Hilversum in vroeger tijden (deel 13)

“Alles van waarde is weerloos”

Deze filosofische woorden van de Amsterdamse schilder, dichter, tekenaar, fotograaf, keramist en lithograaf Lucebert (1924–1994, geboren onder de naam Lubertus Jacobus Swaanswijk) zouden van toepassing kunnen zijn op het in 1990 gesloopte Hilversumse stationsgebouw.

Hilversum, maart 1987. Er is jarenlang gediscussieerd over wat er met het station van Hilversum zou moeten gebeuren. Op 9 april 1987 werd er gedemonstreerd tegen de voorgenomen sloop van het uit 1874 stammende gebouw. Uiteindelijk hebben de vernieuwers gewonnen: het station is in 1990 gesloopt. Foto's W. Spilt.

Inleiding

Op 10 april 1975 stelt de Raad van de Gemeente Hilversum het bestemmingsplan Stationsplein vast. In de toelichting van dit plan wordt gesteld, dat ervan wordt uitgegaan dat het stationsgebouw ter plaatse gehandhaafd kan blijven, maar dat de mogelijkheid dat het gebouw in de toekomst vernieuwd zal worden in het plan niet is uitgesloten. Korte tijd (1982/1983) heeft het HIJSM-stationsgebouw (uit 1874) zelfs op de monumentenlijst gestaan.

Op 14 september 1983 besluit de gemeenteraad “in te stemmen met het ontwerp voor een nieuw stationsgebouw van de Nederlandse Spoorwegen”. Na ruim 15 jaar van (wisselende) politieke besluitvorming, maatschappelijk protest vanuit de bevolking, AROB-procedures, een dreigende schadeclaim en planaanpassingen, start in de zomer van 1990 de sloop van het stationsgebouw. Op 19 juni 1992 wordt het nieuwe station met enige ceremoniële handelingen en Open Dagen in gebruik genomen.

Wat gebeurde er in die ruim 15 jaren aan politieke besluitvorming, waartégen protesteerde (een groot deel van) de bevolking, waaróm stond het stationsgebouw aanvankelijk op de monumentenlijst, waaróm was de wethouder Ruimtelijke Ordening tégen en wat waren de feitelijke voorbereidingen voor de sloop? In dit deel probeer ik de voorgeschiedenis op een rij te zetten aan de hand van archiefstukken, gemeenteraadsbesluiten, bezwaarschriften, krantenartikelen en overige documentatie; de teloorgang van een monument, dat geen monument mocht zijn…

Station Hilversum, 13 september 1969. Dit station is door de HIJSM in 1874 in gebruik genomen. De uitbouw rechts aan de voorkant is van later datum; dat was lange tijd de wachtkamer voor buspassagiers. Foto's Nico Spilt.

Indeling

Vanwege de overzichtelijkheid probeer ik de ontwikkelingen te volgen met deze indeling:

• Politieke besluitvorming en voorgeschiedenis: 1975-1979
• Wèl een monument, géén monument: 1979–1983
• Raadsbesluit van 14 september 1983
• De wethouder Ruimtelijke Ordening stemt tegen de plannen
• Maatschappelijke protesten tegen sloop: bezwaarschriften en AROB-procedures
• Planaanpassingen
• Betrokken partijen
• De feitelijke voorbereidingen voor de sloop; ruimte maken en noodvoorzieningen
• De beuk erin, de sloper aan het werk: 10 augustus 1990
• Een nieuw station annex kantorencomplex: 19 juni 1992
• De bouwkosten
• Verantwoording

Politieke besluitvorming en voorgeschiedenis: 1975–1979

Gedurende een groot aantal jaren wordt op politiek-gemeentelijk niveau gewerkt aan een planontwikkeling in het gebied van het Stationsplein. Kaalslag en sloop van diverse panden (in de jaren 1970–1974) en de beoogde structuur van een centrumringweg - waarvan de Schapenkamp in 1975 werd gerealiseerd - maken de weg vrij om voor het gebied een nieuwe stedelijke infrastructuur te ontwikkelen (zie deel 11).

Tegelijkertijd ontwikkelen de Nederlandse Spoorwegen een plan om het oude stationsgebouw te vervangen door nieuwbouw, in combinatie met de commerciële uitbating van een kantorencomplex. Het oude stationsgebouw was te duur in onderhoud, was niet efficiënt in te richten of te renoveren en de tijdgeest vroeg om modernisering zoals elders in het land (o.a. Tilburg) al in gang was gezet. Althans, dat vonden de Nederlandse Spoorwegen.

Op 10 april 1975 is de gemeente zover, dat men een bestemmingsplan aan de Raad kan presenteren, nog wel ervan uitgaande, dat het stationsgebouw ter plaatse gehandhaafd kon blijven; men acht evenwel de mogelijkheid aanwezig, dat het gebouw in de toekomst vernieuwd zou kunnen worden. Zowel in de Raad als in commissies komen de plannen diverse keren aan de orde.

Op 9 maart 1978 wordt door de Raad een architectenteam ingesteld voor het Stationsplein, waarin architecten van de gemeente, het Gemeentelijk Administratiekantoor (GAK) en de Nederlandse Spoorwegen (NS) zitting hebben. Dit team gaat voortvarend aan het werk, waarbij meteen wordt uitgegaan van nieuwbouw van het station. De plannen voor het te bouwen GAK-kantoor en beoogde woningbouw op en rond het plein zijn eerder gereed dan die voor het stationsgebouw.

Op 23 oktober 1978 en 19 maart 1979 worden de betrokken Raadscommissies geïnformeerd over de planontwikkeling m.b.t. het Stationsplein. De plannen voor het GAK en de woningbouw staan daarbij voorop. Nog geen maand later, al op 12 april 1979, besluit de Raad in te stemmen met de planologische opzet van het Stationsplein, met de realisering van de bouwplannen voor het GAK en de woningbouw, alsmede met het nieuw in te richten busstation. Het GAK-kantoor en het nieuwe busstation worden conform de plannen gebouwd en ingericht.

Hilversum, 11 juni 1972. Beelden uit de stationshal. Bij de deuren naar het perron staat een van de eerste kaartjesautomaten van de NS. Het bagageloket, met daarnaast de grote goederenweegschaal, is niet meer in gebruik. Foto's Nico Spilt.

Wèl een monument, géén monument: 1979–1983

Per brief van 9 oktober 1979 adviseert de gemeentelijke monumentencommissie het stationsgebouw te plaatsen op de gemeentelijke monumentenlijst en voorts te doen onderzoeken of het gebouw kan worden geplaatst op de rijksmonumentenlijst. Tot het laatste komt het niet. Bij de begrotingsbehandeling op 13 december 1979 wordt een motie van mei 1979 verworpen waarin het college wordt uitgenodigd de beslissing over de sloop van het stationsgebouw aan te houden tot aan de discussie over het monumentenbeleid in februari 1980. Op 2 april 1980 verzoekt de fractie van D’66 het college aan de Raad een voorstel te overleggen met betrekking tot het al dan niet behouden van het stationsgebouw. Op 1 mei besluit de Raad overeenkomstig dit voorstel.

Vervolgens ontstaat een “maatschappelijke discussie” (uitmondend in protesten en bezwaarschriften, zie verderop) o.a. in het informatie- en communicatieblad HIK. Er verschijnen vele ingezonden brieven van burgers en andere geïnteresseerden, die hun mening kenbaar maken omtrent het al of niet slopen van het stationsgebouw. Handtekeningen worden verzameld door voorstanders van behoud van het station en aangeboden aan de gemeenteraad.

Op 9 april 1981 wordt in de Raad het preadvies van het college dd. 31 maart 1981 behandeld inzake sloop of handhaving van het gebouw in relatie tot de planontwikkeling op en rond het Stationsplein. In dit preadvies wordt een uitvoerig overzicht van de ontwikkelingen gegeven, met als conclusie (van het college), dat onder bepaalde omstandigheden sloop van het bestaande stationsgebouw en nieuwbouw ter plekke als beleidslijn dient te worden aanvaard.

Die conclusie accepteert de Raad niet. De Raad neemt een door leden van de fractie van het CDA en VVD ingediende motie aan, waarin onder meer als mening wordt uitgesproken, dat het gebouw uit historisch oogpunt waard is om te worden behouden en dat de mogelijkheid van renovatie van het bestaande gebouw onvoldoende aan de orde is geweest in het overleg met de NS. Aan het college wordt opgedragen de “mogelijkheid van renovatie alsnog diepgaand met de NS te bespreken”...

Op verzoek van de gemeente verrichten de NS een nadere studie naar de technische en exploitatieve mogelijkheden van een verbouwing van het stationsgebouw. Zij rapporteren op 6 juli 1981. De NS concluderen, dat het bestaande station uitsluitend gehandhaafd kan blijven binnen een volledig gewijzigd stedebouwkundige plan, nog afgezien van overwegende bezwaren voor wat betreft de gebruikswaarde, technische onderhoudstoestand en bedrijfspresentatie. De NS verlangen blijvende financiële garanties.

De problematiek van de sloop of handhaving wordt vervolgens aan de orde gesteld tijdens een gezamenlijke besloten vergadering van alle Raadscommissies op 6 januari 1982 en een openbare gezamenlijke commissievergadering op 29 juni 1982. Tijdens deze bijeenkomsten blijkt er geen eenstemmigheid te bestaan onder de commissieleden over het te voeren beleid.

Op 11 augustus 1982 wordt in een Raadsvergadering de beleidsnotitie “Beleidslijn ten aanzien van het stationsgebouw in relatie tot de planontwikkeling m.b.t. het Stationsplein” besproken. Het college spreekt in die notitie uit voornemens te zijn het stationsgebouw op de monumentenlijst te plaatsen (…). Het eventuele behoud zal echter afgewogen dienen te worden tegen de plannen voor nieuwbouw die de NS ontwikkelen. Het nieuwbouwplan zal de afgesproken procedure volgen. Bij de beoordeling van het plan zal mede in beschouwing dienen te worden genomen het feit dat realisatie alleen mogelijk is indien het huidige stationsgebouw van de monumentenlijst wordt afgevoerd.

De beleidsnotitie van 1 juli 1982 leidt tot het Raadsbesluit van 14 december 1982 het stationsgebouw op de monumentenlijst te plaatsen. Bij dit besluit is zorgvuldig het artikel 1, lid 1 van de gemeentelijke monumentenverordening toegepast (althans mag aan die zorgvuldigheid niet getwijfeld worden), waarbij het Hilversums station aangemerkt is als gebouw dat voor Hilversum van algemeen belang is, zowel uit historisch als uit architectonisch oogpunt, e.e.a. conform het advies van de monumentencommissie van 9 oktober 1979.

Tegen deze beschikking gaan de NS bij beroepschrift van 3 februari 1983 in beroep. NS meent aanspraak te kunnen maken op aanmerkelijke planschade (zie verder Schadeclaim) op grond van artikel 49 van de Wet op de ruimtelijke ordening, dan wel artikel 4 van de Monumentenverordening indien de afgesproken procedure niet gevolgd wordt.

Het advies van de commissie bezwaar- en beroepschriften aan de Raad dateert van 20 juni 1983. De commissie heeft niet tot een eensluidend standpunt kunnen komen. Tijdens de vergadering van de commissie Ruimtelijke Ordening en Volkshuisvesting van 21 februari 1983 wordt het ontwerp voor een nieuw stationsgebouw behandeld. De meningen binnen de commissie zijn verdeeld; naar aanleiding van deze behandeling wordt het ontwerp door de NS aangepast.

Op 13 juli 1983 besluit de Raad naar aanleiding van een motie van het CDA de behandeling van het beroepschrift van de NS uit te stellen tot na de behandeling van het nieuwbouwplan.

Hilversum, 1990. Foto's Theo van Woerkom, collectie Nico Spilt.

Raadsbesluit van 14 september 1983

Op 30 augustus 1983 presenteert het college een ontwerp-raadsbesluit aan de Raad. In de Raadvergadering van 14 september 1983 staat dit voorstel van B&W ter behandeling; het is voorzien van een uitgebreide toelichting op de voorgeschiedenis. Aan de orde komen:

• Stedebouwkundige aspecten van het nieuwbouwplan
• Bestemmingsplan
• Indeling van het gebouw
• Toetsing aan de randvoorwaarden, zoals kleinschalige opzet, uitvoering in baksteen, en kantoorvestigingen (garanties op duurzame verhuur)

Stedebouwkundige aspecten

Het preadvies van 30 augustus 1983 behandelt uitvoerig de stedebouwkundige aspecten. Het plan – aldus het advies – voor het nieuwe stationsgebouw past in de stedebouwkundige opzet en bestemmingsplan voor het Stationsplein waarmee de Raad op 12 april 1979 (immers) instemde. Centraal in de opzet van dit plein staan drie gebouwen; het stationsgebouw, het op dat moment in aanbouw zijnde GAK-kantoor en de geprojecteerde woningbouw met winkels op de begane grond.

Onder het GAK en de woningen komt ruimte voor een parkeerkelder. Tussen stationsgebouw en GAK-kantoor is het nieuwe busstation gepland. De looproute naar het stationsgebouw richt zich op de bestaande tunnelingang. Boven deze ingang is een overbouwing geprojecteerd als bindend element voor het stationsgebouw, de geplande woningen en het GAK-kantoor.

Bestemmingsplan

Het stationsgebouw is begrepen in het vastgestelde bestemmingsplan Stationsplein 1975, dat intussen onherroepelijk is geworden. De betreffende gronden worden aangewezen voor spoordoeleinden, verkeersdoeleinden, horecabedrijven en kantoren. Deze globale bestemming zal nog nader moeten worden uitgewerkt overeenkomstig het bepaalde in artikel 11 van de wet op de ruimtelijke Ordening. De geplande uitbouw zal getoetst worden op realisatie binnen het bestemmingsplan, dan wel zal de bouwvergunning verleend worden op grond van een nieuw ontwerp-bestemmingsplan.

Indeling gebouw

Het stationsgebouw is ontworpen voor vijf bouwlagen, de begane grond is voor stationsdoeleinden, de verdiepingen als kantoorruimten. De centrale ingangspartij is geprojecteerd ter plaatse van de tunnelingang; rondom zijn de voor NS belangrijkste verkoopactiviteiten (plaatskaarten, boekingen, consumpties, lectuur en bloemen) geconcentreerd.

Er komen directe verbindingen met de stationsrestauratie en het eerste perron. Toegankelijkheid voor mindervaliden is voorzien: automatische schuifdeuren, rolstoeltoilet en liften naar beide perrons. De perronbreedte van het eerste perron wordt 4.00 meter, conform landelijke normen voor zijperrons. Op het eilandperron zal een nieuwe perronwachtkamer met automatiek gebouwd worden.

De realisatie zal een verbetering van de oude huisvesting van het NS-personeel ter plaatste betekenen. De NS voorzien lagere onderhoudskosten (ƒ 90.000 versus ƒ 260.000, nieuw versus oud).

NS gaat in de plannen uit van handhaving van het gebouw van de fietsenstalling incl. VVV. De ingang van de fietsenstalling zal naar de Stationsstraat worden verlegd. Ook bestaan er op dat moment voorshands geen plannen met Van Gend & Loos; op dat terrein zijn parkeerplaatsen van de kantoren geprojecteerd.

Toetsing randvoorwaarden

• Kleinschalige opzet. Dit criterium wordt discutabel en subjectief geacht, aldus het ontwerp-raadsbesluit. Aanvankelijk zouden de gevels van spiegelend glas gemaakt worden.
• Baksteen; niet voldaan wordt aan de randvoorwaarde m.b.t. het in baksteen optrekken van het gebouw. Aan baksteenuitvoering wordt een te grote massa-uitwerking toegedacht, aldus de architect. De mogelijkheid van het gebruik van spiegelende glazen gevels is destijds (raadsvergadering van 9 maart 1979) niet aan de orde geweest. B&W acht de uitvoering in glas geen belemmering om hiermee akkoord te gaan. Het bakstenen gebouw van het GAK zou weerspiegeld worden in de voorgevel van het stationsgebouw waardoor een betere aansluiting bij de woningbouw wordt verkregen, zo is de redenering (van de architect, Van Belkum).
• Kantoorvestigingen. NS is gewezen op de randvoorwaarden ten aanzien van kantoorvestigingen. NS antwoordt dat zij zich aan gemaakte afspraken zal houden, maar dat zij nog geen bindende afspraken met kandidaathuurders heeft kunnen maken. B&W kunnen dit billijken. Het college is van oordeel, dat – voordat met de bouw wordt begonnen – moet vaststaan welke bestemming de te realiseren kantoren verkrijgen; de kantoorvestigingen dienen primair aan Hilversum of aan de regio gebonden te zijn.

Verder komen visies van de welstandcommissie en de Raadscommissie aan de orde. Langdurig wordt stilgestaan bij eventuele schadeclaims ingeval van het niet doorgaan van nieuwbouw. De meningen binnen de commissie zijn verdeeld. Het CDA gaat akkoord, GPV/RPF/SGP-fractie behoudt de stem voor. PvdA en PSP/CPN/PPR zijn tegen, de VVD is verdeeld. Deze laatste partij is in meerderheid van oordeel, dat aan het onderhavige plan geen behoefte bestaat, niet past in Hilversum en te weinig met de reizigersbelangen rekening houdt.

Hilversum, 5 februari 1990. Het stationsgebouw, enkele maanden voor de sloop. Let op de reclame op de perronrand, een experiment dat ook op andere stations is uitgevoerd. Foto's Nico Spilt.

Hilversum, 13 september 1990. Het stationsgebouw is verdwenen, alleen de loods van Van Gend en Loos en de toegang tot de voetgangerstunnel zijn nog niet gesloopt. De overkapping van het tweede perron blijft behouden. Foto's Nico Spilt.

Aanpassingen

Naar aanleiding van verschillende commissievragen is het ontwerpplan nog aangepast op diverse punten m.b.t. de toegankelijkheid die ik hier verder buiten beschouwing zal laten. Zij betreffen in hoofdzaak de looproutes, concentraties van verkoopactiviteiten en bereikbaarheid voor mindervaliden.

Voorts wordt afgesproken dat een procedure zal worden gevolgd waarbij het ontwerp achtereenvolgens goedgekeurd zal worden door het architectenteam, de welstandscommissie, het college, de betrokken raadscommissies en de raad. Het college vraagt de Raad in te stemmen met deze werkwijze, het ontwerp goed te keuren en het oude stationsgebouw van de monumentenlijst af te voeren.

Het architectenteam wordt ontbonden, doordat Van Belkum (bij NS) is uitgetreden. Twee andere architecten behandelen de plannen verder in zowel de welstandscommissie als anderszins. De welstandscommissie adviseert het ontwerp voorwaardelijk goed te keuren met nadere detailuitwerkingen.

Schadeclaims

Bij brief van 15 september 1981 laten de NS weten een eis tot schadevergoeding in te zullen dienen indien zou worden besloten tot plaatsing van het station op de monumentenlijst. Zij kwantificeren deze claim op ƒ 7 miljoen ex BTW.

De juridisch adviseur van de gemeente onderzoekt de haalbaarheid van een dergelijke claim en rapporteert op 17 november 1981. Hij acht geen civiele aansprakelijkheid voor de gemeente aanwezig. “Van meet af aan heeft onzekerheid bestaan over het al dan niet vervangen van het stationsgebouw”. Voor een civiele aansprakelijkheid zou nodig zijn, dat de gemeente hetzij verbintenissen was aangegaan die zij niet kan waarmaken, hetzij indrukken zou hebben gewekt die niet overeenkomstig de feiten waren. Dit acht de adviseur niet het geval. Wel neemt hij in beschouwing, dat de NS afhankelijk van de door de gemeente te kiezen procedure een vordering tot schadevergoeding zouden kunnen indienen. Op grond van artikel 49 van de Wet op de ruimtelijke ordening of artikel 14 van de Monumentenverordening 1982. In dat geval kan aanspraak op aanmerkelijke planschade worden gedaan. De hoogte van het door NS genoemde bedrag is zonder diepgaand onderzoek niet te becijferen.

Het college wijst er overigens wel op, dat de enkele plaatsing van een pand op de monumentenlijst nog geen grond voor schadevergoeding oplevert. “Het is niet of nauwelijks mogelijk aan te tonen dat er schade wordt geleden op grond van de enkele plaatsing”, aldus het college. Uitvoerig wordt stilgestaan bij artikel 14 van de Monumentenverordening. Pas wanneer concrete sloop- of verbouwplannen worden afgewezen kan eventuele schade duidelijk aangetoond worden, is het oordeel van het college.

Hoe dan ook, het dreigement lag er en zou een langdurige juridische strijd kunnen opleveren.

Afwegingen

Het college kan zich op grond van vorenstaande een oordeel vormen, zo deelt het de Raad mee. En neemt daarbij in overweging, dat de welstandscommissie adviseert het ontwerp voorwaardelijk goed te keuren. Het college meent, dat het nieuwe gebouw past in de stedebouwkundige opzet voor het gebied stationsplein en acht e.e.a. passend in het vigerende bestemmingsplan. De opzet van het gebouw acht het college – bouwkundig – acceptabel.

Het niet voldoen aan de door de raad gestelde randvoorwaarden, acht het college niet onoverkomelijk. Een grote meerderheid van het college beoordeelt het nieuwe stationsgebouw positief. De consequentie is sloop van het oude gebouw wat aanvaarbaar wordt gevonden. Zij grijpt weliswaar terug naar de beschikking van 14 december 1982 (plaatsing op de monumentenlijst), maar concludeert dat renovatie van het oude gebouw op zich niet onmogelijk is, maar dat daardoor de situatie zal ontstaan welke zowel uit stedebouwkundige opzet als vanuit het oogpunt van de NS van mindere kwaliteit zal zijn dan bij nieuwbouw.

Conclusies

Het college komt vervolgens met een adviserende afweging en legt het nieuwbouwplan aan de Raad voor. De Raad neemt uiteindelijk het volgende besluit: “Gelezen het voorstel van Burgemeester en Wethouders dd, 30 augustus 1983 besluit in te stemmen met het ontwerp voor een nieuw stationsgebouw van de Nederlandse Spoorwegen”

De wethouder Ruimtelijke Ordening stemt tegen de plannen

De wethouder voor ruimtelijke ordening, cultuur en economische zaken, Richard Veerman, is in tegenstelling tot de rest van het college van oordeel, dat het nieuwbouwplan van de NS niet aanvaardbaar is op grond van de volgende overwegingen:

• onvoldoende is aangetoond, dat de NS de door hen gewenste indeling niet eveneens had kunnen bereiken door interne verbouwing van het bestaande gebouw;
• het bouwplan voldoet naar zijn oordeel niet aan de randvoorwaarden m.b.t. kleinschalige opzet. Een rechthoekig blok met een lengte van 75 meter en hoogte van 16 meter sluit door zijn grootschaligheid de bebouwing aan de andere zijde van de spoorbaan enerzijds en die in de Stationsstraat/Leeuwenstraat geheel af. Het zal aandoen als een afsluiting van de kern in relatie tot de wijk Over het Spoor, terwijl juist (al jarenlang) aansluiting wordt beoogd.
• hij acht de andere niet nagekomen voorwaarde m.b.t. de baksteenuitvoering niet acceptabel.
• gezien de onduidelijkheid inzake de behoefte aan kantoorruimte in Hilversum en de al reeds bestaande leegstand acht de wethouder de kans op speculatieve kantorenbouw groot. De Hilversumse Raad had deze vorm van kantorenbouw immers afgewezen. Hij bestrijdt de stelling (van NS) dat de bouw van kantoren de werkgelegenheid zal bevorderen. De werkgelegenheid zal wel gestimuleerd worden indien uiteindelijk wordt besloten om gegadigden van buiten de regio in de kantoren toe te laten. Hiermee wordt ook het gemeentelijk beleid doorkruist met als gevolg een grotere druk op de woningmarkt.
• de wethouder verwacht dat een kantoor van deze allure sterk verkeersaantrekkend zal zijn (GAK-kantoor inclusief) waardoor een nog grotere druk op de verkeerssituatie in het centrum zal ontstaan.
• tenslotte wijst de wethouder op te verwachten windhinder op het stationsplein. De voorgevel ligt op het westen en zullen de zuidwestenwinden (langs deze lange gevel) sterk opstuwen, met een aanzienlijke overdruk in het loopgebied op de begane grond wat voor passanten en reizigers als minder comfortabel wordt beschouwd.

Samenstelling gemeenteraad Hilversum september 1983

Ten tijde van de beschreven besluitvorming in september 1983 was de zetelverdeling in de Hilversumse gemeenteraad als volgt:
CDA 10 zetels
VVD 13 zetels
PVDA 7 zetels
PSP/CPN/PPR 3 zetels
D´66 2 zetels
SP 1 zetel
SGP/GPV/RPF 1 zetel
(Bron: secretarie archief 80-89, inv.nr 2702)

Daarbij dient aangetekend te worden, dat PSP/CPN/PPR kort daarna Groen Links werden, terwijl het SP-lidmaatschap van de raad een kortstondige was en de SP pas vrij recent weer in de raad is teruggekeerd.

Maatschappelijke protesten tegen sloop: bezwaarschriften en AROB-procedures

Al in het voorjaar van 1981 na jarenlange onduidelijkheid over het gemeentelijk beleid ter zake, die zich steeds meer ging blootgeven, rijst onder de Hilversumse bevolking onrust en zorg over de voorgenomen plannen het stationsgebouw te slopen. Er zou sprake zijn van “10.000 verzamelde handtekeningen onder de Hilversumse burgerij” die op 9 april 1981 aan B & W werden overhandigd.

Actiegroep “Geen beton voor het station”

De actiegroep “Geen beton voor het station” maakt zich sterk voor het lot en de lotgevallen van het Hilversumse station. Een viertal eisen wordt geformuleerd:

1. geen sloop van het stationsgebouw;
2. in de plannen voor het stationsplein moeten veel en betaalbare woningen worden opgenomen in verband met de woningnood;
3. deze plannen moeten ook kleinschaliger zijn dan voorzien en aansluiten op het dorpskarakter van Hilversum;
4. B&W en de Raad moeten besluiten tot een referendum zodat de Hilversumse bevolking zich kan uitspreken over het station en het stationsplein.

Tevens publiceerde de actiegroep toen een onderzoek waaruit bleek, dat minstens 68% van de bevolking tegen de sloop was. Er kwam een maatschappelijke discussie op gang, ook in de plaatselijke media die resulteerde in het aannemen van een motie door de gemeenteraad, waarin o.a. als mening werd uitgesproken, dat het stationsgebouw uit historisch oogpunt waard is om te worden behouden en dat de mogelijkheid van renovatie onvoldoende aan de orde is geweest in het overleg met de NS.

De stationskwestie is door de actiegroep in de verdere ontwikkelingen diverse malen in de Raadscommissievergaderingen besproken, gebruikmakend van het burgerspreekrecht. Inspanningen die niet zonder succes bleven. De gemoederen raakten gesust toen B&W op 14 december 1982 (bij Raadsbesluit) het stationsgebouw uiteindelijk op de monumentenlijst plaatsten (zie hiervoor).

De euforie duurt nog geen jaar. Op 14 september 1983 gaat de Raad, gelezen het preadvies van B&W overstag en besluit in te stemmen met het ontwerp voor een nieuw stationsgebouw van de Nederlandse Spoorwegen (zie hiervoor), met als logische consequentie het verwijderen van het gebouw van de monumentenlijst.

De burgerij van Hilversum voelde zich, meer nog dan de actiegroep, verrast door deze ommekeer in besluitvorming. De politieke partijen, zo heerste de algemene mening, die zich tweeëneenhalf jaar daarvoor hadden laten vermurwen door de publieke opinie, kozen “stilletjes”, maar in elk geval in toenemende mate voor het streven van de NS voor nieuwbouw. Rond de behandeling van het bezwaarschrift van NS tegen de plaatsing van het station op de monumentenlijst heeft de actiegroep ”Geen beton voor het station” wederom de bevolking gemobiliseerd. Opnieuw bleek de duidelijke mening van de bevolking tegen de sloopplannen. Tevergeefs. De NS en de gemeente bleken niet ontvankelijk voor de stem des volks.

De Raad besluit op 9 oktober 1985 het door de actiegroep “Geen beton voor het station” ingediende bezwaarschrift als niet-ontvankelijk te verklaren. Motief: “de Kamer uit de Commissie voor bezwaar- en beroepschriften acht het bezwaarschrift betrekking te hebben op een besluit dat niet kan worden gekwalificeerd als een beschikking in de zin van artikel 2, eerste lid van de Wet AROB, waartegen op grond van die Wet een bezwaarschrift kan worden ingediend”. De Raad neemt dat advies over.

De teleurstellingen en woede zijn compleet. Het zal het kleurenpalet van de Hilversumse politiek en het stemgedrag van de bevolking later sterk beïnvloeden.

Medio juni 1990 beginnen de voorbereidingen voor de feitelijke sloop (later in de maand augustus). Als eerste wordt de zuidelijke aanbouw van het station en een deel van de loods van Van Gend & Loos gesloopt om ruimte te maken voor het tijdelijke busstation, dat verplaatst moest worden van het voorplein naar het terrein van de laad- en losplaats langs de Wilhelminastraat. Foto's Peter van der Vlist.

Historische Kring Albertus Perk

Na 14 september 1983 komt ook de Hilversumse Historische Kring Albertus Perk in actie tegen de beslissing om het station af te voeren van de monumentenlijst als gevolg van het genomen Raadsbesluit om akkoord te gaan met nieuwbouw. Albertus Perk voelt zich door genoemd besluit rechtstreeks (en op grond van haar statuten) in haar belang getroffen en stelt op 14 oktober 1983 een beroep in krachtens AROB-wetgeving bij de Raad van State in Den Haag.

Zij bestrijdt de door de Raad genomen besluiten, te weten:

1. het gegrond verklaren van het beroepschrift van NS dd. 3 februari 1983 tegen het besluit van B&W van 14 december 1982 tot plaatsing van het station op de monumentenlijst;
2. de door de Raad geconcludeerde bevinding, dat het station ten onrechte op de gemeentelijke monumentenlijst is geplaatst door B&W;
3. het door de Raad genomen besluit om aan B&W te verzoeken het station - na het onherroepelijk worden van deze beslissing - van de monumentenlijst af te voeren.

Albertus Perk, opgericht in 1975 (met 250 leden in 1983) - zich statutair o.a. als doel stellend het bevorderen van behoud van waardevol historisch erfgoed - nam in een raadplegende ledenvergadering op 25 maart 1981 een motie aan, waarin “een meerderheid van de leden zich uitspraken” om zich achter het advies te scharen van monumentencommissies inzake het behoud van het stationsgebouw van Hilversum. Die motie is op 26 maart 1981 ter kennis gebracht van de Raad.

Het belang van de activiteiten van de Vereniging Albertus Perk voor Hilversum in het algemeen en voor het levend houden van de historie van Hilversum in het bijzonder werd in datzelfde jaar door datzelfde gemeentebestuur nog eens beloond met de uitreiking van de Cultuurprijs van de Gemeente Hilversum.

Albertus Perk stelt op 14 oktober 1983 een beroepsprocedure in tegen het Raadsbesluit op grond van artikel 7 Wet AROB. Albertus Perk kan zich niet verenigen met de beschikking daar “de raad geen zorgvuldige afweging heeft gevolgd van alle in het geding zijnde belangen en dus in redelijkheid niet tot de beschikking had kunnen komen en derhalve heeft gehandeld in strijd met één of meerdere in het algemeen rechtsbewustzijn levende beginselen van behoorlijk bestuur”.

In de nadere motivering gaat Albertus Perk nadrukkelijk in op de plaatsing en vervolgens weer verwijdering van het stationsgebouw op de monumentenlijst. Het stelt zich de vraag hoe een uitermate zorgvuldige plaatsing op de lijst met toetsing (aan de monumentenverordening en op advies van de monumentencommissie van 9 oktober 1979) binnen nog geen jaar tijds, de argumenten alweer over boord gezet worden. Of anders gezegd: “al met al hebben B&W geen beginsel van behoorlijk bestuur geschonden door plaatsing van het station op de monumentenlijst. Alle belangen daartoe afwegend hebben B&W in redelijkheid niet tot een ander besluit kunnen komen”. Het station is dus terecht en zeer zorgvuldig op de monumentenlijst geplaatst.

Nadien hebben zich volgens Albertus Perk geen nieuwe feiten aangediend die de plaatsing ongedaan zouden kunnen maken. Door daar nu weer van af te wijken, houdt Albertus Perk B&W “een wijze van bestuurlijk handelen voor, welke volstrekt in strijd is met de geboden zorgvuldigheid ten aanzien van één van de belangrijkste gebouwen van Hilversum”. Evenmin heeft bij het Raadsbesluit van 14 september 1983 een zorgvuldige heroverweging of hertoetsing plaatsgevonden. Men heeft de ambities van de NS gevolgd en de ultieme gevolgen daarvan (sloop) in consequentie aanvaard.

Albertus Perk verzoekt de genoemde beschikking (besluit tot nieuwbouw) te vernietigen. Het bezwaarschrift van de historische kring is door de kring zelf voortijdig uit de ring gehaald omdat bij juridisch advies (bij twee deskundigen) bleek dat het bezwaarschrift wel heel erg weinig kansen had. De kans dat het beroepschrift ontvankelijk verklaard zou worden door de Raad van State werd zeer gering geacht en een honorering daarvan nog minder.

Op grond van dit advies heeft het bestuur – met pijn in het hart en na langdurig overleg – gemeend het beroepschrift te moeten intrekken. Op 15 februari 1985 is de Raad van State daarvan op de hoogte gesteld. Het bestuur vond het niet meer verantwoord de kosten, verbonden aan de behandeling en verdediging, te maken, gezien het advies.

In de maand juli 1990 wordt het voorplein in gereedheid gebracht om gebruikt te worden als bouwterrein. Voor het zware bouwverkeer worden stalen rijplaten aangebracht. Voor de tijdelijke huisvesting van de verkooppunten worden mobiele cabins geplaatst (en gestapeld) die met hijskranen getakeld worden. Er komt een tijdelijke fietsenstalling in een zogeheten Romneyloods; de bestaande fietsenstalling aan de noordzijde van het station (met voormalig restaurant en VVV) wordt ontruimd en is eind juli gesloopt. Op het 1e perron wordt een schutting geplaatst en de overkapping wordt ontmanteld. De loods van Van Gend & Loos wordt verder afgebroken en de plek van de oude rijwielstalling wordt bouwrijp gemaakt. Eind juli staat het eigenlijke stationsgebouw nog fier overeind, maar op 10 augustus begint het gebeuk met de sloopkogel. Het begin van het einde. Foto's Peter van der Vlist.

Planaanpassingen

De plannen worden op de volgende onderdelen aangepast:

• Het gebouw wordt in geelrode baksteen uitgevoerd.
• De tegen het HIJSM-station aangebouwde rijwielstalling wordt (alsnog) gesloopt. Een nieuwe rijwielstalling met rijwielshop wordt geïntegreerd in het noordelijke deel van het nieuwe gebouw.

Betrokken partijen

De volgende partijen waren betrokken bij de sloop, het ontwerp en de nieuwbouw van het stationsgebouw:

• Het sloopbedrijf firma Senhorst BV uit Giesbeek.
• Projectontwikkelaar Johan Matser.
• Architect: J.A. van Belkum (Articon BV, een dochteronderneming van de NS); later de architecten Greiner en Sterenberg.
• Bouwcombinatie: Strukton Bouwprojekten BV (Maarssen) en Bruil-Sanders Bouw BV. (Arnhem).
• Stationsplein: Stichts Wegenbouw BV Hilversum.
• College van Burgemeester en Wethouders, o.l.v. burgemeester W.R. van der Sluis.
• Wethouder voor Ruimtelijke Ordening, Cultuur en Economische Zaken, R.H. Veerman.
• NS Exploitatie Maatschappij voor Onroerend Goed, NEMEOG B.V. Het kantorencomplex van het nieuwe stationsgebouw kon langjarig verhuurd worden aan de Belastingdienst Utrecht-Gooi en kreeg het adres: Stationsplein 12.

De feitelijke voorbereidingen voor de sloop; ruimte maken en noodvoorzieningen

Om de feitelijke sloopwerkzaamheden te kunnen starten wordt eerst ruimte gemaakt op het stationsplein en worden voor een zoveel mogelijk ongestoorde reizigersafhandeling verkooppunten en andere voorzieningen verplaatst. De verplaatsing van het busstation is het eerste begin. De loods van Van Gend & Loos moet hiertoe als eerste wijken; hiermee wordt een begin gemaakt op 13 juni 1990. De feitelijke sloop van het stationsgebouw start op 10 augustus 1990 met als eerste het middendeel.

Op 10 augustus start de sloop van het eigenlijke stationsgebouw. Eerst wordt het middendeel verwijderd; het deel waarin gelijkvloers de centrale hoofdingang en de stationshal gesitueerd waren. Daarna gaan respectievelijk de noordelijke en zuidelijke vleugel tegen de vlakte. Als tijdelijke toegang voor en ter bescherming van de reizigers naar de perrons en tunnel die in gebruik blijft, wordt een zogeheten "containertunnel" geplaatst. Op 24 augustus tussen 16.00 en 16.30 uur gaat de allerlaatste muur van het gebouw plat. Het terrein wordt geëgaliseerd en bouwrijp gemaakt voor de nieuwbouw. Als eerste begint eind augustus het heiwerk en de opbouw van de funderingen (kelder) voor de in het nieuwe gebouw geïntegreerde fietsenstalling. Half september wordt spoor 1 ingekort. Over het niet meer in gebruikte zijnde deel hiervan wordt een tijdelijk hulperron aangelegd. Foto's Peter van der Vlist.

Bouwkosten

De totale bouwkosten van het nieuwe station Hilversum bedroegen circa 8 miljoen gulden, zijnde ca. 3,6 miljoen euro (de euro werd ingevoerd op 1 januari 2002). Dit betreft dus het tweede, vergrote ontwerp met extra kantoorruimte voor de Belastingdienst. Het zal uiteindelijk nog wel een ietsje duurder zijn geworden.

Op 19 juni 1992 vindt de officiële opening plaats van het nieuwe gebouw annex kantorencomplex. Na de Open Dag op 20 juni start de treindienst met gebruikmaking van de nieuwe reizigersfaciliteiten.

Verantwoording

De politieke ontwikkelingen die geleid hebben tot een nieuw stationsgebouw en de sloop van het oude HIJSM-gebouw zijn in dit artikel op grond van gevonden documenten uitgebreid aan de orde gekomen. Ook het verzet vanuit de Hilversumse bevolking is gestoeld op authenticiteit van archiefstukken.

De constatering kan gedaan worden, dat de politieke processen in Hilversum, gehoord en gezien de stem van de burgerij, een moeizame ontwikkeling hebben doorgemaakt in die jaren. In latere jaren heeft dat het politieke podium in Hilversum wel beïnvloed. Of dat ten gunste of ten nadele van het klimaat ter plaatse is gegaan, is een nadere analyse waard.

Tenslotte: de stationsgebouwkwestie is een kwestie die past in alle “Questiën” die Hilversum in de afgelopen eeuw rijk is geweest (zie deel 9).

De inhoud van dit artikel is gebaseerd op (openbare) archiefstukken en onderzoek bij het Streekarchief Gooi- en Vechtstreek. De historische zuiverheid werd nagestreefd door zoveel mogelijk feiten daaruit letterlijk te citeren. Diverse krantenartikelen werden nageplozen. De Hilversumse Historische Kring Albertus Perk publiceerde voor zover haar betrokkenheid een rol speelde, eigen artikelen, waar ik dankbaar gebruik van heb gemaakt.

In de periode oktober 1990 tot oktober 1991 komen diverse bouwkundige onderdelen gereed. Begin november 1991 wordt het laatste stukje loods van Van Gend & loos gesloopt. Het terrein wordt geëgaliseerd. In mei 1991 wordt de boogconstructie voor de hal in het bouwskelet geplaatst. In februari 1992 vindt de verkoop nog in cabins plaats, de schutting langs spoor 1 wordt weggehaald en nieuwe perronkeerwanden langs spoor 1 worden aangebracht. Medio maart 1992 is de bloemenkioskuitbouw gereed en in de laatste weken van maart wordt het nieuwe restaurant met een fraai interieur ingericht. Vanaf 23 maart 1992 vindt de kaartverkoop plaats via de nieuwe loketten in het nieuwe gebouw en begin april gaan de tijdelijke verkoopcabins weg. De verdere afbouw van het nieuw busstation komt eind mei gereed. De feestelijke opening van het nieuwe station annex kantoorgebouw is op 19 juni 1992 met aansluitend een Open Dag met extra ritten met museummaterieel en een materieelshow. Daags erna start de nieuwe treindienst. Foto's Nico Spilt.

Geraadpleegde bronnen en personen

• Streekarchief Gooi- en Vechtstreek/Goois Museum/Museum Hilversum, met dank aan Mw I. de Haar
• Gemeente Hilversum; raadsbesluiten, commissieverslagen
• Gemeentelijke Monumentenverordening Hilversum
• Bouw- en sloopvergunningen Hilversum
• Bestemmingsplannen Stationsgebied
• Peter van der Vlist (Huizen) en Egbert Pelgrim (Hilversum) voor tekstadviezen en beeldondersteuning
• Hilversums Historisch Tijdschrift Eigen Perk, uitgaven 1984-1 (pag.12-19), 1985 -3/4 en 1991-1 (pag. 21-25)
• Dagblad De Gooi- en Eemlander, diverse kranten

vorige       start       omhoog