Hilversum in vroeger tijden (deel 9)

door Egbert Pelgrim (†)

De nieuwe fiets- en voetgangerstunnel onder het station Hilversum (zie artikelen in de serie Ombouw Hilversum) is niet zomaar een tunnel. Honderd jaar geleden was er al sprake van, dat een ongelijkvloerse kruising voor het wegverkeer dat de spoorbaan door Hilversum moest kruisen een dringende noodzaak was. De “kwestie” heeft een even turbulente als moeizame strijd opgeleverd tussen voor- en tegenstanders, tussen de Gemeente en “de spoorwegen”, tussen politiek en geld.

Auteur Egbert Pelgrim schreef er een boeiend verhaal over. Ter gelegenheid van de ingebruikname van de nieuwe tunnel wordt teruggekeken op haar lange ontstaansgeschiedenis.



De ‘tunnelkwestie’

‘Questiën’, daarmee was Hilversum in 1907 rijk bedeeld. Was er geen heibel over de veel te dure herbestrating van de ’s-Gravelandseweg (de ‘keienkwestie’), dan was er wel gemor over de Erfgooierskwestie, de Violenschoolkwestie, de Schoolgeld-voor-de-hbs-kwestie, de Commissaris-van-Politie-kwestie, de Een-nieuw-Raadhuis-kwestie, de Gemeentepompenkwestie, de Loodwitkwestie, de Rioolbelastingkwestie, de Brandweerkwestie en niet in de laatste plaats: de ‘tunnelkwestie’. Een kwestie waar niet te licht over gedacht moet worden, want hij kwam met enige regelmaat in de gemeenteraad aan de orde.

Toen de Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij (HIJSM) in 1874 de Oosterspoorweg (de spoorlijn Amsterdam-Amersfoort) opende, lag deze geheel buiten het dorp, ten oosten van de dorpskern. Het gebied over het spoor, vanuit het dorp gezien, bestond voornamelijk uit akkers en heide, met hier en daar een boerderij. Daartussendoor liepen slechts enkele (zand)wegen die de verbinding vormden met de dorpen verderop: Laren, Eemnes en Huizen. Maar ja, de grond was er goedkoop en het is dus niet te verwonderen dat fabrikanten er op den duur nieuwe fabrieken gingen bouwen. Ook de arbeiders die in die fabrieken kwamen te werken, moesten gehuisvest worden en zo ontstond er vanaf kort voor 1900 een nieuwe wijk: Over ’t Spoor.

Na de eeuwwisseling begon Hilversum als kool te groeien door de toenemende industrialisatie en de komst van woonforensen (veelal Amsterdammers die hier kwamen wonen maar in Amsterdam bleven werken). Het treinverkeer nam daardoor toe, maar ook het (gemotoriseerde) wegverkeer. Steeds meer lokaal verkeer moest de spoorbaan kruisen. Nu waren er bij de aanleg van het spoor drie spoorwegovergangen gemaakt: de overweg Hoge Larenseweg, de overweg Larenseweg (de ‘kleine’ en ‘grote spoorbomen’) en de inmiddels al lang opgeheven overweg Liebergerstraat-Liebergerweg. Het zal duidelijk zijn dat deze drie overwegen op den duur niet voldoende waren om al dit wegverkeer af te wikkelen.

Dat station Hilversum in die tijd ook een locomotievenwerkplaats en een groot rangeerterrein had – waar druk gebruik van werd gemaakt – bevorderde de situatie natuurlijk niet. Dat leidde tot veel klachten van bewoners en fabrikanten, zodat de gemeenteraad zich vele jaren lang moest bezighouden met het “vraagstuk der overwegen”. In de periode rond 1907 deed het gemeentebestuur een eerste poging dit vraagstuk serieus aan te pakken.

Plattegrond van Hilversum. De omvang van het dorp rond 1870 is aangegeven in donker oranje. Latere uitbreidingen zijn aangegeven in licht oranje. Uit dit kaartje valt duidelijk op te maken dat de spoorlijn ten oosten van het de oude dorpskern kwam te liggen en dat Hilversum "Over het spoor" in feite nog niet bestond, anders dan de uitvalswegen naar Laren, Soest en Amersfoort en natuurlijk de straatweg naar Utrecht. Voor de wegen naar Soestdijk, 's Graveland, Laren, Maartensdijk en Loosdrecht werd tolgeld geheven. Dat moest afgedragen worden in tolhuisjes. De opbrengst werd gebruikt voor het onderhoud van deze wegen. Van noord naar zuid gezien zijn de volgende gelijkvloerse overwegen herkenbaar: Schoolstraat-Hooge Laarderweg (later: Hoge Larenseweg), Stationsstraat-Laarderweg (later: Larenseweg), Liebergerstraat-Liebergerweg (opgeheven bij ingebruikname Beaxtrixtunnel, 1938), Oude Amersfoortseweg en de Soestdijkerstraatweg. Deze laatste twee in de spoorlijn naar Utrecht. Bron: Goois Museum.


In 1882

De spoorlijn was nauwelijks acht jaar in gebruik toen al een groep inwoners van Hilversum en omliggende dorpen naar de HIJSM stapten met de vraag of er geen voetgangersbrug bij de Larenseweg aangelegd kon worden. De HIJSM was daar best toe bereid, maar alleen als ze de overweg Larenseweg-Stationsstraat geheel mocht sluiten. In die tijd waren alle overwegen handbediend door een overwegwachter, zodat het opheffen ervan een besparing opleverde.

Uiteraard was de gemeenteraad niet bepaald gelukkig met opheffing. Burgemeester Schook stelde voor om van de Hoge Larenseweg de hoofdverbinding met Laren te maken door deze weg te verbreden en te verharden, en door de overweg Hoge Larenseweg te vergroten. Dat kon toen nog heel eenvoudig, want huizen stonden er nog niet langs dit zandpad, alleen een margarinefabriek. Hierdoor zou het verkeer beter verdeeld worden over de twee overwegen. Afsluiting van de overweg Larenseweg achtte hij echter erg bezwaarlijk, omdat hierdoor een gedeelte van de gemeente als het ware afgesloten zou worden.

Er werd een raadscommissie ingesteld (de eerste in een lange reeks die zich met deze problematiek bezig zouden houden) die al anderhalve maand later verslag uitbracht: afsluiting van de overweg Larenseweg was inderdaad geen best idee, verbetering van de Hoge Larenseweg was dat wel, mits dat niet teveel geld ging kosten. De raad ging dus niet akkoord met afsluiting van de overweg, maar droeg B en W op om met de HIJSM te overleggen over verbreding en verharding van de Noorderweg tussen de twee overwegen.

Burgemeester Schook was echter iemand die Hilversum op wilde stoten in de vaart der volkeren en voorzag daarbij een grote toekomst voor de wijk Over ’t Spoor. Dat dan het spoor een ernstige barrière zou gaan vormen was hem toen al duidelijk, en in overleg met de HIJSM kwam hij in april 1883 met een nieuwe oplossing: hij had de spoorwegmaatschappij bereid gevonden voor ƒ 50.000 een tunnel aan te leggen in plaats van de overweg! Een vooruitstrevend plan dat echter de gemeentefinanciën in die tijd ver te boven ging. Het plan is dan ook een stille dood gestorven.


J.E.C. Schook, burgemeester van Hilversum 1873-1898, was de eerste die het idee van een tunnel van de Larenseweg naar de Stationsstraat opperde. (uit: Gedenkboek Hilversum 1424-1924)



Dudok, bouwmeester van Hilversum. Ontwierp het beroemde raadhuis, maar ook objecten zoals het
tunneltje bij de kleine spoorbomen.



De grootvader van J.A. Seure, die als overwegwachter dienst deed bij de Oude Amersfoortscheweg in Hilversum. Hij had maar één arm en werkte daarom samen met een collega die ook één arm had. Collectie Nico Spilt.


Wethouder Jacob Peet Jz. was in 1907 een verklaard tegenstander van de aanleg van een tunnel onder het spoor. Pas in 1938 verving de Beatrixtunnel de gevaarlijke overweg-Liebergerstraat. (coll. Museum Hilversum)

Toenemend aantal klachten

Rond 1900 zette de groei van Over ’t Spoor pas goed in, en daarmee groeide ook het aantal klachten over de slechte bereikbaarheid van dit stadsdeel. Eind november 1903 lagen er bij de gemeente al 600 handtekeningen, namens “de 4000 inwoners van over het spoor”, met het verzoek het rangeerterrein te verplaatsen, de overwegen te verbreden en een viaduct voor voetgangers te bouwen. De gemeentearchitect maakte een ontwerp voor zo’n viaduct, waarmee het gemeentebestuur – burgemeester Gülcher voorop – in juni 1904 naar de HIJSM stapte. Het zou het begin zijn van een jarenlang kat- en muisspel, of – zoals het Gedenkboek 1924 het omschreef – ernstige conflicten tusschen gemeente en spoorwegdirectie.

De HIJSM zag niets in het plan en stelde als alternatief een 6 meter-brede verkeersbrug voor, waarvan de toegangshelling in de Stationsstraat zou beginnen. Kosten (voor de gemeente, uiteraard) ƒ 100.000. B en W zullen gedacht hebben: in geen honderdduizend jaar, en kwamen met weer een ander, tweevoudig plan: een brug bij de Javalaan en een 4 meter wijde tunnel bij de Stationsstraat. Maar daar ging de spoorwegmaatschappij weer niet mee akkoord.

Intussen waren de klachten wel reëel. In Over ’t Spoor stond al wel een aantal fabrieken (gasfabriek, Ripolin, Ensink, Van Oenen en Manssen, E.M. Jaarsma, Platteelbakkerij ‘Delft’, de drukkerij van De Gooi- en Eemlander... etc.), maar arbeidershuisvesting was er in de wijk nog maar nauwelijks. De arbeiders woonden “in het dorp” en moesten dus dagelijks enkele malen het spoor oversteken. Zo schreef een werkman aan de gemeenteraad dat het hem toch bezwaarde dat hij van zijn uurtje schaft vaak de helft kwijt was met wachten voor de spoorbomen, wilde hij thuis eten. Toen zich eind 1904 ook de fabrikanten mengden in het koor van klachten met een verzoek om de aanleg van een tunnel voor voetgangers, handkarren en kinderwagens (!), benoemde de raad opnieuw een commissie.

Deze Raadscommissie Verbetering Communicatie Wijk I rapporteerde al na vier maanden: verbetering was zeer nodig, maar een verkeerstunnel met hellende toegangswegen was geen haalbare kaart door de eisen die de HIJSM daaraan stelde. Een voetbrug achtte de commissie onpraktisch, zodat alleen een tunnel met trappen resteerde. Eind 1905 werd het plan van ir. J. de Koning, in samenwerking met de HIJSM, opgesteld: een voetgangerstunnel voor ƒ 60.000 bij de Stationsstraat, 4 meter breed en 2,34 meter hoog. In maart 1906 ging de gemeenteraad akkoord met dit plan (13 stemmen voor, 3 tegen). Saillant detail: wethouder Jacob Peet stemde tegen; hij vond de tunnel te duur en niet nuttig.

Het gebied rondom het station was ook in 1907 al een verkeersknooppunt: paardetram, trein, stoomtram, koetsjes, voetgangers, fietsers en een enkele auto. (coll. Streekarchief voor Gooi en Vechtstreek, Hilversum)


1907: er wordt aan gewerkt – of toch niet?

In juni 1907 schijnt er nog maar weinig progressie te zitten in de tunnelbouw. In de gemeenteraad werd geïnformeerd of B en W aan de Raad voor Toezicht op de Spoorwegdiensten hadden geschreven dat ze bouw van de tunnel lieten rusten. Dit werd door B en W ontkend. Wel waren er officieuze contacten over, maar daar wilde de voorzitter (wethouder Peet; burgemeester Gülcher was om gezondheidsredenen afwezig) zich verder niet over uitlaten. Wel wilde Peet nog kwijt dat hij zelf een tegenstander was van het tunnelplan en de wijze waarop dit tot stand was gekomen.

Verder had een commissie uit de burgerij B en W gevraagd om de minister van Waterstaat tot spoed te manen, maar volgens Peet lag dit niet op de weg van het dagelijks bestuur en wilde daartoe dan ook niet overgaan. Raadslid Karel Jan Perk, die zich in maart 1906 een enthousiast voorstander van het plan had getoond, wond zich op over de houding van Peet en kwalificeerde die als lijdelijk verzet. Hij kwam in de eerste vergadering na het zomerreces dan ook met een raadsvoorstel om B en W aan te sporen om de bouw van de tunnel te bespoedigen.

Er was inmiddels al anderhalf jaar verstreken sinds de raad besloot tot aanleg van de tunnel en het grote ongerief bij de overweg duurde maar voort. Wethouder Peet verklaarde dat hij tegen zou stemmen omdat hij in dat ongerief niet geloofde en voorzag dat de uitgave van ƒ 60.000 maar een half resultaat zou geven. Burgemeester Gülcher stelde echter uitdrukkelijk dat B en W uiteraard, los van hun persoonlijke mening, de beslissing van de raad zouden uitvoeren. Het voorstel-Perk werd daarop aangenomen.

 

De "grote spoorbomen" rond 1890 (boven) en na 1914, toen een voetgangersbrug was aangelegd.


Tegenwerking

Inmiddels leek er ook van de kant van de HIJSM geen sprake van medewerking meer te zijn. Op 3 september moesten B en W de raad vragen het raadsbesluit tot tunnelbouw aan te passen. Er waren problemen met de directie van de spoorwegmaatschappij: de HIJSM wilde de gemeente ook op laten draaien voor alle kosten voor opruiming, mocht de minister zijn toestemming voor de tunnel intrekken. Bovendien werd er in de conceptovereenkomst geen vaste prijs voor het werk genoemd, alleen dat de gemeente voor de bouwkosten opdraaide. Die konden dus hoger uitvallen dan de oorspronkelijk begrote ƒ 60.000. B en W wilden dus eerst de mening van de raad peilen.

In de daarop volgende gemeenteraadsvergadering, 24 september 1907, werd er uitvoerig verder gepraat over de tunnel. De HIJSM wilde geen garanties geven over een maximale bouwsom. Zij wees er tevens op dat er inmiddels plannen waren om een elektrische tramverbinding door het Gooi aan te leggen, waardoor de minister wel eens zijn toestemming aan het tunnelplan kon onthouden.

Volgens de HIJSM was het ook een misverstand dat zij zich ooit bereid zou hebben verklaard de tunnel voor ƒ 60.000 te bouwen. En ineens had de HIJSM ook grootse plannen om het station te verplaatsen, waarbij een eventuele tunnel in het gedrang zou kunnen komen. Ook bij een eventuele uitbreiding van het rangeeremplacement zou een tunnel een sta-in-de-weg vormen.

Spoorbomen met verwarming! De spoorlijn is altijd al een barrière tussen oost en west geweest. Druk treinverkeer veroorzaakte lange wachttijden voor de spoorbomen. De voetbrug vormde vanaf 1914 wel een verbetering, maar als hij in de winter door sneeuw en ijs slecht begaanbaar was, werden de wachtenden met een grote kachel warm gehouden. Op deze foto de opgang van de voetbrug aan de kant van het Stationsplein. Onder de brug de kapperskiosk.
(coll. Streekarchief voor Gooi en Vechtstreek, Hilversum)


Een ongeval komt nooit alleen

De raad had uitdrukkelijk gekozen voor een tunnel, maar ondanks de geruststellende woorden van burgemeester Gülcher over het uitvoeren van raadsbesluiten werkte ook het college de plannen actief tegen. B en W grepen een treurig ongeluk op 2 november 1907 op de overweg Liebergerweg (3 doden en een zwaargewonde) aan om in de raadsvergadering later die maand de raad te vragen het tunnelplan in te trekken. Zij stelden voor om in plaats van de tunnel twee loopbruggen te bouwen aan de Laarderweg en de Liebergerweg.

Zij wilden daarover met de HIJSM gaan onderhandelen onder intrekking van het raadsbesluit van 13 maart 1906 (omdat het college daartegen nog steeds bezwaren heeft). Met de twee bruggen zou er dan een oplossing zijn die goed zou voldoen en de gemeente niet meer geld zou gaan kosten dan de begrote ƒ 60.000. Daarmee werd ook het probleem omzeild dat de tunnel eventueel al na enkele jaren weggebroken zou moeten worden; bruggen zijn eenvoudig te verplaatsen.

Het voorstel van B en W werd ondersteund door brieven van E.M. Jaarsma en G. Dekker. De laatste beschreef ook een bijna-ongeluk op de overweg Liebergerweg, die blijkbaar erg gevaarlijk was. Er kwam gemor vanuit de gemeenteraad: die had in welgeteld al twee maal besloten ƒ 60.000 uit te trekken voor de bouw van een tunnel bij de Laarderweg en nu wilde B en W de helft daarvan bestemmen voor de problemen bij de Liebergerweg.

Het college achtte echter twee bruggen voor hetzelfde geld te verkiezen boven een tunnel. De raad vond echter dat een tunnel grote voordelen had en achtte de bruggen van slechts beperkte betekenis. Het voorstel van B&W werd verworpen en daarmee koos de raad dus opnieuw voor een tunnel.

Het treinongeluk van 2 november 1907

De meest dramatische gebeurtenis in 1907 was het treinongeluk op zaterdag 2 november om zeven uur ’s avonds op de overweg van de Liebergerstraat, nu St. Vitusstraat, naar de Liebergerweg, dus net voorbij de splitsing van de sporen naar Amersfoort en Utrecht. Het gebeurde na het rangeren van een trein.

De krant: Toen de weg vrij was, wat betreft den rangeerenden trein, trok de boomwachter, die van uit het 40 meters afstands gelegen seinhuis zorgt voor de bediening der afsluitboomen, deze omhoog en de wachtenden, die van het dorp kwamen en door de zoojuist gerangeerde wagens niet naar de zijde van het station konden zien, spoedden zich over de rails. Juist op dat oogenblik kwam trein 884 naar Utrecht aangereden, zoodat de locomotief dwars door de menigte heen sneed en vier slachtoffers meesleepte.

De machinist van de rangerende trein zag het aankomen en gaf het sein ‘onveilig’ met de stoomfluit, dat door de machinist van de aanstormende trein met ‘begrepen’ werd beantwoord. Te laat, vier slachtoffers werden door de machine gegrepen en toen de trein stilstond van onder de wagens tevoorschijn gehaald. Het waren de 30-jarige vrouw G. Vermeulen met haar 6-jarig dochtertje; vrouw Van Beusekom, 25 jaar oud en moeder van een nog jong kindje en de 41-jarige S. Visser, arbeider op de fabriek van de firma Jaarsma, allen woonachtig aan de Lijsterweg.

Het meisje was op slag dood, de anderen leefden nog, maar mevrouw Vermeulen overleed op weg naar het station en Visser, die aanvankelijk totaal onherkenbaar was, overleed kort nadat hij in de wachtkamer 2e klasse neergelegd was. De drie doctoren en twee verpleegsters konden alleen wat doen voor mevrouw Van Beusekom, die een zware hoofdwond had. Voor de drie doden bleef niets te doen over, dan hen te reinigen en hun verminkte ledematen zoveel mogelijk aaneen te voegen. De 24-jarige overwegwachter werd geschorst en door de politie ondervraagd. De maandag na het ongeluk kon hij weer aan het werk, maar nu als arbeider in de loodsen.

Voor de begrafenis de donderdag erna kwam een grote menigte toegestroomd naar de begraafplaats en de overweg. Het verslag van de begrafenis zelf ontbreekt omdat de vijf verslaggevers van de verschillende bladen de toegang tot het kerkhof was geweigerd. Volgens de journalist getuigt zulk een handelwijze van een bekrompen geest. In december kwam de HIJSM over de brug met een schadevergoeding: de weduwe Visser ontving 10.300 gulden en mevrouw Van Beusekom 2.000. Over een vergoeding aan de nabestaanden van mevrouw Vermeulen en haar dochtertje werd niets vermeld.


Hoe dit afliep...

Medio 1908 kwam de HIJSM met aanvullende eisen die de tunnel nog duurder maakten. Zij stelden opnieuw de bouw van een verkeersbrug voor, dit keer bij de Hoge Larenseweg. B en W wilden dan wel ruime op- en afritten: van het Langgewenst tot aan de Huygensstraat. Dit ging echter ƒ 300.000 kosten, wat de gemeentebegroting ver te boven ging, waarop B en W maar weer eens een voetbrug voorstelden.

In 1908 en 1909 kwamen er opnieuw verzoeken om een tunnel binnen van zowel gewone bewoners als fabrikanten, waardoor de tunnel op de agenda bleef, totdat de HIJSM in januari 1910 in een brief aan de gemeente verklaarde niets meer in een tunnel te zien en het er ook niet meer over te willen hebben. De gemeenteraad besloot daarop de minister te vragen enige dwang op de HIJSM uit te oefenen. In februari 1910 stemde de raad opnieuw tegen een B en W-voorstel tot de aanleg van een loopbrug.

In november bleek de druk van de minister toch enig effect te hebben op de HIJSM, in dier voege dat de maatschappij weer over het tunnelplan wilde praten. Ze wilden het echter opnieuw gewijzigd hebben, waarop de gemeenteraad alweer een nieuwe raadscommissie instelde om de mogelijkheden te inventariseren.

Deze commissie bracht in april 1911 verslag uit en vatte de situatie als volgt samen: de HIJSM bleef tegen het tunnelplan. De maatschappij wilde eigenlijk het emplacement vergroten en was bang dat een tunnel dan in de weg zou zitten, dan wel verwijderd moest worden. Tegen een voetbrug had ze geen bezwaar. Volgens de commissie waren er 5 opties:

  • verplaatsing station; kost miljoenen, dus geen optie
  • voetgangerstunnel Larenseweg; dit plan zojuist gestrand
  • een hoge overweg bij de H.Larenseweg; zeer kostbaar: 3 ton
  • een hoge overweg meer noordelijk; de tijd hiervoor leek nog niet gekomen
  • een voetbrug Larenseweg; enig te verwezenlijke plan, kost ƒ 36.750.

De raad, de zaak moe, besloot tot de laatste optie. De voetbrug werd pas 2 jaar later aanbesteed en kwam op 10-2-1914 in gebruik. De brug werd eind 1964 gesloopt.

Model van de voetbrug over het spoor. Deze werd in 1914 in gebruik genomen. In 1946 moest de brug
een meter omhoog worden gebracht in verband met de elektrificatie. Eind 1964 werd de brug gesloopt.
Foto gemaakt bij Modelbouw Vereniging Hilversum, 20 oktober 2007, door Nico Spilt.


Verdere ontwikkelingen

Daarmee waren de verkeersproblemen tussen oost en west natuurlijk niet van de baan. Zowel Hilversum als het treinverkeer bleven groeien. Al in 1913-1914 werden er opnieuw plannen voor een tunnel gemaakt, maar nu bij de Hoenderweg. Door de Eerste Wereldoorlog kwam daar niets van. Het plan werd in 1926 weer uit de kast gehaald, maar pas in 1938 zou het gerealiseerd worden als de Beatrixtunnel.

In de jaren ’20 brak het inzicht door dat er heel wat te verbeteren viel aan de verkeersmogelijkheden tussen de twee stadsdelen. De overweg Larenseweg werd dan ook behoorlijk verbreed, waardoor de naam ‘de grote spoorbomen’ in zwang kwam. Bij de ‘kleine spoorbomen’ was echter geen ruimte voor verbreding, zodat daar in 1928 een fietsers- en voetgangerstunnel in gebruik kwam. Dit tunneltje werd in 1964 gesloten omdat de Noorderweg verbreed moest worden voor het almaar toenemende autoverkeer.

Het blad Spoor- en Tramwegen van 2 oktober 1928 verwoordde de problematiek als volgt:

‘Door de steeds voortschrijdende bebouwing van de buurt “Over ’t Spoor” te Hilversum, dat is ten oosten van den spoorweg waar onder meer ook de NSF-fabrieken en het slachthuis zijn gevestigd en door de uitbreiding van het doorgaande verkeer naar Laren, Blaricum enz. is hier bij de overwegen een toestand ontstaan, welke dringend verbetering behoefde. Er is nu door de Gemeente besloten om de Johan Gerardtsweg door een ruim beton viaduct over den spoorweg heen te voeren waardoor de overweg daar ter plaatse zal kunnen worden opgeheven, terwijl de beide overwegen in den Laarderweg en den Hoogen Laarderweg ruim zullen worden verbreed. Met voetpaden en door den aanleg van vluchtheuvels zal het opgaand en afgaand verkeer worden gescheiden en een goede geleiding aan het verkeer worden gegeven. Nieuwe overwegbomen zullen hier worden geplaatst, terwijl die aan den Laarderweg door een afzonderlijke post in het midden van den overweg zullen worden bediend. Naast dezen laatsten weg bestaat sinds jaren een luchtbrug voor het voetgangersverkeer. Thans is ook aan den Hooge Laarderweg voor het voetgangersverkeer verbetering gebracht door den bouw van een voetgangerstunnel naast den overweg. Deze gewapend beton tunnel heeft een breedte van 3 meter en gaat aan de Oostzijde met twee flauw hellende opgangen tusschen twee keermuren evenwijdig aan het spoor omhoog, terwijl aan de Hilversumsche zijde een enkele oprit zonder traptreden omhoog voert. Dit werk, dat rond de fl 34.000 heeft gekost is dezer dagen voor het verkeer geopend’.


Om het lange wachten voor de "kleine spoorbomen" voor voetgangers en fietsers te bekorten, werd in 1928 een tunneltje onder het spoor gebouwd. Deze tunnel was een ontwerp van stadsarchitect W.M. Dudok en was, kenmerkend voor zijn bouwstijl, geheel opgetrokken in rode en gele baksteen. Aan de Noorderwegzijde waren twee naar elkaar toelopende afritten gemaakt, die elkaar onderin troffen en met een haakse bocht in de eigenlijke tunnel uitkwamen. De constructie van de tunnel zelf was in beton uitgevoerd. Aan de centrumzijde kwam de oprit van het tunneltje met een scherpe bocht uit op de Koninginneweg. De tunnel werd in de herfst van 1964 buiten gebruik gesteld en met zand opgevuld. De keermuur direct langs het spoor staat er nog steeds; de keermuur aan de kant van de Noorderweg werd afgebroken waardoor ruimte ontstond om de Noorderweg te verbreden. (Bron: Hilversum zoals het was, 100 jaar verkeer, deel 12, uitgave Waanders, foto Streek Archief Gooi- en Vechtstreek - SAGV, met dank aan George Seppen)

Rechts op de foto verhuisbedrijf De Jong. Meer hierover in deel 10.

De eerste echte ongelijkvloerse kruising kwam in 1930 tot stand met de opening van het viaduct-Johan Geradtsweg. Verder naar het noorden was er nog de Crailosche brug, in de jaren ’80 van de vorige eeuw vernieuwd en verbreed, terwijl in de jaren ’70 in het zuiden er een tunnel onder de spoorlijn naar Utrecht kwam, achter de inmiddels verdwenen Expohal.

Toch bleef het spoor een barrière vormen tussen oost- en west-Hilversum. In 1925 waren de grote spoorbomen al 30 minuten per uur gesloten, in de jaren ’90 was dit opgelopen tot 45 minuten. Het valt dus niet te verwonderen dat er al vanaf 1947, in het kader van Dudoks Kernplan 1946, gepraat werd over een definitieve oplossing.

De aanleg van het viaduct (1928-1930) over de spoorlijn Hilversum-Amsterdam, tussen de Johannes Geradtsweg en de Insulindelaan tijdens de laatste fase van de bouw. Dit door stadsarchitect W.M. Dudok ontworpen bouwwerk was de eerste echte ongelijkvloerse verbinding tussen de twee, door het spoor gescheiden, delen van Hilversum. De bouw van een viaduct stond sinds 1925 ter discussie. Dudok vond het evenwel eerder een sierend dan een ontsierend element. Bij het ontwerp van het in baksteen uitgevoerde viaduct maakte Dudok gebruik van zijn ervaring opgedaan bij het voetgangerstunneltje onder het spoor aan de Hooge Laarderweg. Op de achtergrond van de foto is de wijk Over 't Spoor ten noorden van de Joh. Geradtsweg nog niet gebouwd; deze wijk kwam na de Tweede Wereldoorlog tot ontwikkeling. De Noorderbegraafplaats (ook ontworpen door Dudok) lag er al wel. Dudok was ook stedebouwkundige en hij had een zeer vooruitstrevende visie: ringwegen waren nodig om het oude centrum te ontlasten. (Bron: zie vorige foto)


Het blad Spoor- en Tramwegen schreef begin 1930:

‘Het viaduct over de spoorweg Amsterdam-Amersfoort even benoorden het station Hilversum werd op zaterdag 1 februari 1930 in gebruik genomen. De burgemeester van Hilversum, de heer Lambooy, verrichtte de openings­handeling door een dwars op de weg geplaatste houten balk weg te schuiven. De toeleidende hellingen werden door de gemeente Hilversum aangelegd, waarvoor het zand aan de nabij zijnde heide werd ontleend. Het eigenlijke viaduct werd door NS op kosten van de gemeente uitgevoerd. De brug bestaat hoofdzakelijk uit landhoofden en peilers van gewapend beton met een bekleding van metselwerk. Het dek is eveneens van gewapend beton waarin ongeveer 90 ton ijzer werd verwerkt. Verder is o.m. in de brug verwerkt 1325 kubieke meter beton en 780 vierkante meter metselwerk. Ze is 14 meter breed, terwijl de lengte 35 meter bedraagt. Het voetpad is 1,75 meter breed en het rijwielpad 1,50m. Deze zijn aan beide zijden aangelegd zodat een breedte voor de rijweg van 7,50 meter over blijft. Het nieuwe viaduct telt drie overspanningen van resp. 9m, 9,50m en 11,50m. Onder de middenoverspanning lopen de beide hoofdsporen, onder de zij overspanningen zijn wegen voor gewoon verkeer doorgevoerd. Bij de bepaling van de vrije hoogte, welke boven bovenkant rail 5,20m bedraagt, is reeds rekening gehouden met de komende elektrificatie van de spoorweg Amsterdam-Amersfoort. De kosten van het door de Spoorwegen gebouwde kunstwerk bedragen 82.000 gulden.’

Ondergrondse plannen

Tot 1955 zijn er serieuze plannen geweest om het spoor half of geheel te laten zakken, zodat het verkeer er geen last meer van had. Met name burgemeester Boot heeft zich daar indertijd sterk voor gemaakt. Dat leidde uiteindelijk in 1954 tot het “Plan-Bos”. Ir. Bos wilde het andersom doen en het spoor in een tunnel laten zakken, met een nieuw station er dwars bovenop. Het verkeer kon dan weer gewoon op straatniveau ongehinderd van oost naar west en vice versa. Het enige probleem was het grondwater; dat moest worden weggehouden, waarvoor Bos een ingenieus systeem had bedacht: het zand onder de spoorbaan (op 7 meter diepte) injecteren met een asfaltemulsie.

De Nederlandsche Spoorwegen wilden er in 1955 uiteindelijk niet aan omdat ze het te duur vonden en te experimenteel. Het is er dus nooit van gekomen en de barrière bleef.

Tot slot

In november 2007 werd een tunnel onder het station voor voetgangers en fietsers opengesteld en werden de grote spoorbomen definitief gesloten. Daarmee kwam het plan van burgemeester Schook toch nog tot stand en kreeg de NS alsnog waar de HIJSM in 1882 om vroeg. In zekere zin heeft Hilversum 125 jaar op deze tunnel zitten wachten, of in ieder geval een dikke honderd als we uitgaan van het officiële raadsbesluit van maart 1906 om de tunnel te bouwen. Ik stel voor hem de Burgemeester Schooktunnel te noemen.

Tekst Egbert Pelgrim (met enige aanvullingen)


De tunnel anno 2007.



Egbert Pelgrim, 1956-2013

Dit artikel van de auteur Egbert Pelgrim werd met zijn instemming overgenomen uit het Hilversums Historisch Tijdschrift ”Eigen Perk” (uitgave december 2007), een uitgave van de Hilversumse Historische Kring “Albertus Perk” (www.albertusperk.nl). Ten opzichte van het tijdschriftartikel zijn enkele foto's toegevoegd, met tekstbijdragen van onder andere Edward Bary.

Egbert Pelgrim (*Hilversum 1956) studeerde historische geografie aan de Vrije Universiteit. Na zijn afstuderen werkte hij bij een historische uitgeverij. Sinds 2005 had hij een eigen grafisch bureau dat boeken en tijdschriften produceert. Hij was sinds 1987 redacteur van het Hilversums Historisch Tijdschrift Eigen Perk en schreef zo'n honderd artikelen en publicaties over de geschiedenis van Hilversum, met de nadruk op technische en industriële geschiedenis en de Tweede Wereldoorlog. Ook is hij een waardevolle bron is geweest bij de samenstelling van diverse artikelen op deze site. Egbert Pelgrim is op 24 januari 2013 overleden.


Gooi- en Eemlander, 26 januari 2013



Zie ook:




vorige       start       omhoog