van de Gebroeders Spijker);
  • 1920–1945: toenemend forensisme, autoverkeer; Beatrixtunnel (1938), Gooische Stoomtram (1882–1947), Tweede Wereldoorlog;
  • 1945–1970: naoorlogse wederopbouwperiode, Centrumplan van Dudok (1946) elektrificatie Gooilijn (1946), modernisering stationsbeveiliging (1959), sloop voetgangersbrug en dienstwoning (1964/1965), bouw nieuwe rijwielstalling;
  • 1970–1990: sloop diverse panden, aanleg Schapenkamp (1975); toename autobezit; Structuurplan voor de Kern (1971), Adviezen van Ir. Goudappel;
  • 1990–2010: bouw nieuw station (1990-2002), nieuwe tunnel en 3e perron (2005-2008), sluiting overweg Larenseweg/Stationsstraat (2007).

In alle afzonderlijke decennia horen specifieke, eigentijdse straatbeelden. In dit deel proberen we van elk specifiek tijdperk een beeld te schetsen, in het bijzonder van het stationsplein en zijn directe omgeving.

Station Hilversum omstreeks 1916. Ingekleurde prentbriefkaart, collectie Adriaan Pothuizen.


1874 – 1920

Met de bouw en de positionering van het HIJSM-stationsgebouw in 1874 (in een noord-zuidas) werd ook de feitelijke vormgeving van het Stationsplein en het aansluitende stratenpatroon bepaald. De aanleg van de spoorlijn door Hilversum verliep niet zonder slag of stoot. Bij de vaststelling van het tracé en de inrichting van het baanlichaam kwamen de sporen in Hilversum over gronden te lopen die aan andere eigenaren toebehoorden. Met name bij de latere Stationsstraat gaf dat onteigeningsproblemen.

De spoorlijn was over de grond van, en direct naast, de toenmalige Oud-Katholieke kerk geprojecteerd. De HIJSM en parochie kwamen niet in der minne tot overeenstemming; in drie processen moest de schadeloosstelling bepaald worden vóór de onteigening geëffectueerd kon worden. De gelden die de parochie zo verkreeg werden benut voor de bouw van de welbekende “nieuwe” Oud-Katholieke kerk aan het Melkpad. Die is er dus gekomen dankzij de komst van het spoor!

In 1889 werd de “oude” kerk (een schuilkerk in de vorm van een boerderij) verlaten. Het gebouw, en met name het theehuis dat letterlijk naast het spoor was komen te liggen hebben het nog een paar jaar volgehouden. In hun plaats zijn tussen hoek Koninginneweg (toen nog Achterom geheten) en de spoorlijn nieuwe gebouwen verschenen, zoals Het Hoedenpaleis en Gooitax.

Het tracé van de spoorlijn kruiste ook enkele doorlopende wegen tussen de Noorderweg en Koninginneweg; hiervan is de overweg Hooge Laarderweg/Schoolstraat in feite overgebleven.

De Wilhelminastraat, Spoorstraat, Leeuwenstraat en Stationsstraat gaven alle verbinding met het Stationsplein vanuit het oude centrum. Opstallen, huizen, winkels en bedrijfspanden gaven het plein zijn vorm, waarbij – als gevolg van deze historische ontwikkeling – niet altijd sprake was van eenduidigheid en overzichtelijkheid.

De directe en meest logische route naar het oude centrum (Groest en Kerkbrink) liep via de als winkelstraat ingerichte Leeuwenstraat die recht tegenover de stationsuitgang lag en nagenoeg tegenover de toegang tot de centrale stationshal (“onder de klok”).

Situatie rond de Oud-Katholieke Kerk aan de Laardersteeg (in de volksmond ook wel Kerkweg, vanaf mei 1876 Stationsstraat) in 1846. In 1850 werd de pastorie gehalveerd en samengevoegd met de kerk. Pentekening van M. Betlem. Collectie Adriaan Pothuizen.


Situatie rond de Oud-Katholieke Kerk aan de Stationsstraat in Hilversum in 1846. Collectie Adriaan Pothuizen.


Plattegrond Hilversum 1889. Het terrein van de Oud-Katholieke kerk is rood omkaderd. Later zou hier de Gooitax-garage verrijzen. De Oud-Katholieken zochten hun heil voortaan in de St. Vituskerk aan het Melkpad (niet te verwarren met de St. Vituskerk in het centrum van Hilversum). Tekening Henk Koster.


De paardetram vertrok op 15 mei 1887 de eerste keer vanaf het stationsplein in Hilversum. De rails waren afkomstig van de stoomtramlijn Haarlem-Leiden waar ze voor de zware locs te licht waren geworden, maar ze konden nog prima gebruikt kon worden voor de paardetram. De spoorwijdte was 1,00 meter, 40 centimeter smaller dan het spoor van de Gooische. De rit naar ’s Graveland duurde 35 minuten.

De Gebroeders Spijker vestigden zich in Hilversum met rijtuigfabriekjes. Aan het begin van de Wilhelminastraat lag een hotel. Ook werd Hotel Santbergen bij de grote spoorwegovergang gebouwd. Een derde hotel, Hotel Jans kwam aan het begin van de Stationsstraat. Tegenover de façade van het station lag een garagebedrijf van L. van den Brink met aanliggend een rijwielstalling.

Na jarenlang politiek gesteggel over een ongelijke wegkruising over het spoor werd eindelijk een voetgangersbrug over het spoor aangelegd (van de Larenseweg naar de Stationsstraat) die in 1914 in gebruik kwam (zie deel 9 over de tunnelwestie).

Doorkijkje in de Leeuwenstraat Hilversum, ca. 1930. Prentbriefkaart collectie Adriaan Pothuizen.



1920 – 1945

De paardetram en de koetsen verdwenen; de bussen verschenen. Op de hoek van het Stationsplein en de Leeuwenstraat werd een nieuw hoekpand gebouwd. Tussen de Leeuwenstraat en de Stationsstraat ontstond een aansluitende rij panden met diverse functies.

Het hoekpand Stationsplein 14a/Leeuwenstraat 2 was een winkel/woonhuis. Tot maart 1969 was hierin een sigarenmagazijn (Firma Verhulst) gevestigd. Het hiernaast afgebeelde luciferdoosje komt uit de collectie van Adriaan Pothuizen, die familiebanden met dit sigarenmagazijn had. Later zat hierin de Wereldwinkel (later verhuisd naar de Schoutenstraat). Het pand is uiteindelijk in de jaren zeventig verkocht aan de Gemeente Hilversum in het kader van de gebiedssanering.

Daarnaast zat de broodjeszaak van Pouw. Vervolgens een café, beter bekend als Café Bos dat zijn klanten uitnodigend tegemoet trad met een gevelreclame: “Tot straks bij Bos”. Even verderop was Kroon gevestigd. En op de hoek van dit rijtje panden zat het Verkeershuis van de VVV, een ontwerp van Dudok.

De plek waar deze gebouwen hebben gestaan is nog steeds onbebouwd en is grotendeels in gebruik als stalling voor fietsen en bouw- en opslagterrein voor de tunnel.

De in de periode gemaakte beelden van het Stationsplein laten een periode met een grote mate van stabiliteit zien. Het Stationsplein was een centrale ontmoetingsplek voor de eigen inwoners en bezoekers aan Hilversum. Hotels, cafés, uitgaansgelegenheden maakten van de stationsomgeving een levendig stadsbeeld, of juister gezegd: dorpsbeeld.

In deze periode kwam met name de wijk Over ’t Spoor tot ontwikkeling; nieuwe woonwijken, groeiende industrie, toenemend forensisme per trein. Auto’s en modernere bussen gingen het straatbeeld bepalen, de Beatrixtunnel werd aangelegd (1938) en de Gooische Stoomtram (1882–1947) naar Laren, Huizen, Bussum en Amsterdam kende zijn hoogtepunt in het regionale verkeer. Niettemin brachten de crisisjaren rond 1930 veel armoede en werkeloosheid. Diverse werkverschaffingsprojecten kwam tot stand (aanleg vijvers Anna’s Hoeve).

Het viaduct over het spoor in de Joh. Geradtsweg/Insulindelaan van Dudok kwam in 1930 gereed (zie deel 1).

In de Tweede Wereldoorlog had de Duitse bezetter in Hilversum zijn commandocentrum in Hotel Jans. In deze donkere jaren leidden de NSB-burgemeesters jhr. mr. E.J.B.M. von Bönninghausen (1 oktober 1940 tot 13 december 1943) en G.J.H. Fijn (13 december 1943 tot 6 mei 1945) de gemeente. De bevolking werd in de hongerwinter 1944/1945 in leven gehouden met distributiebonnen voor de meest primaire levensbehoeften.

Hoofdentree station Hilversum (1874, HIJSM), ca. 1945, met een houten uitbouw en luifel. Het gebouw werd in 1990 gesloopt ter vervanging door nieuwbouw; een monument, dat geen monument of erfgoed mocht zijn. In deel 12 komen we hier uitgebreid op terug; daarin de politieke besluitvorming van de Gemeente Hilversum. Prentbriefkaart collectie Adriaan Pothuizen.


Stationsplein Hilversum, ca. 1950, gezien vanaf de voetgangersbrug in zuidelijke richting. Links de dienstwoning van de stationschef, rechts Café Spoorzicht en op de achtergrond rechts de oude panden van de rijwielstalling en Citroën Tax-garage. In het midden de goederenloods. Prentbriefkaart collectie Adriaan Pothuizen.


Stationsstraat Hilversum, ca. 1950, met de voetgangersbrug met daaronder de stationskapper, en de grote spoorwegovergang naar de Larenseweg. Het legervoertuig wijst op een tijdsbeeld vlak na de oorlog. Links het pand van Gooitax. Prentbriefkaart collectie Adriaan Pothuizen.


Stationsstraat Hilversum, ca 1955 gezien vanaf de voetgangersbrug richting centrum (Groest). De auto op de voorgrond draait het Achterom in. Links het Verkeershuis en achter de boompartij Hotel Jans. Rechts de Koninginneweg. Prentbriefkaart collectie Adriaan Pothuizen. Vergelijk de foto van Adriaan Pothuizen van 27 september 1964 in deel 12.


Stationsplein Hilversum, ca 1955, gezien vanaf de Stationsstraat in zuidelijke richting. Rechts het pand van De Kroon, hotel, café-biljard. Prentbriefkaart collectie Adriaan Pothuizen.



1945 – 1970

Een periode van veranderende aanblikken: het verdwijnen van de oude busgarage annex rijwielstalling recht tegenover het station, sloop van de stationschefswoning (1964) en voetgangersbrug (1964/1965), nieuwe aanbouw van het stationsgebouw met rijwielstalling en restaurant (en VVV) tot aan de Stationsstraat. Herinrichting van het plein: een nieuw stuk busstation tussen de Leeuwenstraat en de Spoorstraat waarbij de bussen met hun achterkant naar het stationsgebouw stonden.

In deze naoorlogse jaren kende Hilversum zijn grootste economische, industriële en recreatieve bloei. Van heinde en verre kwamen dagjesmensen naar de verlichte tuinstad. Het dorp groeide uit tot regionaal centrum van de streek Het Gooi, met in 1964 een inwoneraantal van 103.435 ingeschreven burgers (2001: 82.773). Met verkeerscongesties tot gevolg. Dichtslibbende wegen in het centrum ook.

Met de groei van de omroepen (elke zuil/zender had zijn eigen gebouw in Hilversum: VPRO, KRO, AVRO, VARA en NCRV), die als vliegwiel fungeerde naar de ontwikkeling van het latere Mediacomlex, kwamen er vele artiesten en radiomensen, later ook tv-mensen, naar Hilversum, niet alleen om daar te werken, maar vaak ook om te wonen.

Dudok presenteerde in 1946 zijn Centrumplan; in grote lijnen kwam het erop neer dat zo wat alles tussen het station en de Kerkbrink plat moest en de aanleg van een “semi-snelweg” rond de binnenstad moest de doorstroming bevorderen. Maar de tijdgeest was niet rijp voor zijn vooruitziende visie en blik op de stedebouwkundige structuur en planologie van het oude weversdorp.

In 1958 werd een nieuw centraal seinhuis tussen de grote spoorbomen gebouwd (post T) in het kader van de modernisering van de stationsbeveiliging (NX). Dit seinhuis kwam op 2 maart 1959 in dienst. De mechanische seinhuizen I, II en III werden gesloopt.

Afbraak van de Citroën-Tax garage (L. van den Brink) aan het Stationsplein; januari 1966. Foto collectie George Seppen/Streekarchief Gooi- en Vechtstreek.


Hilversum, 14 april 1972. Het hoekpand Stationsplein 14a/Leeuwenstraat 2 was een winkel/woonhuis. Tot maart 1969 was hierin een sigarenmagazijn (Firma Verhulst) gevestigd. Daarna was de wereldwinkel er gehuisvest. Vergelijk de prentbriefkaart van de Leeuwenstraat uit de collectie van Adriaan Pothuizen hiervoor. Dit pand werd verkocht aan de Gemeente Hilversum en is uiteindelijk met de overige panden gesloopt. Foto Nico Spilt.


Hilversum, 14 april 1972. Sportschool Van Hellemond aan het begin van de Wilhelminastraat. Het hotel werd in 1877 gestart als "Hotel Drobnitzky", een jaar later werd de naam gewijzigd in "Hotel Hilversum" en in 1880 (geboortejaar Koningin Wilhelmina) omgedoopt tot "Hotel Wilhelmina". In 1895 is de straatnaam gegeven. Het hotel is nog jaren in gebruik geweest voor de Dienst Publieke Werken en vervolgens als Sportschool Van Hellemond. Gesloopt kort na het maken van deze foto. De Wilhelminastraat heette van 04-10-1941 tot 07-05-1945 Willem de Zwijgerstraat; in de oorlogsjaren waren de Duitse bezetter en het toenmalige college van B&W niet bepaald Oranjegezind. Foto Nico Spilt.


Hotel Jans op 16 februari 1974. Foto Nico Spilt.


Hilversum, 24 november 1974. "Het wapen van Hilversum", dat moest wijken voor de Schapenkamp. Foto Henk Koster.


Stationsplein met in de achtergrond Gooitax in 1974. Foto Henk Koster.



1970 – 1990

In deze periode vond grootschalige stadsvernieuwing plaats, in het centrum, maar ook op en rond het Stationsplein. Hoewel... van vernieuwing was pas veel later sprake, eerst werd er gesloopt, véél gesloopt.

In de jaren zestig wilde het gemeentebestuur een definitief einde maken aan alle verkeersellende in het oude dorp, die was ontstaan als gevolg van de almaar toenemende verkeersdruk. Adviesbureau Ir. Goudappel had vanaf 1965 diverse verkeersenquêtes gehouden waaruit plannen voortkwamen voor een betere doorstroming. Het oude centrum had een stratenpatroon wat dat verhinderde. Er werden enkele forse doorbraakplannen voorgesteld, die als gevolg van politieke besluiteloosheid strandden. Eigenlijk waren de plannen een voortzetting van Dudoks plan uit 1946.

Het Structuurplan voor de Kern (1971) ging uit van grootschalige kaalslag en even grootschalige nieuwbouw. Eén van de uitgangspunten van dit structuurplan was, dat Hilversum een streekverzorgend winkelcentrum zou blijven (met een forse parkeergarage in Hilvertshof). Maar Goudappel verliet in 1977 teleurgesteld Hilversum; zijn visie was nog niet geschikt voor de veelal nog dorpse tijdgeest. Maar intussen vielen overal in het centrum en dus ook rond het stationsplein gaten in de bebouwing. Vele terreinen bleven – door gebrek aan een samenhangende bestuurlijke visie en besluitvorming -, door sloop braak liggen. Eind jaren zeventig bezocht een Duitse delegatie Hilversum. De gasten lieten zich de stadsvernieuwing uitleggen en keken bedremmeld naar wat zij bij een rondleiding zagen. De schuchtere vraag: “Hat man hier auch bombardiert?” noodzaakte tot nadere uitleg.

De Gemeente dacht met verkeersmaatregelen de problemen op te lossen. Een nieuw circulatieplan zou de binnenstad eenrichtingsverkeer geven en op tal van plaatsen werden verkeerslichten aangelegd en werden (winkel)straten (Kerkstraat, Groest, Kerkbrink) zelfs geheel voor het verkeer afgesloten om het winkelend publiek meer ruimte te geven. Een tweede fase van het circulatieplan voorzag in een binnenring rond het oude dorp. Om dat verkeer op die ringweg soepeler te laten lopen en snellere doorstroming te bevorderen was een verdeelweg bedacht.

Het eerste stukje van die Ringweg was de Schapenkamp met een doorbraak vanaf de Sint Vituskerk via de westelijke ingang van de Beatrixtunnel en vóór het station langs naar de Stationsstraat. Er bestond veel scepsis over deze (dure!) verdeelweg, waarvoor tientallen panden (winkels en woonhuizen) onteigend en gesloopt moesten worden. Men vreesde de “highways” als autoracebanen, niet passend binnen de kleinstedelijke kernstructuur. Deze verdeelweg is er uiteindelijk gekomen (geopend in 1975), maar de bevolking was er niet blij mee. De twijfels over de functionaliteit van deze verdeelweg zijn gebleven: een weg van nergens naar nergens die nauwelijks iets verdeelde. In verkeerstechnisch oogpunt wordt Hilversum (in de collegebanken van verkeers- en stedebouwdeskundigen) wel genoemd als voorbeeld zoals het niet moet.

De Schapenkamp heeft het Stationsplein voorgoed en definitief veranderd. Er kwam nieuwbouw (het CWI-gebouw, Silverpoint), het zoveelste nieuwe busstation en uiteindelijk – in 1992 - een nieuw, langwerpig stationsgebouw met kantoren (Belastingdienst) en een tweede gebouw (het Teleacgebouw). Nog altijd herbergt het gebied bouwvallige en half gesloopte opstallen, nutteloze open ruimtes waarvoor bestemmingsplannen in ontwikkeling zijn.

Het gevecht in Hilversum met de ruimte en het verkeer is van alle tijden. Die haat/liefdeverhouding met het verkeer heeft het uit zijn kluiten gegroeide dorp altijd gehouden. Van een gezellig, sociaal en recreatief stationsplein voor de komende en gaande reiziger is allang geen sprake meer; een buitenterras is op het plein niet te vinden. Hotels zijn opgedoekt. Van een ontmoetings- en verblijfsruimte met horeca, hotels e.d. is het plein nog slechts tot een doorgangsruimte verworden met een strakke en kille architectuur. Een plein, dat in de functionele zin des woords geen plein meer is.

Alle hiervoor beschreven panden werden uiteindelijk gesloopt. Hilversum had behoefte aan een betere bereikbaarheid van het centrum waartoe de centrumringweg werd ontwikkeld en aangelegd.

Op 10 april 1975 stelt de raad van de Gemeente Hilversum het bestemmingsplan Stationsplein vast. In de toelichting van dit plan wordt gesteld, dat ervan wordt uitgegaan, dat het stationsgebouw ter plaatse gehandhaafd kan blijven, maar dat de mogelijkheid dat het gebouw in de toekomst vernieuwd zal worden in het plan niet is uitgesloten. Korte tijd (1982/1983) heeft het HIJSM stationsgebouw zelfs op de monumentenlijst gestaan. Op 14 september 1983 besluit de gemeenteraad “in te stemmen met het ontwerp voor een nieuw stationsgebouw van de Nederlandse Spoorwegen”. In deel 13 meer hierover.

Leeuwenstraat, april 1979. Foto Henk Koster.


Sloop Leeuwenstraat, december 1980. Foto's Henk Koster.


Stationsplein Hilversum, 1982. Inmiddels heeft de nieuwe naam Centraal Nederland zijn intrede gedaan, ontstaan in 1973 na de samenvoeging van de NBM en Maarse en Kroon. De foto toont een beperkt en tamelijk chaotisch busstation. Het ruime busstation dat door sloop van de panden tegenover het station was ontstaan, werd gedecimeerd door de aanleg van een ogenschijnlijk doelloos grasveld, een park kon je het niet noemen. Dit was de voorbode van de bouw van het GAK-kantoor, dat pas enkele jaren later op deze plek werd neergezet en inmiddels alweer een tijdje leeg staat. De plannen voor de bebouwing van de zuid- en noordzijde van het stationsplein zijn in ontwikkeling. Foto Henk Koster.


Stationsomgeving, eind 1982, begin 1983. De gevelfacade tegenover het station in zijn nadagen en bij het begin van de afbraak. Decennialang bloeide hier het uitgaansleven van Hilversum; het Stationsplein was een centrale ontmoetingsplek voor de eigen inwoners en bezoekers aan Hilversum. Hotels, cafés, een broodjeswinkel, een tabakswinkel, uitgaansgelegenheden maakten van de stationsomgeving een levendig stadsbeeld, of juister gezegd: dorpsbeeld. Foto's Henk Koster.



1990 – 2010

Na ruim 15 jaar van (wisselende) politieke besluitvorming, maatschappelijk protest vanuit de bevolking, AROB-procedures en planaanpassingen start in de zomer van 1990 de sloop van het stationsgebouw. Op 19 juni 1992 wordt het nieuwe station met enige ceremoniële handelingen en Open Dagen in gebruik genomen.

Met de sloop van het oude HIJSM-station en de aansluitende nieuwbouw in de periode 1990-1992, de aanleg van een nieuwe tunnel voor fietsers en voetgangers, een nieuw 3e perron (2005-2008) en sluiting van de overweg Larenseweg/Stationsstraat (2007) wijzigt het aanzien van het stationsplein opnieuw. Het busstation blijft weliswaar in stand op de huidige locatie en in zijn huidige opzet, maar de tunneluitgang van de nieuwe fiets- en voetgangerstunnel heeft het gebied voorgoed in twee afzonderlijke componenten gedeeld. Het resterende terrein wordt voetgangersgebied met taxistandplaatsen.

En daarmee lijkt het gebied voor de komende decennia zijn nieuwe aanzien bepaald te hebben. Ook het beeldbepalende seinhuis post T tussen de grote spoorbomen werd uiteindelijk in maart 2008 gesloopt; de bediening was al in december 1996 naar Amersfoort overgegaan (inclusief de bediening van de spoorbomen) en de beveiliging werd in december 2007 omgebouwd naar VPI en EBS (zie Ombouw Hilversum, deel 16).

Inmiddels is een beleidsnota Integraal Bereikbaarheids Plan Hilversum verschenen (2006/2007). Doelstelling: een goede en betere bereikbaarheid en doorstroming van het Hilversumse verkeer met optimalisatie van de stedelijke ringwegstructuur. Het verkeersinfarct in het centrum ligt nog steeds op de loer.

Verklaring straatnamen stationsomgeving Hilversum

Bron: "Straatnamenboek van Hilversum" van A.H. Meijer.

Stationsstraat

Loopt van de ‘grote spoorbomen’ bij het station naar de Groest. Dankt haar naam aan haar loop naar het in 1874 aan het Stationsplein verrezen stationsgebouw, gebouwd in een tijd toen veel stations- en schoolgebouwen tot stand kwamen, volgens vaste schablonen, in de zogenaamde waterstaat-stijl. Heette tot 02.05.1876 Laardersteeg en werd in de volksmond Kerkweg genoemd in verband met de loop naar de R.K. schuilkerk, later oud-katholieke kerk op de hoek van de huidige Stationsstraat en de Koninginneweg. De oud-katholieke kerk werd in 1897 vervangen door de tegenwoordige ‘St. Vituskerk’ aan het Melkpad. De Stationsstraat werd vroeger ook wel Stationsweg genoemd. Wordt in 02.05.1876 Stationsstraat genoemd. Bij Raadsbesluit van 13.07.1888 is de in de praktijk reeds gebruikte naam Stationsstraat officieel vastgesteld.

Spoorstraat

Loopt van het Stationsplein naar de Groest. Dankt haar naam aan de in 1874 geopende spoorwegverbinding en haar oorspronkelijke functie als verbindingsweg tussen het spoorwegstation en het dorpscentrum. Ten behoeve van de aanleg van het spoortraject, begon men in 1871 met de onteigening van de benodigde gronden; de spoorlijn zou namelijk dwars door de tuin van de pastorie van de voormalige oud-katholieke kerk komen te lopen. De kerk was toen nog gevestigd op de hoek van de Stationsstraat (toen Kerksteeg) en de Koninginneweg (toen Korte Achterom). De Spoorstraat heette van 17.11.1829 tot 02.05.1876 Eemnessersteeg en van 02.05.1876 tot 21.11.1883 Eemnesserstraat.

Larenseweg

Loopt van de Noorderweg naar de grens met de gemeente Laren. Vroeger was er op de Larenseweg een station van de Gooische Stoom Tram Maatschappij, tegenwoordig is het een vestiging van Connexxion. De afkorting G.S.T.M. werd door de bevolking nog wel eens ingevuld met “Ga Spoedig Testament Maken” (naar aanleiding van de vele ongelukken met de stoomtram). De Larenseweg werd vroeger ook wel (Lage) Laarderweg genoemd.

Oosterspoorplein

Deze naam is in 1954 aan het plein gegeven.

Wandelpad (1876)

Dankt de naam aan het feit dat deze straatnaam dateert uit de beginjaren van het spoor, toen een trein nog een bezienswaardigheid was en men dus graag langs de spoorlijn wandelde om de treinen te bewonderen.

Zuiderweg (1883)

Dankt zijn naam aan de richting van de weg ten opzichte van het spoorwegstation. Het oorspronkelijke voorstel was deze weg Zuidelijke Parallelweg te noemen. Dat voorstel werd niet door de gemeenteraad overgenomen. Heette van 13-11-1883 tot 21-11-1883 Oude Laarderweg.

Noorderweg (1883)

Verklaring zie Zuiderweg

Geraadpleegde bronnen en personen

  • Hilversum zoals het was deel 12: 100 jaar verkeer, Uitgeverij Waanders - Zwolle
  • Streekarchief Gooi- en Vechtstreek/Goois Museum/Museum Hilversum
  • De heren Adriaan Pothuizen, Henk Koster, Rienk Nauta en Egbert Pelgrim voor tekstadviezen en beeldondersteuning
  • Henk Glimmerveen Hilversum zoals het was, deel 13: Burgers en bestuurders: www.glimmerveen.nl/Henk/Hilversumzoalshetwas.html
  • Harmen Visser Station en Stationsplein, www.harmen-visser.nl/station.html en http://members.chello.nl/h.visser68/hilversum.html
  • Website www.hilversumbeterbereikbaar.nl
  • Hilversums Historisch Tijdschrift Eigen Perk, uitgave 2006-4, Burgemeester Von Bönninghausen, Politiek beleid van een nationaal-socialistische burgemeester in Hilversum, 1 oktober 1940 – 12 december 1943 (Jef Duterloo), pg 351 e.v.
  • Geschiedenis van (oud-)katholiek Hilversum 1589-1889, De geschiedenis van Hilversum, deel IV;1989 (Martien Parmentier), ISBN 90-6550-325-0



vorige       start       omhoog