door Edward Bary

Foto rechts: in de nacht van 12 op 13 juni 1949 ontspoorde een sneltrein uit Amersfoort ter hoogte van het tweede perron van Hilversum. De ravage was groot, maar het aantal gewonden bleef beperkt tot drie: de machinist, de stoker en een passagier. Meer over deze ontsporing verderop in dit thema. (Fotopersbureau Stevens)

De aanleg van de spoorlijn door 't Gooi dienen we in een breder verband te beschouwen. Concentratie en concurrentie op het spoor bestond in de tweede helft van de negentiende eeuw al. Marktwerking noemen we het in de 21e eeuw.

De geografische sporenligging in 't Gooi werd bij de aanleg rond 1870 bepaald door de wens van de Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij (HSM) een snelle, met de Nederlandsche Rhijn Spoorweg Maatschappij (NRS) concurrerende, verbinding te hebben vanuit Amsterdam naar Utrecht (Maliebaan) en oostwaarts richting Duitsland. Deze laatste verbinding zou gaan lopen via Amersfoort, Zutphen en Winterswijk en werd met name van belang geacht om een goede goederenverbinding met het Ruhrgebied te creëren voor het toen zeer belangrijke kolenvervoer. De in 1874 in gebruik genomen Oosterspoorweg (opening op 20 juni 1874) bood die belangrijke verbinding. In 't Gooi werden de plaatsen Bussum en Hilversum aangedaan. Daarmee werd in feite de ligging van de spoorbaan bepaald. De naam Oosterspoorweg geeft ondubbelzinnig de route aan; die naar het oosten des lands.

Ook 1876 is een belangrijk jaar. Op 15 mei van dat jaar werd het gedeelte Amersfoort – Zutphen van de Oosterspoorweg reeds geopend van de HSM die ook de exploitant werd. Het enkelsporige gedeelte tussen de aansluiting bij de Hoven en Zutphen, met daarin de IJsselbrug werd door de Staats Spoorwegen (SS) en de HSM gemeenschappelijk gebruikt. Op 24 juli 1878 werd de spoorlijn Zutphen – Winterswijk geopend. Deze was aangelegd door de Nederlandsch-Westfaalsche Spoorwegmaatschappij (NWS) maar werd door de HSM geëxploiteerd. Na de verlenging in 1880 tot Gelsenkirchen-Bismarck in het Ruhrgebied, met de vele kolenmijnen, werden deze lijn en de Oosterspoorweg van groot belang voor het vervoer van Duitse steenkolen naar Amsterdam.

Voor reizigersverkeer naar en van Duitsland is de verbinding Apeldoorn – Zutphen – Winterswijk nooit van veel betekenis geweest; Arnhem – Zutphen was wèl belangrijk voor het reizigersverkeer: vanaf 1870 reden er doorgaande treinen tussen Groningen/Leeuwarden en Arnhem. Vanaf 1879 reden ze door tot Nijmegen en in 1882 tot Roosendaal en Vlissingen. Dat is jarenlang zo gebleven in de vorm van een rechtstreekse treindienst Zwolle – Roosendaal/Vlissingen. Later stond deze verbinding ook wel bekend als de IJsbrant-route (IJssel-Brabant). Met ingang van de dienstregeling 2007 (vanaf december 2006) is deze doorgaande verbinding geknipt in Arnhem resp. Nijmegen.

Op de verbinding Amsterdam – Arnhem werd de NRS – die een rechtstreekse spoorweg tussen die steden had – omstreeks 1880 enige tijd concurrentie aangedaan door de SS en de HSM: de HSM reed via de Oosterspoorweg naar/van Zutphen en daar waren goede aansluitingen op de SS-treinen naar/van Arnhem.

Het toenemende verkeer maakte de aanleg van een tweede spoor noodzakelijk. Dat kwam begin 1884 in gebruik. Er was toen ruimte voor het inleggen van lokaaltreinen, ze gingen in 1885 rijden, aanvankelijk alleen in de zomerdienst en ze stopten aan een groot aantal stopplaatsen. De meeste zijn in 1923 gesloten. Arnhem Velperpoort (uit 1892) werd in 1929 gesloten maar is heropend in 1953. in 1952 kwam Rheden er bij (De Steeg werd toen gesloten voor reizigersverkeer) en in 1969 werd Arnhem Presikhaaf geopend.

Plattegrond van Hilversum. Bron: Goois Museum. De omvang van het dorp rond 1870 is aangegeven in donker oranje. Latere uitbreidingen zijn aangegeven in licht oranje. Uit dit kaartje valt duidelijk op te maken dat de spoorlijn ten oosten van het de oude dorpskern kwam te liggen en dat Hilversum "Over het spoor" in feite nog niet bestond, anders dan de uitvalswegen naar Laren, Soest en Amersfoort en natuurlijk de straatweg naar Utrecht. Voor de wegen naar Soestdijk, 's Graveland, Laren, Maartensdijk en Loosdrecht werd tolgeld geheven. Dat moest afgedragen worden in tolhuisjes. De opbrengst werd gebruikt voor het onderhoud van deze wegen. Van noord naar zuid gezien zijn de volgende gelijkvloerse overwegen herkenbaar: Schoolstraat-Hooge Laarderweg (later: Hoge Larenseweg), Stationsstraat-Laarderweg (later: Larenseweg), Liebergerstraat-Liebergerweg (opgeheven bij ingebruikname Beaxtrixtunnel, 1938), Oude Amersfoortseweg en de Soestdijkerstraatweg. Deze laatste twee in de spoorlijn naar Utrecht.

Oosterspoorweg in 't Gooi

Keren we terug naar 't Gooi. Tot de komst van de spoorlijn waren de plaatsen Bussum en Hilversum in feite nog kleine dorpskernen, weinig industriële ontwikkeling met een bevolking gericht op akkerbouw en gesitueerd aan de uitlopers van de Utrechtse Heuvelrug op zandige gronden met grote heidevelden, zeer bosrijk ook.

Sinds en vooral dóór de aanleg en in gebruik name van de Oosterspoorweg (de spoorlijn Amsterdam – Amersfoort) door de HIJSM groeit het Erfgooiersdorp Hilversum expansief en breidt het zijn woonbebouwing in oostelijke richting uit. In het lokale spraakgebruik heette het, dat je "over het spoor", dus ten oosten van de spoorlijn woonde.

Ooit lag de spoorlijn in Hilversum geheel buiten het oude dorp en wel oostelijk daarvan. Akkers, heidevelden, bouwland en boerderijen maken plaats voor nieuwe woonwijken, vooral aan de oostkant van de noord-zuid door Hilversum lopende spoorlijn.

Door de toenemende industrialisatie en zijn functie als forensenwoonplaats (voor veel Amsterdammers die het rustige Gooi als woonplaats kozen), neemt ook het gemotoriseerde verkeer in de jaren twintig sterk toe. Dit had gevolgen voor de spoorlijn kruisende overwegen. Door deze toenemende stadsuitbreiding komt de spoorlijn nu dwars door Hilversum te lopen en snijdt het dorp feitelijk – nog steeds - in tweeën. De term "stadsuitbreiding" is eigenlijk een verkeerde term, want Hilversum heeft nimmer stadsrechten verworven.

Zie ook deel 1 en Bussum in vroeger tijden, voor wat betreft de verkeersproblematiek als gevolg van stadsuitbreidingen, toename van het autoverkeer en drukker wordend treinverkeer.

Station Hilversum en omgeving, 1924. Links van het station de woning van de stationschef. Duidelijk te zien is de ijzeren voetgangersbrug. Met de elektrificatie in 1946 moest deze brug een meter omhoog worden gebracht. De brug werd in 1965 gesloopt. Linksboven het station van de Gooische Stoomtram. Dat terrein is tegenwoordig in gebruik als stalling voor streekbussen. Er liep een verbindingsspoor van het tramstation naar het locdepot van de NS. Na het einde van de stoomtijd zijn het locdepot en de draaischijf opgebroken: dat is nu het Oosterspoorplein. Foto collectie Edward Bary, copyright Aviodrome, Luchtfotografie - Lelystad (archief KLM Aerocarto), 2398.

Hilversum, 1929. De fotograaf stond op het eerste perron, met zijn rug naar de uitgangscontrole aan de zijkant van het stationsgebouw. Op het tweede perron zijn diverse reclameborden te zien. In de achtergrond de locomotiefloods. Foto collectie Max Miché.

Spoorbogen

Het Nederlandse spoorwegnet kent tal van bogen in het spoortracé. De bekendste en meest recente zijn de Gooiboog (tussen Gooilijn en Flevolijn, resp. tussen Bussum en Almere; zie Weesp in vroeger tijden) en de Utrechtboog, (tussen Utrechtselijn en Zuidtak. resp. tussen Amsterdam Bijlmer en Amsterdam Zuid, zie ombouw Abcoude) en de Hemboog (tussen de Westtak en en de Hemlijn, resp. tussen Amsterdam Lelylaan en de Hemtunnel).

Van oudere datum en sinds de aanleg van de betreffende spoorlijn zijn de boog in Baarn (zie Baarn in vroeger tijden) en de boog in Harderwijk. Elke spoorboog heeft zijn eigen karakteristieke eigenschappen voor wat betreft de ter plaatse te rijden snelheden, ook wel de baanvaksnelheid genoemd. De (tijdige) opdracht aan de machinist voor de snelheid wordt altijd in de seingeving en middels snelheidsborden aangegeven. De snelheid geldt dan als plaatselijke, vaste baanvaksnelheid.

Ook Hilversum heeft van oudsher zijn spoorboog in de afbuiging van het tracé richting Baarn. We gaan wat dieper in op deze boog, die we voor het gemak maar de Hilversumboog zullen noemen. Aan de zuidkant van het station splitst de Oosterspoorweg zich in een tak in oostwaartse richting naar Baarn en Amersfoort en een tak in zuidelijke richting naar Hollandsche Rading en Utrecht en Utrecht Maliebaan.

De ligging van het spoortracé richting Baarn betekent dat het baanlichaam een wijde boog moet doorlopen, die tevens maatgevend zal zijn voor de plaatselijke baanvaksnelheid en daarmee in feite van invloed is op de dienstregeling; langzaam rijdende treinen maken langer gebruik van de railinfrastructuur. De boog naar/van Baarn mag met een maximale snelheid van 40 km/uur doorlopen worden. Zowel de vroegere als de huidige beveiliging geven door middel van seingeving en snelheidsborden aan, dat de snelheid maximaal 40 km mag zijn.

Door deze beperking rijdt al het treinverkeer door Hilversum relatief met lage snelheden. Toch is het een keer goed fout gegaan, op zondag 12 juni 1949, zoals in het volgende artikel valt te lezen.

Geraadpleegde bronnen en personen

• Nieuwe Rotterdamsche Courant, maandag 13 juni 1949, 106e jaargang, nr. 135;
• Tijdschrift RailKroniek nr. 72 (1990): Spoorwegongevallen - Ontsporing op 12 juni 1949 te Hilversum – auteur Martin van Oostrom;
• Literatuurlijst Bart Peters op zijn website www.spoorzoeker.net.
• Goois Museum te Hilversum, met dank aan Marloes van der Beek en George Seppen, collectiebeheerders;
• Verzameling P.W. van der Vlist; archief N.J. van Wijck Jurriaanse;
• NS: baanvaktekeningen en wegwijzers
• Gedenkboek Hilversum;
• Streekarchief Gooi- en Vechtstreek te Hilversum;
• Met dank aan Kees van de Meene voor zijn tekstbijdragen en specificaties;
• NVBS maandblad Op de rails: uitgave 1989 NS 150 “Concentratie en concurrentie 1890-1917”, auteur J.G.C. van de Meene;
• NVBS maandblad Op de rails: uitgave oktober 2006

vorige       start       omhoog