Borden langs het spoor

Utrecht (#0, #3, #15), Watergraafsmeer (#1, #6), Baarn (#2, #8), Breukelen (#4, #oneindig), Oldenzaal (#5), Gouda (#7), Hengelo (#9), Venlo (#11), Woerden (#13), Rotterdam (#10, #12, #14). Allemaal gefotografeerd in 2004.

De 0 geeft het begin van de kilometrering aan. De 1, 6 en 13 zijn snelheidsborden. De 15 is een spooraanduiding.
De blauwe cijferborden geven aan waar een trein van een bepaalde lengte moet stoppen.

Snelheidsopdrachten worden vaak gegeven door lichtseinen, maar op plaatsen waar altijd dezelfde snelheid geldt, worden doorgaans vaste borden gebruikt. Deze zijn van reflecterend materiaal, zodat ze 's nachts goed zijn te zien in het licht van de frontseinen. Om de leessnelheid te bevorderen, wordt de laatste 0 van het getal weggelaten: 6 betekent dus 60 km/uur.

• Groen baanvaksnelheidsbord (sein SR 316): verhoging van de snelheid toegestaan tot de aangegeven waarde. Staat er geen getal op het bord, dan geldt 125 km/uur. Dit bord zal geleidelijk verdwijnen; de functie wordt overgenomen door het snelheidsbord (SR 314).
• Geel snelheidsverminderingsbord (sein SR 313): snelheid begrenzen tot de aangegeven waarde.
• Wit snelheidsbord (sein SR 314): rijden toegestaan met ten hoogste de aangegeven snelheid.

Bij de borden 313 en 314 kunnen er ook twee boven elkaar zijn geplaatst. In dat geval geldt het onderste bord (met de laagste snelheid) voor goederentreinen en losse locomotieven. Er bestaan nog andere snelheidsborden, voor speciale situaties zoals bruggen en tunnels. Snelheidsopdrachten kunnen ook door middel van cijferbakken worden gegeven.

De loensende trein

Frontseinen van treinstel 273. Wie de lampen vergelijkt, ziet dat het ene glas ongeveer 30 graden is verdraaid ten opzichte van het andere. De trein loenst: de twee lichtbundels zijn niet evenwijdig. Een van de lichtbundels (ten opzichte van de machinist de rechter) wijst een beetje opzij. De bedoeling hiervan is licht te laten vallen op de reflecterende borden langs het spoor.

Amersfoort, 23 april 2005. Deze blauwe cijferborden geven de machinist een aanwijzing waar hij moet stoppen. Een trein die uit negen rijtuigen ("bakken") bestaat, moet dus doorrijden tot het bord met het cijfer 9 erop. Als laatste in de reeks zie je een blauw bord zonder cijfer. Dat bord is bestemd voor de langste treinen die langs het perron passen. Deze borden zorgen ervoor dat de trein geen wissels of overwegen bezet houdt, terwijl er tegelijk rekening wordt gehouden met de afstand die reizigers over het perron moeten lopen. De meeste reizigers willen namelijk in de trein stappen op dezelfde plek als waarop ze op het perron zijn gekomen. Doorgewinterde reizigers weten hoe lang hun trein is en gebruiken de cijferborden om zich strategisch op te stellen. Tweede foto: Utrecht, 26 juli 2005. Uitvoering met twee cijfers: een witte 6 in een blauw veld, daaronder een blauwe 2 in een wit veld. Het onderste cijfer is van toepassing op treinen die niet over de volle lengte van het perronspoor binnenkomen, maar pas halverwege via de wissels vanaf een ander spoor.

Sittard, 19 oktober 2006. Een trein laten rijden is één ding, een trein op de juiste plaats laten stoppen is een ander verhaal. Deze borden worden gebruikt om ervoor te zorgen dat treinen op een gunstige manier langs het perron komen te staan. De machinist bepaalt aan de hand van het aantal "bakken" waaruit zijn trein bestaat bij welk bord hij moet stoppen. Meestal staat er maar één cijfer op zo'n bord, en dan is het dus makkelijk, maar in Sittard is wat meer denkwerk vereist. Witte cijfers op een blauwe ondergrond zijn bestemd voor treinen die over de volle lengte van het perron binnenkomen. Blauwe cijfers op een witte ondergrond zijn bestemd voor treinen die via een wisselstraat vanaf een ander spoor langs het perron binnenkomen. En soms staan er zelfs drie cijfers op één bord. Wat nu?

Sittard, 15 oktober 2006. En dan gaat het ondanks die cijferborden toch nog weleens mis. "Mind the gap", zoals ze in Londense metrostations omroepen. Foto Kevin Evers.

Ook op de perrons wordt niets aan het toeval overgelaten. De paal staat tusschen de twee sporen, waarvoor het sein geldt. Het draaibare blad dwars op de lengterichting van het spoor — met het roode voorvlak met witte rand naar den trein gekeerd wil zeggen: „Halt". Foto uit "Seinwezen", ca. 1941. De perronseinpaal is de voorloper van het stopplaatssein.

Simpelveld (ZLSM), 10 juli 2005 en Heerlen, 10 juli 2005. Verplaatsbare stopplaatsseinen. De machinist moet zijn trein voor dit sein tot stilstand brengen, ongeacht andere aanduidingen langs het perron. Het sein is blauw omdat het een “exploitatieve” betekenis heeft. Voorbijrijden is niet gevaarlijk, zoals bij een rood sein.

Utrecht, 13 december 2001. Verplaatsbaar stoptreinsein, geleverd door Vialis uit Alkmaar.

Utrecht, 3 maart 2005. Er bestaan ook vaste stopplaatsseinen. Deze bestaan uit twee blauwe lampen boven elkaar. Als het stopplaatssein niet brandt, moet de machinist afgaan op de blauwe cijferborden langs het perron.

Utrecht Centraal, 11 augustus 2006 en 1 december 2006. Op verschillende plaatsen langs de perronrand is een massadetectielus gemonteerd. Het aansluitkastje onder de perronkap heeft voor mij het raadsel van deze detectielussen ontsluierd: die werden kennelijk gebruikt in combinatie met de stopplaatsseinen. In Utrecht zijn de vaste stopplaatsseinen niet meer in gebruik.

Amsterdam, 6 juli 2005. Monteurs zijn bezig met een reparatie aan een stopplaatssein. Om ze veilig te kunnen laten werken, is een van de sporen kortgesloten met een kabel, zodat daar geen treinen over geleid kunnen worden. De witte pijl op het zwarte bordje wijst naar het spoor waar het sein voor geldt. (Het gebruik van een kortsluitkabel is tegen de regels: de mannen zouden eigenlijk een kortsluitlans moeten gebruiken. Kortsluitkabels mogen alleen in noodgevallen worden gebruikt door treinpersoneel.)

Amsterdam Centraal, 2 november 2006. Ik dacht dat deze stopplaatsseinen niet meer werden gebruikt, maar vandaag zag ik ze op verschillende plaatsen oplichten. Deze seinen worden gebruikt om ervoor te zorgen dat korte treinen niet helemaal naar het einde van het peron doorrijden.

Amersfoort, 11 september 2004. Einde beveiligd gebied. Achter dit sein
zelf opletten of de sporen en wissels veilig bereden kunnen worden.

Rotterdam, 25 mei 2006. Op de plaats waar vroeger het Hofpleinstation stond, komen nu de sporen van de Willemspoortunnel uit de grond. De machinist ziet achtereenvolgens een omschakelbord van de Telerail (inmiddels verleden tijd), een herhalingssein (stand veilig resp. onveilig), een baken dat de nadering van een lichtsein aankondigt, en een adviessnelheidsbord. Deze borden staan langs de dalende helling van een diepe tunnel, met oplopende adviessnelheid. Door deze snelheid zo nauwkeurig mogelijk te volgen, rijdt de trein onderin de tunnel met de juiste snelheid om de tunnel weer te kunnen verlaten zonder dat de ATB wegens snelheidsoverschrijding een snelremming inzet. De adviessnelheidsborden zijn niet zichtbaar in de ATB-cabineseinen. Aldus de toelichting in het Seinreglement. Het bord op deze foto's staat overigens naast een opgaande helling. In de verte een waarschuwingssein voor baanwerkers.

Utrecht Lunetten, 24 augustus 2007. Ik ben geen ergonoom, maar volgens mij is hier wel een beetje erg veel informatie bij elkaar gezet. Stel je bent machinist, je hebt er al een lange rit opzitten, je trein is omgeleid en je bent niet zo bekend met dit baanvak, de treindienstleider geeft via GSM-R instructies, terwijl je met je eigen toestel naar huis aan het bellen bent dat het weleens een latertje kan worden. Ondertussen kijk je naar de wijzertjes voor je, omdat je niet zeker weet of je nog wel genoeg dieselolie hebt. Plotseling zie je vanuit je ooghoek een woud aan borden voorbij schieten, en er stond geloof ik ook nog een seinpaal met een cijferbak tussen. Wat nu?

Om te beginnen die blauwe cijferborden. De borden met een 8 en een 10 kunnen zonder probleem worden vervangen door een blauw bord zonder cijfer. Een machinist van een trein die langer is dan 6 bakken, begrijpt echt wel dat hij door moet rijden tot het eind van het perron. Dan dat witte bord met een 10. Dat betekent dat de plaatselijke snelheid vanaf hier maximaal 100 km/uur is. Een overbodige mededeling, want tegelijk wordt met het gele bord opdracht gegeven om de snelheid te verminderen tot 90 km/uur. Voor een trein die sneller dan 100 rijdt komt dat witte bord toch te laat. Dat gele bord is trouwens alleen van toepassing wanneer het sein groen is. Bij een geel sein moet de trein afremmen tot 40 km/uur of tot de snelheid die in de cijferbak wordt aangegeven, in dit geval 80 km/uur*). Dat gele bord zou je dus kunnen weglaten door in de cijferbak ook de snelheid 90 km/uur op te nemen. In cijferbakken neemt men echter zelden snelheden op die afwijken van de snelheden die de ATB kent: 40, 60, 80, 120 en 130 km/uur.

*) Dit lichtsein kan ook geel met 4-knipper tonen: in de cijferbak knippert het cijfer 4. Dat betekent dat de machinist moet gaan afremmen tot 40 km/uur, maar dat hij deze snelheid bij het volgende sein mogelijk nog niet bereikt heeft.

Voor het bordje geen toegang was geen plaats meer, dat staat daarom in de heg. Bij het sein aan het linkerspoor heeft men het rustiger aan gedaan: alleen een geel bord. De cijferbak kan hier alleen een 4 tonen.

Jaarbeurs Utrecht, 1 april 2009. LAE-borden op een stand op Rail-Tech Europe 2009.

Oudewater (tussen Gouda en Woerden), 11 september 2008. Tijdelijke snelheidsbeperkingen worden aangegeven met zogeheten LAE-borden: de L staat voor langzaam, de A voor aanvang, de E voor einde. Spoorwegpersoneel spreekt over Louter Armoe en Ellende. Een eind voor de plaats waar de snelheidsbeperking begint staat het L-bord ('s nachts twee knipperende gele lampen). Daarna volgt een bord met een getal dat de te bereiken snelheid aangeeft (bijvoorbeeld 6 = 60 km/uur). Op dat bord kunnen ook twee getallen staan: in dat geval geldt het onderste getal voor goederentreinen en losse locomotieven, het bovenste getal voor overige treinen. Waar de tijdelijke snelheidsbegrenzing begint staat het A-bord ('s nachts een geel knipperlicht). Aan het eind staat het E-bord ('s nachts een groen licht). Een tijdelijke snelheidsbeperking wordt vaak niet afgedwongen door de ATB; het is te ingewikkeld om de baanapparatuur aan te passen. Alleen bij een snelheidsbeperking tot 40 km/uur gebeurt dit wel: dan schakelt men eenvoudig de ATB-code uit.
De situatie op deze foto's is overigens allesbehalve tijdelijk. Er ligt bij Oudewater een stenen bruggetje dat nogal gammel is. In plaats van dit bruggetje te repareren dwingt men hier de vele goederentreinen snelheid terug te nemen tot 60 km/uur. Voor andere treinen geldt een "snelheidsbeperking" van 130 km/uur, zijnde de baanvaksnelheid ter plaatse.

Schiefe Ebene, 4 september 1972. Tijdelijke snelheidsbeperking voor treinen die de helling afgaan.

Montzen-route (België), 10 oktober 2008. Vanwege werkzaamheden is een tijdelijke snelheidsbeperking van kracht.
Hiervoor wordt gewaarschuwd door middel van een verplaatsbare krokodil. Foto Maxime Bonnier.

Vechten, 8 september 2007. Een "verkenbord". De S betekent dat er een halte of station nadert waar de trein mogelijk moet stoppen, afhankelijk natuurlijk van de dienstregeling. Het bord staat op remwegafstand, dat wil zeggen ongeveer 1,5 kilometer voor de betreffende halte. In dit geval is dat Bunnik. Verkenborden zijn een aanvulling op de hectometerbordjes die de machinist gebruikt om zich te oriënteren. Links is zo'n hectometerbordje te zien, gemonteerd aan een bovenleidingportaal. Daar vlak voor staat een rond bord "aankondiging overweg".
Zie verder het thema Kilometers en hectometers.

Valkenburg, 24 september 2005. Treinstellen 186 en 113. Het bord op de voorgrond is een "aankondiging overweg". Het staat bij de geïsoleerde las in het spoor waar de inschakelsectie van een overweg zich bevindt. Het bord dient ter oriëntatie van machinisten, als zij een "Lastgeving aki/ahob/aob" hebben gekregen. Op deze lastgeving (tegenwoordig noemen ze dat aanwijzing) staat de betreffende overweg in kilometers en hectometers aangegeven, op deze foto 26,0. Het bord geldt hier voor beide sporen. In beide sporen zijn duidelijk ook de geïsoleerde lassen te zien, en de "potjes" waar de kabels de grond in gaan. Foto Hans Hartemink.

Fluitbord

Wat op een auto een claxon heet, heet op een trein een tyfoon (oude spelling typhoon). De machinist kan hiermee bij dreigend gevaar een geluidsignaal geven. Nederlandse treinen hebben altijd twee tyfoons: een met een hoog en een met een laag geluid. Met een voetpedaal kan de machinist een van deze tyfoons gebruiken, of beide tyfoons afwisselend. Hoe dieper hij het pedaal intrapt, hoe harder de tyfoon klinkt.

Op plaatsen waar een trein altijd moet toeteren, bijvoorbeeld een onbewaakte overweg, staat een fluitbord: een ruitvormig wit bord met een zwarte F. Dit bord stamt nog uit de stoomtijd, toen treinen geen tyfoon maar een stoomfluit hadden.

In Duitsland zie je bordjes met de P van pfeiffen. Soms twee bordjes boven elkaar: twee keer pfeiffen!

vorige       start       omhoog