Ombouw Baarn (deel 2)

door Edward Bary

In deel 1 van deze serie werd een iets te optimistische planning weergegeven met betrekking tot de realisatie van de ombouwplannen, in het bijzonder de vrijlegging van de Stichtse Lijn naar een kruisingsvrije afhandeling en kering langs een eigen perronspoor.




Wat is er gewijzigd?

De indienststelling van een nieuw perron langs spoor 4 voor de treindienst op Den Dolder – Utrecht ging niet door met de invoering van de nieuwe jaardienstregeling per 9 december 2007. Deze noodzakelijke eerste stap van het vrijleggen van de hele treindienst ten opzichte van het treinverkeer op de Gooilijn (Hilversum – Amersfoort) is vertraagd als gevolg van een langlopend verschil van mening tussen NS en ProRail over een snelheidsverlaging op de doorgaande (hoofd)sporen van de Gooilijn door Baarn. De boogstraal van het baanvak door Baarn laat een snelheid toe van 110 km/uur.

ProRail wilde de snelheid (in de beveiligingstechniek) terugbrengen van 110 naar 80 km/uur vanwege een verondersteld ontsporingsgevaar als een trein de snelheid (van 110 km/uur) zou overtreden, wat tot de eerstvolgende snelheidstrap van de ATB, 130 km/uur, in beginsel mogelijk is.

De snelheidskwestie in Baarn

De ATB EG (Eerste Generatie) bewaakt in trappen de toegelaten snelheden, namelijk 40, 60, 80, 130 en 140 km/uur. Deze vijf snelheidstrappen geven de volgende cabinesignaleringen:

  • Geel = max 40 km/uur
  • Geel6 = max 60 km/uur
  • Geel8 = max 80 km/uur
  • Geel13 = max 130 km/uur
  • Groen = max 140 km/uur

Hiernaast: ATB-apparatuur in een cabine van Hondekop 766, 17 april 2004. Foto Nico Spilt.

Het "gat" van 80 tot 130 km/uur wordt dus niet bewaakt door de ATB-EG apparatuur. Wordt een tussenliggende snelheid vereist, dan ziet de machinist de opdrachten hiervoor via het snelheidsverminderingsbord (sein SR 313, geel driehoekig bord met cijfer, punt naar beneden) en het snelheidsbord (SR 314, vierkant wit bord met zwarte rand, met cijfer) maar het ATB-cabinesein blijft gewoon ”geel 13” aanwijzen.

De ATB bewaakt dus, bijvoorbeeld, de snelheidstrap 80 km/uur. Mag sneller gereden worden, dan is de eerstvolgende trap 130 km/uur. De ATB bewaakt dus niet een verschil in snelheid tussen bijvoorbeeld 100 en 120 km/uur. De plaatselijke maximale baanvaksnelheden worden voor de machinist aangegeven door middel van baanvaksnelheidsborden (SR 316, groen driehoekig bord met cijfer, punt omhoog) of het eerder genoemde bord SR 314.

De machinist is door zijn wegbekendheid op de hoogte van de toegelaten snelheden en dient de trein op de toegelaten snelheden te houden of te brengen, afhankelijk van de (voorgeschreven) dienstregelingssnelheid.

De ATB is wel degelijk bedoeld om te helpen voorkomen dat treinen door rood rijden of uit de bocht vliegen. Dat is de B uit het woord ATB. Dat het systeem dat niet 100% kan afdwingen is een andere zaak. Vandaar dat de B staat voor be´nvloeding, niet voor bewaking.

ATB EG versus ATB NG

Hoewel ATB-EG (Eerste Generatie) tot doel heeft te voorkomen dat treinen te snel rijden, is het systeem niet waterdicht. De snelheidscontrole is namelijk indirect: de ATB controleert of de machinist gaat remmen wanneer de snelheid te hoog is. Bij ATB-NG (Nieuwe Generatie) of ERTMS/ETCS* wordt de snelheid van de trein wŔl direct gecontroleerd in alle snelheids-waarden in trappen van 10 km/uur. *) European Railway Traffic Management System/European Train Control System

Met andere woorden: de ATB (EG) bewaakt (lees: be´nvloedt) dßt er geremd moet worden, niet de mßte waarin dat (tot de eerstvolgende trap) gebeurt. In Baarn wordt de opgelegde snelheidsbegrenzing tot 110 km/uur primair afgedwongen door borden langs de baan, niet door de ATB. Theoretisch is het dus mogelijk de boog in Baarn met 130 km/uur te passeren. Hierin werd een potentieel gevaarsrisico gezien. De snelheidsborden “11” verplichten de machinist tot deze maximaal toegelaten snelheid.

Zie verder ook het thema Treinbe´nvloeding.

Baarn, 7 december 2007. Boven de trap die naar het 2e perron leidt hangt een grote foto van station Baarn uit circa 1940 (Utrechts Archief). Op spoor 3 staat een forensentrein naar Amersfoort, met een tenderloc uit de serie 6100. Foto Nico Spilt.

Theorie en praktijk: ofwel, wel een probleem of geen probleem

Jarenlang heeft de snelheid door de boog in Baarn van 110 km/uur nimmer een probleem veroorzaakt. Desondanks wilde ProRail de snelheid terugbrengen tot de eerstvolgende, voorafgaande ATB-trap van de trap 130 km/uur, namelijk uitkomend op 80 km/uur, en verwerkte deze wijziging in de bestekken van de ombouwplannen.

NS verzette zich zeer tegen deze beperking, die een beleidswijziging zou betekenen. De ATB bewaakt het correct opvolgen van de seinopdrachten. Het invoeren van de snelheidsverlaging in de ATB-trappen zou een precedent scheppen voor ongeveer zeshonderd andere plaatsen in het spoorwegnet, wat aanzienlijke veranderingen in de dienstregelingen met zich zou meebrengen.

Na een gedetailleerde risicoanalyse van het vermeende ontsporingsgevaar besloot ProRail medio oktober 2007 af te zien van de snelheidsverlaging. Dat was op dat moment echter te laat om het beveiligingsontwerp voor de wijziging in Baarn nog te veranderen waarin de 80 km/uur integraal was opgenomen. De emplacemtentswijziging van Baarn (met het nieuwe perron en een apart spoor voor de Stichtse Lijn), die meeliftte met de ombouw van Hilversum, zal nu eind 2008 in ÚÚn keer uitgevoerd worden.

Baarn, 3 juni, 17 november en 7 december 2007. Langs het (al jaren niet meer gebruikte) spoor 4 wordt een nieuw perron aangelegd. Spoor 1, langs het stationsgebouw, wordt een kopspoor waar treinen uit de richting zouden kunnen keren. De treinen die via de Stichtse Lijn rijden zullen gaan kopmaken op spoor 4, en hoeven de hoofdbaan dan niet meer te kruisen. Foto's Henk Koster (2) en Nico Spilt (1).

Twee woningen gesloopt

Baarn, 10 april 2005. Twee woningen die zijn gesloopt vanwege de wijzigingen bij de Torenlaan. Foto's Nico Spilt.

Baarn, 25 juli 1958. Overweg in de Torenlaan. Loc 2243 vertrekt met buurtgoederentrein 6790 naar Utrecht. In de achtergrond is een tweede overweg te zien: dat is de spoorlijn naar Amersfoort. Foto Kees van de Meene.

Samenvatting

In december 2007 was de indienststelling gepland van alleen het derde perron, aan de bestaande infra. Door de 80 km/h op de Gooilijn onderdeel van deze wijziging te maken, terwijl het beroep van NSR en de onderzoeken en risicoanalyses nog bezig waren, heeft het project nu vertraging opgelopen. De tussenstap wordt nu overgeslagen en de complete vrijlegging van de Stichtse Lijn, dus met een derde spoor tot Baarn Aansluiting, komt gewoon in dienst op de tijd die het project voor ogen had. Dat zal op of rond week 48/2008 zijn.

Los daarvan: aan het project zijn inmiddels de liften toegevoegd die op drie perrons gebouwd moeten worden. De meeste buitendienststellingen die in 2008 zullen plaatsvinden (buiten de nachtelijke) zijn het gevolg van het sloop- en opbouwwerk op het tweede perron. Die grotere buitendienststellingen gebeuren in het algemeen in de schaduw van buitendienststellingen die nog in Hilversum en op Hilversum - Naarden-Bussum plaatsvinden.

Geraadpleegde bronnen en personen

  • NVBS-maandblad Op de Rails, uitgave november 2007: nummer 11, blz. 410 (website www.nvbs.com)
  • Ge´nterviewde machinisten met wegbekendheid op de Gooilijn
  • Spoorwijzer NSR Productie Services (nu: ProRail Gegevensbeheer) Hilversum - Amersfoort nr. 22.5/2 dd. 02-10-2002

vervolg >>


Zie ook:




vorige       start       omhoog