 NS Reihe 1200
Guy Depraetere
Die Reihe 1200 ist ohne Zweifel die bekannteste und typischste niederländische Ellok, gleichzeitig aber
auch die umstrittenste Baureihe der NS.
Als die NS in den 1940ern an die Beschaffung von Elloks ging wollte natürlich auch die einheimische
Industrie (Werkspoor aus Utrecht und die Hengeloosche Electrische en Mechanische Apparaten Fabriek aus
Heemaf) mit von der Partei sein. Allerdings beschränkte sich deren Erfahrung in Sachen Lokomotivbau auf
zwei Elektroloks, die 1923 unter amerikanischen Lizenz von Westinghouse und Baldwin für die damalige niederländische
Kolonie Ostindien (heute Indonesien) gebaut worden waren.
Aber Heemaf besaß die Lizenzen der amerikanischen Lokhersteller und die USA hatten den Dollar. Ausreichende
Dollars war nämlich eine der zwei Bedingungen den NS um die Loks zu bestellen. Die zweite Bedingung war
technischer Art; nämlich dass die Loks die technischen Forderungen den NS und der UIC erfüllten. Dies war für
amerikanischen Loks nicht so selbstverständlich. In den USA sind z.B. Achslasten bis 32 Tonnen vollkommen
normal; in Europa war die Grenze zu jener Zeit bei etwa 20 Tonnen.
Die ursprüngliche Bestellung sollte 75 Loks umfassen. In Dezember 1947 machte Westinghouse über Heemaf
einen ersten Vorschlag: Gebaut werden sollte eine Elektrolok mit sechs Achsen und vier Fahrmotoren mit der
Achsfolge (1 Bo)’ (Bo 1)’ - wie die 1923 gebauten Loks - die eine Leistung von 3000 PS (2200 kW) entwickelte.
ie sollte auf der Ebene 520 Tonnen bei 125 km/h und 1.650 Tonnen bei 60 km/h ziehen können. Der Preise wurde
auf 700.000 Gulden pro Stück festgelegt. Die Achslast sollte dabei zwischen 17,5 und 18 Tonnen liegen.
Im August 1948 folgte dann ein weiterer Vorschlag mit gleichartigen technischen Forderungen aber diesmal
mit sechs Antriebsachsen (Achsfolge Co’Co’) und Mehrkosten von 100.000 Gulden pro Stück.
Westinghouse stellte eine Universallok in Aussicht, die es mit der Rahmenlok der Reihe 1000 schon gab, aber
deren Reibungsmasse 46 Prozent höher war (108 Tonnen gegenüber 72 Tonnen). Dennoch war die NS nicht überzeugt,
weil die Tatzlagermotoren der projektierten Lok nur halb abgefedert waren. Die NS forderten vollständig
abgefederte Fahrmotoren.
Noch während der Verhandlungen zwischen den NS und Heemaf hatten die Niederländische Staatseisenbahnen 50
Loks mit Achsfolge Bo’Bo’ bei der französischen Industrie bestellt (Reihe 1100). Dies erboste die niederländische
Industrie, da ihr so nun zwei Drittel des vorgesehenen Marktes auf solch tückische Weise entgangen waren. Die
Verhandlungen wurden trotzdem weiter fortgesetzt und am 2. Oktober 1948 unterschrieb die NS einen Vertrag über
die Bestellung von fünfundzwanzig Co’Co’-Loks der Baureihe 1200.
Das letzte Wort war aber noch nicht gesprochen: So kamen auch nach der Unterzeichnung noch Meinungsverschiedenheiten
über die Tatzlagermotoren, Liefertermine usw. auf. Dennoch rollte die 1201 am 31. Oktober 1951 erstmals aus eigener
Kraft über die Gleise des Utrechter Güterbahnhofs. Nach verschiedensten Versuchsfahrten wurde sie am 9. Januar 1952 -
zusammen mit den 1202 und 1203 - von den NS abgenommen. Ein Jahr später, am 19. Januar 1953 wurden mit der 1224 und
1225 die letzten Loks abgenommen.
Die 1201 bis 1214 waren ursprünglich türkisblau lackiert. Aufgrund der hohen Anfälligkeit für Verschmutzungen
wurden die 1215 bis 1225 anschließend in einem rotbraunen Farbschema ausgeliefert, das der üblichen Farbe für
Güterzugloks entsprach. Lange blieb dieses Farbkleid aber nicht im Einsatz, schon ab 1954 erhielten sie, wie alle
anderen niederländischen Loks, einen Anstrich im Berliner Blau mit gelben Zierstreifen.
Optisch konnten die 1200er ihren amerikanischen Ursprung nicht verleugnen. Insbesondere der imponierende Lokkasten
mit verlängerten Vorbauten (“Dicke Nasen”) sowie die hohen, schmalen und einfachen Führertische sind typisch
amerikanisch. Die ebenfalls von amerikanischen Loks bekannte niedrige Masseleistung wurde von den zehn New Havenloks
(EP-5 370 bis 379 - 174 Tonnen schwere Kolosse mit 29 t Achslast) für eine Leistung von 4000 PS (2944 kW) oder 16,92
kW/t abgeleitet. Die sechs TM 94 Fahrmotoren der 1200 entwickelten 2208 kW (20,44 kW/t) was schon bedeutend niedriger
war als die Leistung der Reihe 1100 (25,63 kW/t), von den 30,57 kW/t der Reihe 1300 ganz zu schweigen.
Ein anderes amerikanisches Kennzeichen, das in den ersten Betriebsjahren schwere Problemen bereitete, war das
Fehlen eines Anti-Rutschsystems. Während Versuchsfahrten hatte man festgestellt, dass der erste Fahrmotor bis zu
einer Umdrehungszahl durchdrehte, bei der die Lok eigentlich 200 km/h hätte fahren müssen. Die Ursache lag in
einem in Gegensatz zu den europäischen Konkurrentinnen fehlenden Anti-Rutschsystem. In den USA war ein solches
System wegen der Masse der Loks nicht üblich. Um dieses Übel zu beheben, wurde die Speisung der äußeren Fahrmotoren
einzeln nach den anderen Motoren geschaltet. Wenn der Motor durchdrehte musste der Lokführer die Speisung (Spannung
und Stromstärke) so niedrig wie möglich reduzieren. Erst 1959 erhielten die Loks eine Anti-Rutschbremse.
Der Einsatz der 1200 umfasste von Anfang an schwere Schnellzüge und schwere Güterzüge. Da sie trotz der
Anlaufschwierigkeiten im Betrieb voll zufrieden stellen konnte, blieben diese Leistungen während ihrer gesamten
Einsatzkarriere erhalten. Auch die Inbetriebnahme der Thyristorenbaureihen 1600 und 1700 ab 1981 konnte die 1200
nicht aus den Einätzen verdrängen.
Die erste Ausreihung datiert erst aus dem Jahr 1992 und betraf die 1223. Sie wurde zunächst ins Werk Tilburg
überführt, wo sie als Ersatzsteilspender genutzt wurde. Am 1. Januar 1998 waren noch dreizehn Lokomotiven in Betrieb.
Doch ihre Tagen waren gezählt: Am 28. März 1998 fand in Geldermalsen eine große Abschiedfest statt, bei der die 1201,
1210, 1211, 1214, 1221, 1224 und 1225 noch einmal zusammen zu sehen waren. Am 30. März 1998 wurden dann alle verbliebenen
Loks dieser Reihe nach 47 Jahre Dienst offiziell ausgemustert.
Fünf Loks retteten sich allerdings in ein zweites Leben. Das private EVU ACTS (Afzet
Container en Transport Service) erwarb 1999/2000 fünf Loks der Reihe nummerierte dieser in der Reihe 1250 um:
1215 in 1251 am 04.05.1999
1225 in 1252 am 23.03.1999
1218 in 1253 am 31.03.1999
1214 in 1254 am 17.03.2000 und
1221 in 1255 am 18.05.2000.
Am 1. Juni 2009 stand davon nur noch die 1251 (ex – 1215; geliefert am 28. Mai 1952) im Einsatz. Drei Tage zuvor
feierte sie ihr 57 Dienstjubiläum! Die 1254 und 1255 sind dagegen am Firmensitz in Hertogenbosch abgestellt. Die 1253
diente bereits seit längerem als Ersatzteilspender.
Museal erhalten blieb die 1202 in klassischen dunkelblauen Farbschema im Nationaal Spoorwegmuseum Utrecht. Auch
die “Werkgroep 1501” wollte anfangs die 1211 erwerben. Da die 1201 aber einen besseren Zustand aufweis, wurde diese
in den Bestand genommen und zudem die 1218 (ehemalige ACTS-Lok 1253) als Ersatzteilspender erworben. Ziel ist die
1201 wieder in türkisblauen Farbschema betriebsfähig aufzuarbeiten.
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