Beveiliging bij de Duitse spoorwegen

Bamberg, 31 augustus 1972. Het omvangrijke emplacement vraagt om een dito bedieningstoestel. Tweede foto: op 3 maart 1971 staat een spoorman in Eutingen zorgelijk te kijken naar een bevroren elektrische seinsteller.

Voorsein

Leer, 13 juli 1971. Voor het seinhuis staat een voorsein dat bestemd is voor treinen die uit de richting Emden komen, dus niet voor de treinen die je op deze foto's ziet. Voor treinen die niet hoeven te stoppen, wordt het oranje bord weggeklapt, ten teken dat het hoofdsein verderop veilig staat. Onder het oranje bord bevindt zich een oranje pijl. Als deze pijl naar rechtsonder wijst, betekent dit dat het hoofdsein op langzaam rijden staat.

Bij lichtvoorseinen branden twee lampen schuin onder elkaar: twee groene lampen (hoofdsein staat veilig), twee gele lampen (hoofdsein staat onveilig) of een gele en een groene lamp (hoofdsein staat op langzaam rijden).

Düsseldorf Hbf, 18 augustus 2005. Duits herhalingssein (Vorsignalwiederholer). Dit toont hetzelfde seinbeeld als het voorsein, aangevuld met een witte lamp. De witte lamp geeft aan dat de afstand tot het hoofdsein korter is dan de normale remweg. Vergelijk ook het Nederlandse herhalingssein.

Hoofdsein

Stoomtrein met loc 023 029 onderweg van Aalen naar Crailsheim, 29 augustus 1972. De trein moet wachten voor een onveilig hoofdsein. Dit is een tweevleugelig hoofdsein, dat drie standen kan aannemen: stoppen (de bovenste vleugel horizontaal, de onderste vleugel langs de mast), langzaam rijden (twee vleugels omhoog), of veilig (de bovenste vleugel omhoog, de onderste vleugel verticaal langs de mast). 's Nachts branden een of twee lampen: rood (onveilig), groen (veilig) of groen en geel (langzaam rijden).

Voor het hoofdsein staat een voorsein. De ronde gele schijf is zichtbaar. Dit betekent dat het volgende hoofdsein onveilig is. Als de gele schijf horizontaal ligt, dan is het volgende hoofdsein veilig. Om voorseinen goed te laten opvallen, is bij de voet een wit bord met zwarte strepen aangebracht.

Merk op dat bij Duitse mechanische seinen een strikt onderscheid bestaat tussen hoofdseinen en voorseinen. Deze zijn nooit aan dezelfde mast gemonteerd. Dit in tegenstelling tot Nederland, waarbij het voorkwam dat aan de mast van een hoofdsein ook het voorsein van het volgende hoofdsein werd bevestigd. Verwar een Duits hoofdsein met twee vleugels dus niet met een Nederlands armsein met twee vleugels.

Lingen, 20 augustus 1974. Loc 042 358 mag vertrekken met haar goederentrein richting Rheine. De beide vleugels van het hoofdsein staan schuin omhoog (seinbeeld HP2). Dat betekent: langzaam rijden. Dit sein wordt gebruikt bij afbuigende wissels, waar meestal 35 km/uur mag worden gereden. 's Nachts wordt een groen en een geel licht getoond. Eén vleugel schuin omhoog (HP1) betekent veilig, volle snelheid toegestaan. Een horizontale vleugel (HP0) betekent natuurlijk stop.

Emden West, 12 juli 1971. Loc 023 094 met een trein naar Emden Außenhafen. Tweede foto: Rheine, 28 februari 2001. Ik poseer bij een laag armsein.

Bochum-Dahlhausen, 30 april 2004. Een collectie Duitse seinpalen. Van links naar rechts: een mechanisch rangeersein (in stopstand), een lichtrangeersein, een lichtvoorsein (met extra witte lamp: verkorte remweg), een lichthoofdsein, een sein voor terugkerende opdruklocomotieven of rangerende treinen (in veilige stand), een mechanisch voorsein (langzaam rijden verwachten) en een mechanisch hoofdsein (langzaam rijden).

Schiefe Ebene, 4 september 1972. Tijdelijke snelheidsbeperking voor treinen die de helling afgaan.

Rotterdam Centraal, 17 maart 2005. ACTS heeft tot nog toe een voorkeur gehad voor antieke locomotieven, maar inmiddels bezit men ook wat modern spul. Dit is een MAK type 1206 die van ACTS locnummer 7102 heeft gekregen. Een 6400-kloon die ook in Duitsland mag rijden, omdat ze voorzien is van Indusi.

Induktive Zugsicherung (Indusi) werkt met langs de baan geplaatste spoelen. Rechts onder de locomotief hangt een elektromagneet waarin voortdurend magnetische velden (van 500, 1000 en 2000 Hz) worden opgewekt. Wanneer de trein een ingeschakelde spoel passeert, wordt dat door de apparatuur in de locomotief opgemerkt. Er wordt met drie frequenties gewerkt: 1000 Hz bij een geel voorsein, 2000 Hz bij een rood hoofdsein, en 500 Hz op 150 tot 250 meter voor een rood hoofdsein dat een bijzonder gevaarpunt afdekt.

Bij het passeren van een 1000 Hz-spoel (geel voorsein) klinkt in de locomotief een signaal, waarna de machinist binnen vier seconden op een knop moet drukken ten teken dat hij dit signaal heeft opgemerkt. Bovendien controleert het systeem na een bepaalde tijd of de trein voldoende is afgeremd. Ook bij het passeren van een 500 Hz-spoel (paar honderd meter voor een gevaarlijk punt) wordt gecontroleerd of de snelheid van de trein voldoende is gedaald. Is dat niet het geval, dan volgt een noodremming. Bij het passeren van een 2000 Hz-spoel (rood sein) volgt eveneens een noodremming. 500 en 1000 Hz-spoelen worden ook toegepast op plaatsen waar een vaste snelheidsbeperking geldt. Foto: Indusi-spoel bij een sein op station Köln Deutz, 1 maart 2004.

Rotterdam, 16 mei 2005. Loc 23 023 van de SSN. Onder de cabine is een van de opneemspoelen van de Indusi te zien. Aan de andere kant zit er nog een; in de rijrichting gezien wordt steeds de rechter spoel gebruikt. Bij deze loc is de Indusi-apparatuur niet meer aanwezig. In 2010 is Indusi op loc 012 075 geïnstalleerd.

Utrecht, 12 oktober 2003. Op de voetplaat van loc 78 468. In het midden de luchtcilinder waarmee de regulateur wordt gesloten wanneer de Indusi bij een noodremming ingrijpt. Dat wil zeggen bijna gesloten, want er moet voldoende stoomdruk overblijven om de trek op het vuur te waarborgen. Anders bestaat het gevaar dat bij een remingreep, terwijl op dat moment de stoker bezig is kolen op het vuur te gooien, er vlammen in het machinistenhuis slaan.

Indusi is een oud systeem. Het is ontwikkeld in de jaren 20 van de vorige eeuw en werd uiteraard ook toegepast op stoomlocomotieven. Het is later verfijnd, zodat er meer mogelijkheden zijn. Dit systeem heet Punktförmige Zugbeeinflussung (PZB 90). Zoals het woord zegt, wordt alleen op bepaalde punten contact gezocht met de trein. Op trajecten waar sneller dan 160 km/uur wordt gereden, en ook op andere drukke trajecten, wordt Linienzugbeeinflussung (LZB) toegepast, waarbij de snelheid van de trein constant wordt bewaakt, net zoals bij de Nederlandse ATB.

Het volgende systeem is ECTS (European Train Control System), dat bijvoorbeeld ook in Nederland zal worden toegepast op nieuwe lijnen. Hierbij wordt afstand gedaan van het principe van vaste blokken, zodat de capaciteit van de spoorlijn veel beter kan worden benut. De seinbeelden worden in de cabine van de machinist getoond, zodat seinen langs de baan uiteindelijk niet meer nodig zijn. Van ECTS bestaat ook een draadloze versie, die gedacht was voor regionale lijnen. Dit systeem, Funk-Fahr-Betrieb (FFB), is inmiddels echter door DB afgezworen. Bron: www.indusi.de.

Indusi wordt ook in Oostenrijk toegepast. In Zwitserland werkt men met een systeem dat er enigszins op lijkt.

Bochum-Dahlhausen, 19 april 2008. SSN-loc 65 018 mag op het Duitse net niet zelfstandig rijden, vanwege het ontbreken van Indusi, maar voetplaatritten op het museumterrein zijn geen bezwaar. Loc 65 018 is wel voorzien van het Nederlandse ATB-E, een vereenvoudigde vorm van ATB, ontwikkeld voor museummaterieel en werktreinen zonder vaste ATB-installatie.

Rechts staat een spersignaal, een rangeersein. Het sein staat in de stand stop. Als de zwarte balk diagonaal staat, mag er voorbij het sein worden gerangeerd. Het sein geldt natuurlijk niet voor de 65 018 op het andere spoor.

Bw Köln-Eifeltor, 14 augustus 1970. Loc 051 788 met Schlußsignal (Zg 4).
Boven het spersignaal staat een Wartezeichen (Ra 11): "Auftrag zur Rangierfahrt abwarten".

Bunnik, 26 juli 2006. Duits wisselsein. Ik denk dat het om een replica gaat, maar hij doet het leuk als tuinverlichting. Als het wissel recht ligt, ziet de machinist een verticale witte balk. Als het wissel in de afgebogen stand ligt, ziet de machinist een schuine witte balk (in dit geval naar links boven, want dit sein hoort bij een linksafbuigend wissel) of een ronde schijf als hij het wissel van de andere kant nadert. Zie ook het thema Wissels.

Berlin Westhafen/Potsdam Hbf, 27 augustus 2009. Aan de seinen van de S-Bahn is een beveiligingsinrichting (Fahrsperre) gekoppeld. Als het sein rood is, is de witte metalen plaat (Sperrschiene) naar het spoor gedraaid. Rijdt een trein voorbij het rode sein, dan raakt de metalen plaat een pal (Auslösehebel) aan de zijkant van de trein, waarna een noodremming volgt. Is het sein niet rood, dan is de metalen plaat iets opzij gekanteld. Dit systeem stamt uit de jaren twintig. Bij armseinen is de Streckenanschlag mechanisch gekoppeld, bij lichtseinen heeft het apparaat een eigen elektromotor. Ook andere metrosystemen kennen of kenden een vergelijkbaar systeem, zoals de London Underground.

Lichtseinen

Duisburg Hbf (onder) en Essen Hbf (rechts), 15 april 2008. Webmaster bij Duitse lichtseinen.

vorige       start       omhoog