Ombouw Hilversum (deel 1)

Hilversum, 13 september 1969 en 20 juni 1992. Het oorspronkelijke station is in 1873 door de HYSM gebouwd. Ondanks veel protesten is het in 1990 gesloopt. In 1992 werd het nieuwe gebouw in gebruik genomen. Op spoor 1 (officieel spoor 901) staat de stoptrein naar Utrecht. De foto's zijn gemaakt vanaf het tweede perron, waarlangs tot 1995 de Intercity's en zelfs de internationale treinen stopten. In 2006 wordt begonnen met de aanleg van een derde perron, waarna Hilversum zijn Intercity-status weer kan terugkrijgen. Foto's Nico Spilt.

Inleiding

Op deze website hebt u in de artikelreeks Het verleden herleeft kunnen lezen hoe de railinfrastructuur zich in 't Gooi in de vorige eeuw heeft ontwikkeld. In het bijzonder kwamen daarin de overwegproblematiek, de bouw van de Beatrixtunnel (1938), de modernisering van de stationsbeveiliging (1959) en de bouw van het nieuwe stationsgebouw (1992) ter sprake.

Ook werd gerefereerd aan de omstandigheid, dat de dienstregeling op de Gooilijn in belangrijke mate nog steeds bepaald (lees: beperkt) wordt door het openingsregiem van de bediende, gelijkvloerse overwegen in de Larenseweg (voorheen: Laarderweg) te Hilversum (km 28.260) en in de Zwarteweg/Comeniuslaan te Bussum (km 21.917). Deze overwegen worden vanuit de procesleidingspost Amersfoort op afstand bediend met hulp van camera’s.

De overwegproblematiek in Hilversum bestaat al meer dan 70 jaar en heeft vele jaren de politieke agenda beheerst van de Gemeente Hilversum. Ook de capaciteit van de railinfrastructuur van de Gooilijn en de emplacementen laat de laatste jaren weinig ruimte voor groei in het reizigers- en goederenvervoer per trein.

In 1995 werd zelfs besloten de Intercity’s niet meer te laten stoppen vanwege dat ruimtegebrek in de treinenloop en verloor Hilversum zijn Intercity-status. Het treinreizende Gooi stond op zijn kop. Protesten alom. Daarin komt nu op afzienbare termijn verandering: Hilversum krijgt een 2e eilandperron en in dit artikel gaan we nader in op het programma van eisen (PVE) waarin wordt gedacht en de realisatie van dit project.

Hilversum, 7 september 1969. Treinstel 227 als stoptrein 3746 Utrecht-Amsterdam op spoor 903. Helemaal links het perron dat bestemd was voor fietstreinen en dat later weer is verdwenen. Tweede foto: Hilversum, 13 juli 1972. Loc 2288 vertrekt met een buurtgoederentrein naar Amersfoort. Foto's Nico Spilt.

Leeswijzer

Teneinde de situatie in Hilversum beter in een historisch perspectief te begrijpen wordt aanbevolen het artikel over Hilversum (en Bussum) in de artikelreeks “Het verleden herleeft” ook te raadplegen.

Dit artikel gaat uit van die historische achtergrond. Dit artikel is geen afgerond geheel; naar mate de bouwplannen van een tweede eilandperron in uitvoering zullen komen, zullen nieuwe hoofdstukken toegevoegd worden en zal verslag gedaan worden van de realisatie van dit plan. We (Nico Spilt en ik) gaan de ombouw t.z.t. voor u op de voet volgen met talrijke actuele (en oude!) foto’s.

Locatie station en emplacement Hilversum

Het station Hilversum ligt op het baanvak Weesp–Amersfoort (van de voormalige Oosterspoorweg Amsterdam–Amersfoort, 1874) ter hoogte van km 28.4 (kilometerafstand vanaf Amsterdam). Direct ten zuidoosten van Hilversum ligt een aansluiting op het baanvak Hilversum – Utrecht. Zowel de richting Amersfoort als de richting Utrecht wordt regelmatig bediend vanuit Hilversum en andersom.

Het huidige station bestaat, ten behoeve van deze reizigersdienst, uit een eilandperron waar langs de sporen 2 en 3 liggen en een zijperron met stationsgebouw waarlangs spoor 1 ligt. Het gebruik van deze sporen – in spoortermen aangeduid als de sporen 901, 902 en 903 - wordt verderop toegelicht. Naast deze reizigersfaciliteiten is er op het emplacement Hilversum een laad-/losplaats gelokaliseerd, welke nu nog in dienst is. Deze laad-/losplaats zal ook in de toekomst nog gebruikt gaan worden en moet daarom dus bereikbaar blijven (voor dieseltractie).

Onderstaande schets geeft de huidige infrastructuur weer van het wegenpatroon en de sporenlay-out.

De wijk Over ’t Spoor ligt ten oosten van de noord-zuid door Hilversum lopende spoorlijn. Vanaf het begin van de vorige eeuw kwam het oostelijk gedeelte van Hilversum tot ontwikkeling als woongebied nadat in 1874 de Oosterspoorweg in gebruik was genomen. De kern, het oude dorp, met winkelvoorzieningen lag ten westen van de spoorlijn. De spoorlijn doorsnijdt Hilversum gelijkvloers waardoor er veel oost-westverkeer en omgekeerd tot stand is gekomen. Zie hiervoor het artikel Hilversum in vroeger tijden.

Voor het eerst sinds jaren is het inwoneraantal van Hilversum eind vorige eeuw niet gedaald, maar zelfs iets gestegen. Op 1 januari 1999 bedroeg het aantal inwoners 82.308. Op 1 januari 1998 was dat nog 82.297. In 1964 had Hilversum bijna nog 105.000 inwoners. Vanaf dat jaar liepen de inwoneraantallen gestaag terug. Op grond van de trendmatige ontwikkelingen in de afgelopen jaren is de verwachting voor de nabije toekomst dat het aantal inwoners zich rond de 80.000 kan stabiliseren. Dat hangt dan mede af van het tempo waarin de op stapel staande woningbouwplannen worden gerealiseerd.

De bevolkingsontwikkeling van Hilversum (per 1 januari):
2000: 82.177
2002: 83.096
2003: 83.306
2004: 83.454
2005: 83.682

In de wijk Over ’t Spoor wonen ruim 7.500 inwoners, zijn ruim 550 bedrijven gevestigd met 3500 arbeidsplaatsen en komen dagelijks vele bezoekers voor verschillende stedelijke voorzieningen. De Wijkschets Over 't Spoor is op 6 juli 2005 door de gemeenteraad vastgesteld. Eind september organiseerde de gemeente Hilversum een bewonersavond over het proces van uitvoering van de Wijkschets.

De wijk Over 't Spoor wordt begrensd door de Joh. Geradtsweg, Jan van der Heijdenstraat en de spoorlijnen. De wijk kenmerkt zich door het vele eigen woningbezit, enkele bedrijventerreinen en de sterke menging van wonen en werken. Veel woningen hebben bedrijfjes op binnenterreinen en er zijn een aantal grote bedrijven in de wijk. In de nieuwe structuurschets is sprake van plm. 600 nieuwe woningen.

De opstelsporen 905, 906 en 907 hebben geen exploitatieve functie meer. Deze sporen hebben als enige functie het bereikbaar houden van de laad-/losplaats. Daarom is gesteld, dat deze opstelsporen vervangen mogen worden door een tweede eilandperron met twee perronsporen. Via deze perronsporen moet dan ook de laad-/losplaats bereikbaar blijven. Alle sporen zijn momenteel berijdbaar vanuit alle richtingen; de sporen 901 tot en met 906 zijn elektrisch berijdbaar, spoor 907 en de laad-/losplaatssporen alleen voor niet-elektrische tractie (geen bovenleiding aanwezig).

Omvang van het vervoer

Station Hilversum is een middelgroot station met een vervoersomvang van bijna 19.000 in- en uitstappers per dag. Deze omvang blijft redelijk stabiel. Na het vervallen van de IC-stop in 1995/1996 is het aantal reizigers met ongeveer 600 à 1.000 gedaald. In de loop der jaren is station Hilversum weer op het oude peil van 1995 teruggekeerd. Door vergrijzing van de bevolkingsopbouw van ’t Gooi en het feit, dat er nauwelijks extra woningen in ’t Gooi (mogen) worden bijgebouwd, blijft de gemiddelde groei op station Hilversum onder het landelijk gemiddelde.

De dienstregeling op de Gooilijn wordt bepaald (beperkt) door:

• de tweesporigheid van de toeleidende baanvakken;
• de “knoop van Weesp”; in Weesp worden crossplatform-overstappen uit/naar diverse richtingen (Amsterdam, Zuidtak/Schiphol/Flevoland) geboden;
• het bedieningsregiem van de twee bediende overwegen in Hilversum en Bussum;
• de brugopeningen van de spoorbruggen over de Vecht in Weesp;
• gelijkvloerse kruisingen (dus conflicterende rijwegen) in Hilversum van treinverkeer van diverse richtingen. Met name van spoor 902 naar Amersfoort en van Utrecht via spoor 903 naar Weesp is een conflicterend spoorgebruik.

Regionet

Na het gereedkomen van de viersporigheid bij Weesp/Gaasperdammerweg met sporen richting Amsterdam CS en richting Schiphol (in dienst: 7 juli 1997), de Zuidtak, de verbinding van Schiphol via Amsterdam RAI en Duivendrecht - lage niveau – naar Weesp (in dienst: 21 mei 1993) en de Gooiboog van/naar Flevoland (in dienst: 14 december 2003) is een groei waar te nemen op deze vervoersassen. Met name de sterke vervoersgroei naar Amsterdam Zuid met economische bedrijvigheid en Schiphol vraagt in feite om capaciteitsuitbreiding op de Gooilijn. Een deel van die capaciteitsuitbreiding zou gerealiseerd kunnen worden door een aanpassing van de railinfrastructuur in Hilversum.

In de afgelopen jaren heeft de Regionet-organisatie zijn wensen voor een nieuwe railinfrastructuur voor treinverkeer voor de Noordvleugel van de Randstad ontwikkeld. In dat kader heeft de Minister van Verkeer en Waterstaat 173 miljoen euro beschikbaar gesteld voor investeringen in Regionet. De wensen voor die investeringen zijn als regionale inbreng in het dienstregelingontwerp vanaf december 2007 ingebracht. Een van de onderdelen en varianten is de bediening van Hilversum met Intercitytreinen.

De belangrijkste elementen die de komende jaren tot verdere vervoersgroei kunnen leiden zijn dan ook wijzigingen in het bedieningsmodel (IC, stoptreinen, invoering Regionet) en mogelijke ruimtelijke verdichtingplannen rond het station.

In een studie door ProRail Capaciteitsplanning zijn specificaties opgesteld als input voor een schetsontwerp en kostenramingen voor aanpassing, c.q. verbouwing van de railinfra in Hilversum. ProRail verwacht voor de periode tot 2010 een reële groei van 10% in transfercapaciteiten, uitkomend op ongeveer 21.000 reizigers per werkdag.

Spoorgebruik in huidige situatie

Hilversum, 16 mei 2005. Museumtreinstel 273 staat op spoor 905 en wordt gepasseerd door een Intercity uit Amersfoort op spoor 904. Spoor 905 en het links daarvan gelegen spoor 906 zullen verdwijnen om plaats te maken voor een derde perron. Foto Nico Spilt.

1. Stoptreinen en semi-sneltreinen

Het spoorgebruik in Hilversum voor het basisuurpatroon, dit is de normale standaardafhandeling van het treinverkeer zoals dat elk uur plaatsvindt, is per richting als volgt te beschrijven (tussen haakjes de halteringen in minuutcijfers) voor stoptreinen en semi-sneltreinen:

Treinserie 5700: Utrecht – Hilversum – Schiphol – Leiden vv.
Treinserie 4900: Utrecht – Hilversum – Naarden-Bussum – Almere Oostvaarders (- Lelystad) vv.
Treinserie 5800: Amersfoort – Hilversum - Alkmaar (- Schagen) vv.

Van de richting Weesp:

• via spoor 901 naar Utrecht: de treinseries 5700 (om .20/.21 en .50/.51) en 4900 (om .01/.02 en .31/.32);
• via spoor 902 naar Amersfoort: de treinseries 5800 (om .05/.06 en .35/.36).

Van de richting Utrecht:

• via spoor 903 naar Weesp: de treinseries 5700 (om .12/.13 en .42/.43) en 4900 (om .02./03 en .32/.33).

Van de richting Amersfoort:

• via spoor 903 naar Weesp: de treinserie 5800 (om .27/.28 en .57/.58).

2. Intercity’s

Het spoorgebruik in Hilversum voor het basisuurpatroon is per richting als volgt te beschrijven voor Intercity’s:

Van de richting Weesp:

• de Intercitytreindelen uit Amsterdam CS en Schiphol – (20)700 - rijden vanaf Weesp achter elkaar en worden in Amersfoort gecombineerd in een trein naar Zwolle – Leeuwarden/Groningen:
• de Intercitytreindelen uit Amsterdam CS en Schiphol – (2)1600 - rijden vanaf Weesp achter elkaar en worden in Amersfoort gecombineerd in een trein naar Enschede:

Via spoor 902 naar Amersfoort:

• de serie 700 passeert om .52
• de serie 20700 passeert om .55
• de serie 1600 passeert om .22
• de serie 21600 passeert om .25

Bovendien rijdt via spoor 902 naar Amersfoort de Internationale treinserie 140 (Schiphol – Amsterdam CS – Berlijn) om .39, 4 keer per dag.

Van de richting Amersfoort:

• de Intercitytreindelen uit Groningen en Leeuwarden (in Zwolle gecombineerd) – (20)700 - worden in Amersfoort gesplitst in een treindeel Schiphol en een treindeel Amsterdam CS) en rijden tot Weesp achter elkaar:
• de Intercity uit Enschede wordt in Amersfoort gesplitst – (2)1600 - in een treindeel Schiphol en een treindeel Amsterdam CS en rijden tot Weesp achter elkaar:

Via spoor 904 naar Weesp:

• de serie 20700 passeert om .37
• de serie 700 passeert om .40
• de serie 21600 passeert .07
• de serie 1600 passeert om .10

Bovendien rijdt via spoor 904 van Amersfoort de Internationale treinserie 140 (Berlijn – Amsterdam CS Schiphol) om .23, vier keer per dag.

Het intercityverkeer geeft in Amersfoort cross-platform overstappen op de treinseries 500 en 1700.

Het goederenverkeer vindt plaats over de sporen 902 en 904 van/naar Weesp, resp. naar/van Amersfoort.

Bij verstoringen en calamiteiten kan van afwijkende sporen gebruik gemaakt worden. Zo kan door wisselverbindingen:

• van spoor 901, 903, en 904 t/m 907 óók naar rechterspoor Amersfoort gereden worden;
• van spoor 901 en 902 óók naar rechterspoor Weesp gereden worden;
• van spoor 902 en 903 tot en met 907 óók naar rechterspoor Utrecht gereden worden.

Gelijktijdigheden bij reizigerstreinen

Het emplacement Hilversum kent voor reizigerstreinen enkele gelijktijdige rijwegen:

• treinen van spoor 901 naar Utrecht en van spoor 902 naar Amersfoort kunnen gelijktijdig en onafhankelijk van elkaar vertrekken;
• treinen naar spoor 903 uit Utrecht en naar spoor 904 t/m 907 uit Amersfoort kunnen gelijktijdig aankomen.

Andere routes via wisselverbindingen

• vanuit rechterspoor Weesp zijn alle sporen 901 tot en met 907 bereikbaar;
• vanuit rechterspoor Utrecht zijn alle sporen 901 tot en met 907 bereikbaar;
• vanuit rechterspoor Amersfoort zijn alle sporen 902 tot en met 907 bereikbaar.

Het intensieve spoorgebruik van verschillende treinsoorten vraagt in feite om het stipt op tijd rijden van de treinen, mede gezien de overstapverbindingen op de knooppuntstations Weesp en Amersfoort en mede gezien de conflicterende rijwegen in Hilversum.

Door alle genoemde treinbewegingen ligt de bediende overweg Larenseweg/Stationsstraat bijna het hele uur dicht. Bij geringe vertragingen ontstaat direct een overbelasting van de railinfra.

Omleidingsroute

De Gooilijn geldt ook nog eens als (standaard)omleidingsroute voor de treinserie 800/900 (Haarlem – Eindhoven - Maastricht/Heerlen vv.) wanneer de route over Duivendrecht – Abcoude – Breukelen voor deze treinen hetzij door werkzaamheden aldaar, hetzij door calamiteiten gestremd is. Datzelfde geldt ook voor de Internationale treinen ICE 120 van Amsterdam (via Utrecht) naar Frankfurt. Ook deze omgeleide treinen worden vooraf planmatig ingepast op de Gooilijn.

Van de richting Utrecht, via spoor 904 naar Weesp:

• de serie 800 passeert om .48
• de serie 900 passeert om .18
• de serie 120 passeert om .22

Van de richting Weesp, via spoor 902 naar Utrecht:

• de serie 800 passeert om .51
• de serie 900 passeert om .21
• de serie 120 passeert om .28

De drukste treinen op station Hilversum (in 2003) zijn de sneltreinen van en naar Amsterdam; deze stoppen na Hilversum alleen nog in Naarden-Bussum en Weesp en zijn in feite de enige en snelste verbinding naar de hoofdstad, eigenlijk de compensatie van de vervallen IC’s.

De nieuwe situatie

Het plan voor de aanpassing van Hilversum bestaat uit vier belangrijke elementen:

1. de aanleg van een tweede eilandperron, met als de sporen 904 en 907 als perronsporen. De sporen 905 en 906 komen te vervallen;
2. de bouw van een langzaam-verkeerstunnel;
3. het opheffen van de bediende overweg Larenseweg;
4. aanpassing emplacement en wisselverbindingen incl. energievoorziening.

Hieronder enkele foto's van de huidige situatie:

Hilversum, 17 augustus 2005. De "grote spoorbomen" met in de achtergrond het voormalige hotel-restaurant Santbergen, tegenwoordig in gebruik als Media Opleidings Centrum. Achter dit gebouw, bereikbaar via het steegje aan de rechterzijde, lag vroeger het station van de Gooische Stoomtram. Tegenwoordig worden hier bussen van Connexxion geparkeerd. Op de tweede foto het AVIA-tankstation van Wiggerts Autoservice BV met op de achtergrond de gevel van de stationsuitgang oostzijde. Het tankstation staat op de plaats waar de ingang van de nieuwe tunnel is gepland. Foto's Edward Bary.

Hilversum, 17 augustus 2005. Een Intercity uit Amersfoort richting Amsterdam passeert over spoor 904. Links is nog een restant te zien van het vroegere fietsperron. Op de tweede foto de uitrijseinen 16 en 18 (spoor 903 en 904). Deze seinen zullen met het vervallen van de overweg verdwijnen. Foto's Edward Bary.

Oosterspoorplein en langzaam-verkeerstunnel

De grote spoorwegovergang in de lokale wegverbindingsroute Larenseweg/Stationstraat zal gesloten worden omdat het straks niet meer is toegestaan om zulke grote overgangen gelijkvloers te houden. Om de verbinding tussen de twee stadsdelen te behouden is er een ontwerp gemaakt voor een langzaam-verkeerstunnel. De tunnel zal dwars onder het station doorgaan en wordt ook verbonden met de perrons. Aangezien de tunnel uitkomt op de pleinen aan de beide kanten van het spoor zal ook het Oosterspoorplein worden opgeknapt. Het Oosterspoorplein wordt een licht hellend plein richting de tunnel. Hierdoor zal het huidige parkeerterrein en de auto’s over het plein verdwijnen. Het parkeerterrein zal verplaatst worden naar de andere kant van het spoor naast het Teleac-gebouw. Het tankstation van AVIA (Wiggerts Autoservice BV) zal eveneens verdwijnen.

Artists impression van de toekomstige langzaamverkeerstunnel voor voetgangers en fietsers.

De herontwikkeling van het Oosterspoorplein zal naar alle waarschijnlijkheid een impuls zijn voor het gebied rondom het plein. De winkels, horecavoorzieningen en de woonomgeving zal profiteren van de directe verbinding met de binnenstad en het vernieuwde en veiliger plein. Planning is dat de tunnel en het plein in 2008 gereed zullen zijn.

Specificaties tweede eilandperron

Het nieuwe perron zal komen te liggen op de plaats van de huidige sporen 905 en 906 die zullen worden opgebroken. Het perron krijgt een lengte van 340 meter zodat het aan de norm voor haltering van Intercity’s zal voldoen. Er zullen geen internationale treinen gaan stoppen (norm: 430 meter perronlengte). De breedte wordt gemiddeld 8,32 meter bij minimaal 5,94 meter. De totale benodigde oppervlakte ten behoeve van de nieuwe transferfunctie bedraagt dan 2829 vierkante meter.

Als stijgpunten vanuit de tunnel worden vaste trappen, een neergaande roltrap (mogelijk ook een opgaande roltrap) en een lift, waarvan de maatvoeringen zullen voldoen aan de piekstroom van de aan- en afvoercapaciteiten van de reizigers. Bovendien is voorzien, dat op het hele station Hilversum toegangspoortjes komen in het kader van het nieuwe beleid omtrent Beheerste Toegang Stations. De oude tunnel zal voor reizigers komen te vervallen en krijgt een andere functie.

Spoorgebruik nieuwe situatie

Het spoorgebruik in de nieuwe sporenlay-out is nog niet bekend. Het bedieningsmodel hangt af van het nieuwe dienstregelingconcept. Wel zijn in het PVE eisen en wensen m.b.t. bereikbaarheden en rijtijden uit en naar de drie richtingen Weesp, Utrecht en Amersfoort geformuleerd.

Snelheden op emplacement

Het emplacement Hilversum is 40 km/u–gebied, wat vooral bepaald wordt door de boog richting Baarn aan de zuidoostzijde en de boog naar Hilversum Sportpark in zuidelijke richting. De doorrijdsnelheden zoals deze in de huidige situatie gerealiseerd zijn, dienen gehandhaafd te blijven.

De huidige snelheden van de aansluitende baanvakken blijven gehandhaafd

• Hilversum – Amersfoort: 130 km/uur;
• Hilversum – Utrecht: 130 km/uur;
• Hilversum – Weesp: 140 km/uur.

De wens is ingebracht indien mogelijk de snelheid op het emplacement te verhogen naar 60 km/uur. Ook de rijtijden uit Amersfoort bij aankomst op spoor 904 en 907 moet minimaal gelijk zijn aan de rijtijd uit Amersfoort bij aankomst op spoor 903.

Overige voorzieningen

De energievoorziening zal toereikend moeten zijn voor de nieuwe sporenlay-out van Hilversum en de toekomstige treinaantallen. De energievoorziening mag geen rijtijdverliezen veroorzaken.

Ten behoeve van bijsturingvoorzieningen zal elk (perron)spoor apart spanningloos en buiten dienst gesteld kunnen worden. Voor het goederenverkeer worden alle sporen geschikt gemaakt voor D4/V100 aslasten.

Bronnen

• Rapport ProRail Capaciteitstoedeling: FPvE “Hilversum: Aanpassing emplacement en station”, concept 10 dd. 9 februari 2005
• Gemeente Hilversum: website www.hilversum.nl > Projecten > Stedelijke Vernieuwing > Wijkschets “Over het Spoor”
• Boek “Nieuw Spoor – de ontwikkelingen van de spoorwegen in Nederland na 1970” door G. Nieuwenhuis, Uitgeverij De Alk BV – Alkmaar/Holland 2005 – ISBN 9060132467

vorige       start       omhoog