Hilversum in vroeger tijden (deel 15)

door Peter van der Vlist


Treinongeval in Hilversum op 23 augustus 1956

De dienstregeling op de Gooilijn was op 23 augustus 1956 de hele dag al ontregeld. Dat had alles te maken met de ernstige treinbotsing van die morgen ter hoogte van het Oostelijk Eiland bij Amsterdam CS. Daar was locomotief 1141, die net met trein 117 was vertrokken, ontspoord en zijdelings in botsing gekomen met de net op dat moment passerende tegentrein 1818, bestaande uit materieel ‘24. Helaas raakte daarbij een passagier in het aangereden rijtuig zodanig gewond dat die kort daarna overleed.

Ook ’s avonds reden de treinen op de Gooilijn nog met vertraging en als gevolg daarvan besloot de treindienstleider Hilversum om trein 754 Utrecht-Amsterdam, ook bestaande uit rijtuigen materieel ’24, in afwijking van de sporenstaat binnen te nemen op spoor 1. De hierbij betrokken personen waren hiervan op de hoogte en op tijd verrichtte de wachter van post III de handelingen voor het veilig binnennemen van de 754 van Maartensdijk op spoor 1.

De machinist van trein 754 verwachtte zoals gebruikelijk binnen te komen op spoor 3. Hij zag echter een trein van spoor 2 uitrijden in de richting Amersfoort en zag toen aan de wisselstraat dat hij naar spoor 1 werd geleid. Hij had de snelheid al teruggebracht tot zo’n 30 km/h toen hij ongeveer ter hoogte van wissel 43 A/B bij het lossen van de remmen de indruk kreeg dat deze vast bleven zitten. Toen het geven van een extra vulstoot geen resultaat opleverde bracht hij meteen zijn trein tot stilstand. Hij zag toen ook dat het laatste deel van zijn trein ontspoord was.

Nadat in de winterdienstregeling 1955 nog 184 rijtuigen materieel ’24 in omloop waren bleek de achteruitgang in de inzet wel uit het feit dat met de op 3 juni begonnen zomerdienst 1956 nog 148 blokkendozen beschikbaar waren voor de omloop. Je kon dus wel zeggen dat de komst van de hondekopviertjes serie 711 merkbaar was. Uiteindelijk reden de blokkendozen het laatst op de Gooilijn, zowel naar Amersfoort als Utrecht en een enkele dienst naar Uitgeest. Op 23 augustus 1956 bestond trein 754 nog uit zes rijtuigen materieel ’24: C 9435 + C 8158 + B 8504 + CD 9119 + C 8147 + C 9440.

Hilversum, 25 juli 1958. Een trein samengesteld uit materieel '24 heeft zojuist station Hilversum verlaten en rijdt nu richting Amersfoort. Deze Blokkendozen deden in hun nadagen voornamelijk dienst op de Gooilijn. Foto Kees van de Meene.

Tijdens het binnenkomen van trein 754 zag de wachter van post III dat het laatste rijtuig met het eerste draaistel op wissel 43 A/B ontspoorde en vervolgens overbufferde met rijtuig C 8147. Hij alarmeerde meteen de treindienstleider die het bedieningstoestel vanaf dat moment onaangeroerd liet. De plaatsvervangend stationschef spoedde zich na de melding meteen naar de plaats van de ontsporing waar hij zich ervan overtuigde dat zich geen persoonlijke ongelukken hadden voorgedaan. Hij trof maatregelen om de gestrande reizigers van trein 754 af te voeren en ging daarna naar zowel post III als post T en constateerde dat er zich bij de bediening voor trein 754 geen onregelmatigheden hadden voorgedaan. Daarna kreeg de treindienstleider toestemming zijn bedieningstoestel weer te gebruiken. De voorste vier rijtuigen konden nu worden doorgevoerd naar spoor 1 en tegen 19 uur gingen ze als leeg materieeltrein met het treinnummer Hvs 68 naar Amsterdam, de reizigers voor verder dan Hilversum werden afgevoerd met trein 978.

Er was behoorlijke schade aan de infrastructuur: vanaf wissel 43 waren over een afstand van zo’n 30 meter de dwarsliggers beschadigd en was het spoor ontzet. Tegen tienen ’s avonds was de overbuffering opgeheven en stond de C 9440 weer in het spoor. Beide beschadigde rijtuigen werden om 23.55 uur met de ongevallentrein naar Amsterdam afgevoerd.

Onderzoek

Uiteraard werd een onderzoek naar de oorzaak ingesteld en daar kwam al snel aan de orde dat de wisseltong aan slijtage onderhevig was geweest. Vastgesteld werd dat op 3 juli de ploegbaas het wissel had gecontroleerd en vastgesteld had dat het nog niet aan de uiterste grens van afslijting was. Op 25 juli was de ploegbaas weer bij het wissel geweest en gezien dat de slijtage zodanig was toegenomen dat hij twijfelde aan de toelaatbaarheid van deze afslijting. De volgende dag werden er metingen verricht met een mal waarbij werd vastgesteld dat het wissel nog binnen de grens van toelaatbare afslijting was. De tongen werden vervolgens op 31 juli bijgeslepen en ook werden bij de Dienst van Weg en Werken twee tongen, twee aanslagspoorstaven en twee puntstukken aangevraagd.

Op 9 augustus werden wel de tongen en aanslagspoorstaven in Hilversum ontvangen, maar de puntstukken ontbraken. Het vervangen van de onderdelen in het wissel was dus niet mogelijk. De wegopzichter veronderstelde dat de puntstukken spoedig zouden volgen, maar die kwamen niet. Hij had dit natuurlijk moeten melden, maar ook dat gebeurde niet. Misschien had hij zelfs wissel 43 A/B buiten dienst moeten laten nemen, gezien de slijtage en het niet kunnen vervangen. Dat zou de exploitatie weliswaar ernstig hebben gehinderd, maar dat was dan maar zo. Ook dit is niet gebeurd. De onderzoekscommissie heeft dat de opzichter wel kwalijk genomen.

De draaistellen van het ontspoorde rijtuig C 9440 werden na het ongeval uitvoerig onderzocht. Het rijtuig was op 21 augustus nog in onderhoud geweest in de werkplaats Amsterdam en tijdens dit onderhoud waren forse oneffenheden op de flenskop van de wielbanden ontdekt. Deze oneffenheden werden meteen verwijderd. Het was een bekend verschijnsel dat met het wielbandprofiel 1:80 deze rillen weer in meer of mindere mate zouden kunnen ontstaan als het betreffende draaistel tussen twee beurten meer dan 60.000 km zou lopen. De wielband van het betrokken draaistel voldeed weliswaar nog aan de eisen maar wel werd vastgesteld dat het oppervlak niet mooi was.

Uit het ingestelde onderzoek bleek dat de ontsporing van de 9440 dus te wijten was aan de combinatie van twee factoren: de ontoelaatbare afslijting van de wisseltong en een wielband die, hoewel nog niet aan afkeuring toe, niet mooi te noemen was. Het verhaal kreeg trouwens nog een staartje. Het was namelijk vreemd dat zo kort na het onderhoud al weer soortgelijke oneffenheden waren aangetroffen. Daarom werd in een brief van 14 november medegedeeld dat in opdracht van PDa (de President Directeur algemeen van NS) en na overleg met Chef Materieel een rijtuig materieel ’24 uit de dienst genomen moest worden om de wielbanden zuiver in profiel te draaien en het rijtuig daarna te volgen. Na twee dagen moest dan weer controle plaats vinden. Er is helaas geen documentatie gevonden waarin de resultaten van deze tweedaagse proefneming staan vermeld.

Hilversum, 25 juli 1958. Toen het in dit artikel beschreven ongeval plaatsvond, waren in Hilversum nog diverse seinhuizen in gebruik. Deze seinhuizen zouden enkele jaren later overbodig worden na het gereedkomen van een nieuwe post T met NX-beveiliging. Deze nieuwe post T is op deze foto in aanbouw te zien. Foto Kees van de Meene.

Hilversum, 25 juli 1958. Post III lag in de splitsing van de spoorlijnen naar Amersfoort en Utrecht, hier gezien vanuit de richting Utrecht. Iets voorbij deze post vond de beschreven ontsporing plaats (zie tekening). Foto Kees van de Meene.

Latere levensloop

Over de latere levensloop van de bij de Hilversumse ontsporing betrokken blokkendozen is nog het volgende te vermelden. In de periode 1956-1960 werd een groot aantal rijtuigen verbouwd tot “getrokken rijtuig”. In 1956 waren dat direct al zes rijtuigen uit de serie C 9422 – C 9440, waaronder de “Hilversumse” 9440 die daartoe van 11 september – 9 oktober bij Jansen in Bergen op Zoom vertoefde en na de verbouwing in dienst kwam als B 5866. Deze B 5866 werd in 1963 terzijde gesteld en korte tijd later gesloopt.

Beter ging het wat dit betreft met het andere bij de ontsporing betrokken rijtuig, de 8147. Dit rijtuig was al in 1929 als C 8536 in dienst gesteld en kreeg in 1950 het nummer C 8147. Ook dit rijtuig werd verbouwd en kwam in 1957 als B 5241 in dienst. In 1967 en 1968 kreeg een aantal rijtuigen voor het laatst nog een beperkte grote herstelling in de werkplaats Haarlem en de 5241 was daar ook bij. Uit dit in die jaren gerevideerde materieel werd in 1972/73 een “historisch bestand” samengesteld en ook de B 5241 behoorde daartoe. In 1973 werd het rijtuig in Heerlen opgeborgen. Nadat de VSM de 5241 in 1974 eerst een aantal maanden had gehuurd, werd het rijtuig uiteindelijk gekocht en ging bij de VSM dienst doen met het nummer 494. Het rijdt daar nog steeds, zij het sinds 1984 met het originele NS nummer C 8536.

Hilversum, 12 juli 1972. Jaren nadat materieel '24 was vervangen door stroomlijntreinstellen, konden er nog rijtuigen van dit type worden gezien, nu blauw geschilderd en getrokken door e-locs. Op deze foto loc 1144 (een zus van ongeluksloc 1141 uit 1956) die met spitstrein 9863 (Amsterdam MP-Amersfoort) binnenloopt. De trein bestaat uit vroegere Blokkendoosrijtuigen B5704, B5354, B5239 en een A-rijtuig plan D. Foto Nico Spilt.

Uit de krant

Gooi- en Eemlander, 23 augustus 1956. Het in dit artikel beschreven ongeval leidde de rest van de dag tot grote verstoringen van de treindienst. Deze verstoringen speelden op de achtergrond mee bij het ongeval in Hilversum aan het begin van de avond.

Gooi- en Eemlander, 24 augustus 1956. De krant maakte een dag later melding van het overlijden
van een van de gewonde slachtoffers van het ongeval bij Amsterdam.

Geraadpleegde bronnen

  • Het Utrechts Archief
  • Van Stoom tot Stroom; N.J. van Wijck Jurriaanse; uitgeverij De Alk
  • Documentatie B. Schooneveld
  • Dagblad De Gooi- en Eemlander: artikelen gepubliceerd in de kranten van 23 en 24 augustus 1956, gearchiveerd bij het Stadsarchief Naarden

Zie ook:




vorige       start       omhoog