E-locs NS 1200

NS Reihe 1200

Deze serie is gebouwd in 1951 en 1952 door Werkspoor Amsterdam, naar Amerikaans ontwerp. De bedoeling was om er 75 te bouwen, maar het is bij 25 exemplaren gebleven. In plaats daarvan bestelde NS locomotieven van de serie 1100 in Frankrijk. Dat was een financieel-politieke beslissing, want de stoere zesassige 1200-den waren in alle opzichten superieur aan de huppelende 1100-tjes. De eerste locs waren turkoois of bruin, later zijn ze allemaal blauw geschilderd. Ze trokken veel goederentreinen, maar ze waren bijvoorbeeld ook lange jaren het gezicht voor de sneltreinen tussen Limburg en Zandvoort.

Tussen 1979 en 1983 werden ze gerenoveerd. Ze zijn toen ook geel/grijs geschilderd. De neuzen waren eerst helemaal geel, maar dit was storend voor de machinisten vanwege de refelecterende werking. De bovenkant van de neuzen is toen grijs geschilderd. De locs hebben tot 1998 dienst gedaan bij NS.

In 1999 nam ACTS een aantal e-locs serie 1200 over. Met moeite, want de rechter moest worden ingeschakeld om te voorkomen dat ze door NS werden gesloopt. Bij ACTS kregen deze locs nieuwe nummers: 1251 (ex 1215), 1252 (ex 1225), 1253 (ex 1218), 1254 (ex 1214) en 1255 (ex 1221). Sinds november 2009 zijn de 1200'en van ACTS niet meer in bedrijf. Locs 1251, 1252 (als plukloc) en 1254 zijn gegaan naar Harry Schneider en Laurens Pit, die in 1998 het initiatief namen om de 1200'en door ACTS te laten overnemen. Loc 1255 is overgedragen aan de Stichting Klassieke Locomotieven.

Loc 1201 (turkooise) is eigendom van de KLOK. Locs 1202 (blauw) en 1211 (geel/grijs) zijn eigendom van het Spoorwegmuseum. De niet-rijvaardige 1211 is eind 2011 in bruikleen overgebracht naar Bahnpark Augsburg.



Een 1200 in de oorspronkelijke bruine kleur. Omslag van "Speurtocht langs de rails" uit 1953.
Tekening door H. Giesen. Uit mijn collectie jeugdboeken.



NS Reihe 1200

Guy Depraetere

Die Reihe 1200 ist ohne Zweifel die bekannteste und typischste niederländische Ellok, gleichzeitig aber auch die umstrittenste Baureihe der NS.

Als die NS in den 1940ern an die Beschaffung von Elloks ging wollte natürlich auch die einheimische Industrie (Werkspoor aus Utrecht und die Hengeloosche Electrische en Mechanische Apparaten Fabriek aus Heemaf) mit von der Partei sein. Allerdings beschränkte sich deren Erfahrung in Sachen Lokomotivbau auf zwei Elektroloks, die 1923 unter amerikanischen Lizenz von Westinghouse und Baldwin für die damalige niederländische Kolonie Ostindien (heute Indonesien) gebaut worden waren.

Aber Heemaf besaß die Lizenzen der amerikanischen Lokhersteller und die USA hatten den Dollar. Ausreichende Dollars war nämlich eine der zwei Bedingungen den NS um die Loks zu bestellen. Die zweite Bedingung war technischer Art; nämlich dass die Loks die technischen Forderungen den NS und der UIC erfüllten. Dies war für amerikanischen Loks nicht so selbstverständlich. In den USA sind z.B. Achslasten bis 32 Tonnen vollkommen normal; in Europa war die Grenze zu jener Zeit bei etwa 20 Tonnen.

Die ursprüngliche Bestellung sollte 75 Loks umfassen. In Dezember 1947 machte Westinghouse über Heemaf einen ersten Vorschlag: Gebaut werden sollte eine Elektrolok mit sechs Achsen und vier Fahrmotoren mit der Achsfolge (1 Bo)’ (Bo 1)’ - wie die 1923 gebauten Loks - die eine Leistung von 3000 PS (2200 kW) entwickelte. ie sollte auf der Ebene 520 Tonnen bei 125 km/h und 1.650 Tonnen bei 60 km/h ziehen können. Der Preise wurde auf 700.000 Gulden pro Stück festgelegt. Die Achslast sollte dabei zwischen 17,5 und 18 Tonnen liegen.

Im August 1948 folgte dann ein weiterer Vorschlag mit gleichartigen technischen Forderungen aber diesmal mit sechs Antriebsachsen (Achsfolge Co’Co’) und Mehrkosten von 100.000 Gulden pro Stück.

Westinghouse stellte eine Universallok in Aussicht, die es mit der Rahmenlok der Reihe 1000 schon gab, aber deren Reibungsmasse 46 Prozent höher war (108 Tonnen gegenüber 72 Tonnen). Dennoch war die NS nicht überzeugt, weil die Tatzlagermotoren der projektierten Lok nur halb abgefedert waren. Die NS forderten vollständig abgefederte Fahrmotoren.

Noch während der Verhandlungen zwischen den NS und Heemaf hatten die Niederländische Staatseisenbahnen 50 Loks mit Achsfolge Bo’Bo’ bei der französischen Industrie bestellt (Reihe 1100). Dies erboste die niederländische Industrie, da ihr so nun zwei Drittel des vorgesehenen Marktes auf solch tückische Weise entgangen waren. Die Verhandlungen wurden trotzdem weiter fortgesetzt und am 2. Oktober 1948 unterschrieb die NS einen Vertrag über die Bestellung von fünfundzwanzig Co’Co’-Loks der Baureihe 1200.

Das letzte Wort war aber noch nicht gesprochen: So kamen auch nach der Unterzeichnung noch Meinungsverschiedenheiten über die Tatzlagermotoren, Liefertermine usw. auf. Dennoch rollte die 1201 am 31. Oktober 1951 erstmals aus eigener Kraft über die Gleise des Utrechter Güterbahnhofs. Nach verschiedensten Versuchsfahrten wurde sie am 9. Januar 1952 - zusammen mit den 1202 und 1203 - von den NS abgenommen. Ein Jahr später, am 19. Januar 1953 wurden mit der 1224 und 1225 die letzten Loks abgenommen.

Die 1201 bis 1214 waren ursprünglich türkisblau lackiert. Aufgrund der hohen Anfälligkeit für Verschmutzungen wurden die 1215 bis 1225 anschließend in einem rotbraunen Farbschema ausgeliefert, das der üblichen Farbe für Güterzugloks entsprach. Lange blieb dieses Farbkleid aber nicht im Einsatz, schon ab 1954 erhielten sie, wie alle anderen niederländischen Loks, einen Anstrich im Berliner Blau mit gelben Zierstreifen.

Optisch konnten die 1200er ihren amerikanischen Ursprung nicht verleugnen. Insbesondere der imponierende Lokkasten mit verlängerten Vorbauten (“Dicke Nasen”) sowie die hohen, schmalen und einfachen Führertische sind typisch amerikanisch. Die ebenfalls von amerikanischen Loks bekannte niedrige Masseleistung wurde von den zehn New Havenloks (EP-5 370 bis 379 - 174 Tonnen schwere Kolosse mit 29 t Achslast) für eine Leistung von 4000 PS (2944 kW) oder 16,92 kW/t abgeleitet. Die sechs TM 94 Fahrmotoren der 1200 entwickelten 2208 kW (20,44 kW/t) was schon bedeutend niedriger war als die Leistung der Reihe 1100 (25,63 kW/t), von den 30,57 kW/t der Reihe 1300 ganz zu schweigen.

Ein anderes amerikanisches Kennzeichen, das in den ersten Betriebsjahren schwere Problemen bereitete, war das Fehlen eines Anti-Rutschsystems. Während Versuchsfahrten hatte man festgestellt, dass der erste Fahrmotor bis zu einer Umdrehungszahl durchdrehte, bei der die Lok eigentlich 200 km/h hätte fahren müssen. Die Ursache lag in einem in Gegensatz zu den europäischen Konkurrentinnen fehlenden Anti-Rutschsystem. In den USA war ein solches System wegen der Masse der Loks nicht üblich. Um dieses Übel zu beheben, wurde die Speisung der äußeren Fahrmotoren einzeln nach den anderen Motoren geschaltet. Wenn der Motor durchdrehte musste der Lokführer die Speisung (Spannung und Stromstärke) so niedrig wie möglich reduzieren. Erst 1959 erhielten die Loks eine Anti-Rutschbremse.

Der Einsatz der 1200 umfasste von Anfang an schwere Schnellzüge und schwere Güterzüge. Da sie trotz der Anlaufschwierigkeiten im Betrieb voll zufrieden stellen konnte, blieben diese Leistungen während ihrer gesamten Einsatzkarriere erhalten. Auch die Inbetriebnahme der Thyristorenbaureihen 1600 und 1700 ab 1981 konnte die 1200 nicht aus den Einätzen verdrängen.

Die erste Ausreihung datiert erst aus dem Jahr 1992 und betraf die 1223. Sie wurde zunächst ins Werk Tilburg überführt, wo sie als Ersatzsteilspender genutzt wurde. Am 1. Januar 1998 waren noch dreizehn Lokomotiven in Betrieb. Doch ihre Tagen waren gezählt: Am 28. März 1998 fand in Geldermalsen eine große Abschiedfest statt, bei der die 1201, 1210, 1211, 1214, 1221, 1224 und 1225 noch einmal zusammen zu sehen waren. Am 30. März 1998 wurden dann alle verbliebenen Loks dieser Reihe nach 47 Jahre Dienst offiziell ausgemustert.

Fünf Loks retteten sich allerdings in ein zweites Leben. Das private EVU ACTS (Afzet Container en Transport Service) erwarb 1999/2000 fünf Loks der Reihe nummerierte dieser in der Reihe 1250 um:

1215 in 1251 am 04.05.1999
1225 in 1252 am 23.03.1999
1218 in 1253 am 31.03.1999
1214 in 1254 am 17.03.2000 und
1221 in 1255 am 18.05.2000.

Am 1. Juni 2009 stand davon nur noch die 1251 (ex – 1215; geliefert am 28. Mai 1952) im Einsatz. Drei Tage zuvor feierte sie ihr 57 Dienstjubiläum! Die 1254 und 1255 sind dagegen am Firmensitz in Hertogenbosch abgestellt. Die 1253 diente bereits seit längerem als Ersatzteilspender.

Museal erhalten blieb die 1202 in klassischen dunkelblauen Farbschema im Nationaal Spoorwegmuseum Utrecht. Auch die “Werkgroep 1501” wollte anfangs die 1211 erwerben. Da die 1201 aber einen besseren Zustand aufweis, wurde diese in den Bestand genommen und zudem die 1218 (ehemalige ACTS-Lok 1253) als Ersatzteilspender erworben. Ziel ist die 1201 wieder in türkisblauen Farbschema betriebsfähig aufzuarbeiten.

Sehe auch: Niederländische Elektroloks


Het lijkt op een NS 1200, maar aan de grote koplamp is te zien dat het een andere loc is. Ook de draaistellen zijn anders: deze loc heeft drie tweeassige draaistellen, terwijl de 1200 twee drieassige draaistellen heeft. De tekstschrijver is duidelijk in verwarring gebracht: hij schrijft dat het om een Nederlandse loc gaat die voor een deel in Spanje is gebouwd. Maar het is een Spaanse loc die is gebaseerd op hetzelfde Amerikaanse ontwerp als de 1200. Er staat ook dat er in 1949 soortgelijke locs zijn gebouwd voor Frankrijk en Groot-Brittannië, maar dat lijkt mij een misverstand. In het standaardwerk van Henk Bouman wordt in alle talen gezwegen over het Spaanse zusje van de 1200.



uit "Onze treinen en lokomotieven" (1977)



Elektrische locomotieven NS-serie 1200. Door Henk Bouman. Uitg. Uquilair 1998. ISBN 9071513297. De ondertitel van het boek luidt "De geschiedenis van de Nederlandse Amerikanen." Een geschiedenis die bij het verschijnen van dit boek overigens nog niet helemaal was afgelopen.

 

Elektrische lokomotieven in Nederland. Door Carel van Gestel e.a. Uitg. de Alk, Alkmaar, derde druk 1997. ISBN 9060139690. Overzicht van alle elektrische locomotieven die in Nederland dienst hebben gedaan of nog dienst doen, inclusief die van buitenlandse maatschappijen. Ook het ontwerp van de nooit gebouwde serie 1400 komt aan de orde.


Materieelgids loc serie 1200. Met bedieningsvoorschriften en aanwijzingen voor het verhelpen van storingen. Uitg. Nederlandse Spoorwegen, 1994. Wie zo'n gids heeft bestudeerd, rijdt er zo mee weg!


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