Verkehrsmuseum Nürnberg 1972 en 2005

In oktober 2005 is een deel van de collectie van dit museum, die stond opgesteld in een grote locomotiefloods aan de rand van de stad, verloren gegaan bij een grote brand. Het museum heet tegenwoordig het Deutsche Bahn Museum (DB Museum).

Verkehrsmuseum Nürnberg, 30 augustus 1972. Links staat loc 15 001, gebouwd in 1906 voor de Beierse spoorwegen (type S 2/6). Deze viercilinder compoundmachine met twee drijfassen zette in 1907 het snelheidsrecord op haar naam door 154 km/uur te rijden. Van dit type is maar één exemplaar gebouwd. Tot 1925 deed de loc dienst in het normale sneltreinverkeer, waarna ze werd opgeborgen in dit museum.

Daarnaast staat loc 05 001 uit de Baureihe 05. Een zusterloc, de 05 002, brak op 11 mei 1936 het snelheidsrecord met 200,4 km/uur. Een derde loc reed op kolenstof en had de cabine aan de voorzijde van de locomotief.

Vlak bij deze twee locomotieven staat een deel van de Fliegende Hamburger, het prototype van de snelle dieseltreinstellen die in de jaren dertig als concurrent van de stoomtrein kwamen opzetten.

Bus van de Deutsche Bundespost, kenteken BP 15-849, bij een halte van de Kraftpost op de route
Hindelang-Sonfhofen. Foto uit museumcatalogus, circa 1961.

Verkehrsmuseum Nürnberg, 16 augustus 2005. Loc E19 12, een vlak voor de oorlog gebouwde sneltreinloc, compleet met hakenkruizen (die op foto's vaak worden weggeretoucheerd). Met een topsnelheid van 180 km/uur waren ze de snelste Duitse e-locs, tot de komst van de E03. Er zijn slechts vier locs gebouwd. Deze hebben dienst gedaan tot in de jaren zeventig. Ook loc E19 01 is bewaard gebleven: deze staat in het Deutsche Technikmuseum in Berlijn.

Verkehrsmuseum Nürnberg, 16 augustus 2005. Model op schaal 1:1 van de ICE3, en daarnaast een replica van Der Adler uit 1835. Van deze loc bestaat nog een tweede replica, met rijtuigen, die ook weleens in Nederland te zien is geweest. Deze trein was in oktober 2005 betrokken bij de grote brand in de loods van het museum. Merk op dat Der Adler een normaalsporige locomotief is, in tegenstelling tot de Nederlandse Arend. In Duitsland heeft men van begin af aan gekozen voor de door Stephenson ontworpen spoorwijdte van 1435 mm. De eerste Nederlandse spoorlijnen waren in breedspoor (1950 mm) uitgevoerd. Toen de spoorlijn van Amsterdam via Utrecht naar Arnhem was doorgetrokken tot Duitsland, kwam men tot de conclusie dat het toch niet zo handig was dat men aan de grens alle goederen moest overladen. Tussen 1852 en 1864 zijn alle breedspoorlijnen omgebouwd tot normaalspoor. Slechts een paar locomotieven konden worden aangepast.

Verkehrsmuseum Nürnberg, 16 augustus 2005. Phoenix, de laatste voor de Badische Staatsbahn gebouwde Crampton-locomotief. De loc is in 1863 gebouwd door de Machinenbaugesellschaft Carlsruhe en heeft tot 1903 dienst gedaan, de laatste jaren als rangeerloc in Karlsruhe. Het is de enige bewaard gebleven Duitse Crampton. De Engelse ingenieur Crampton ontwierp in 1842 een locomotief waarbij het aandrijfwiel achter de vuurkist was geplaatst. Aan de andere kant steunde de loc op twee loopassen. Het doel was om het zwaartepunt van de loc zo laag mogelijk te houden, zodat er veilig met hoge snelheden gereden kon worden. In Frankrijk hebben vele honderden machines dienst gedaan. Ook in het zuiden van Duitsland en in Amerika waren ze populair. Ze trokken met gemak sneltreinen met meer dan 100 km/uur.

Verkehrsmuseum Nürnberg, 16 augustus 2005. Model van loc 43 001, de tweecilinderversie van de Baureihe 44. De orginele 43 001 is ook bewaard gebleven, in het Verkehrsmuseum Dresden.

Nadat de eerste locs van de serie 44 in dienst waren gekomen, werden ook enkele tweecilinderlocs gebouwd. Men wilde deze vergelijken met de driecilinderlocs van de serie 44, die een stuk duurder waren. Hoewel de tweecilinderlocs goed voldeden, werden er maar 35 van gebouwd. De laatste kwam in 1928 in dienst. Na de oorlog deden de locs tot 1968 in de DDR dienst voor zware kolentreinen.

Verwar het serienummer 43 niet met het serienummer 043, dat in 1968 door de DB is toegekend aan de oliegestookte locs van de serie 44.

Van de serie 44 is vlak voor de oorlog nog een zwaardere variant gebouwd: de serie 45. Dat waren de sterkste locs die in Duitsland dienst hebben gedaan. Van deze serie is 45 010 als enige bewaard gebleven. Deze loc was in oktober 2005 betrokken bij de grote brand in een loods van het Verkehrsmuseum.

Verkehrsmuseum Nürnberg, 16 augustus 2005. Werner Siemens baarde in 1879 op een tentoonstelling in Berlijn veel opzien met zijn elektrische treintje. Van zijn plannen om een elektrisch spoornet te ontwikkelen wilden de spoorwegautoriteiten echter niets weten. Ook de Duitse keizer liet zich niet overtuigen, waarna Siemens op eigen kosten een elektrische tramlijn liet aanleggen. Zie ook Giganten der Schiene.

Verkehrsmuseum Nürnberg, 16 augustus 2005. "Retter der Nebenbahnen" werden ze genoemd, de railbussen uit de jaren vijftig. Dankzij deze lichte dieseltreinen kon de exploitatie met stoomlocomotieven worden beëindigd, zonder de baan te hoeven sluiten. Op deze foto's de kop van een motorijtuig Baureihe VT 95 (later 795). Dit type had één motor en kon alleen met soortgenoten worden gekoppeld. Er bestond ook een zwaardere uitvoering: de VT 98 (later 798) met twee motoren en met normaal stoot- en trekwerk, zodat er een paar goederenwagens konden worden meegenomen. Er is ook een uitvoering voor tandradbedrijf gebouwd, de VT 97. Ook waren er motorloze rijtuigen, en er bestond zelfs een tweeassig aanhangwagentje voor het vervoer van goederen. Net als in een gewone bus kon je de bestuurder op zijn handen kijken. De railbussen zijn erg licht, en dat betekent dat ze bij ongevallen nogal kwetsbaar zijn. Veel railbussen doen nog steeds dienst, onder andere bij de ZLSM.

Verkehrsmuseum Nürnberg, 16 augustus 2005. Het dwergautootje, een Goggomobil,
stamt uit dezelfde periode als de railbus.

Verkehrsmuseum Nürnberg, 16 augustus 2005. Model van een "Turmtriebwagen", een bovenleidingmontagewagen die is gebaseerd op de Baureihe VT 98. Op het dak bevindt zich een draaibaar en uitzwenkbaar plateau. Hierop is een ladder gemonteerd die 15 meter kan worden uitgeschoven. Ook bevindt zich op het dak een stroomafnemer. Deze is bestemd voor het aarden of testen van de bovenleiding.

Verkehrsmuseum Nürnberg, 16 augustus 2005. Damesfiets gebruikt door kolendieven en voedselhamsteraars.

Verkehrsmuseum Nürnberg, 16 augustus 2005. Ik doe alle stunts zelf!
Deze foto is gemaakt voor het thema Trein & fiets.


Verkehrsmuseum Nürnberg, 16 augustus 2005. Een overblijfsel van de Magnetbahn (M-Bahn) in Berlijn, een vervoermiddel waarmee in de jaren tachtig is geëxperimenteerd. Na veel tegenslagen werd de baan weer afgebroken, na nog geen tien jaar in bedrijf te zijn geweest. Zie ook het thema Monorail. Website: www.berliner-verkehrsseiten.de/m-bahn


[beweeg muis naar foto] Verkehrsmuseum Nürnberg, 16 augustus 2005. Twee rijtuigen van de trein van koning Ludwig II van Beieren. Deze trein heeft dienst gedaan vanaf circa 1860 tot het eind van de monarchie in 1918. In München stond de trein permanent onder stoom, om direct te kunnen vertrekken als de koninklijke hoogheid dat wilde.


Verkehrsmuseum Nürnberg, 16 augustus 2005. Loc 78 510 (een Pruisische T18), daarachter een kop van de Fliegende Hamburger en stoomloc 05 001.

Verkehrsmuseum Nürnberg, 16 augustus 2005. Motorwagen VT 602 met gasturbinemotor. De oospronkelijke motorwagens van deze TEE-treinstellen, VT 601, hadden op hellingen niet altijd voldoende vermogen om de treinen op de gewenste snelheid (160 km/uur) te laten rijden. Vandaar dat men vier motorwagens voorzag van gasturbines, zoals die ook in helicopters werden gebruikt. Het vermogen werd daardoor verdubbeld van 1100 naar 2200 pk. De VT 602 reed altijd in combinatie met een VT 601 aan de andere kant van de trein. De gasturbine-uitvoering is duidelijk herkenbaar aan de grote neusopeningen aan de zijkant van de kop, waardoor de lucht naar binnen werd gezogen. Een groot succes waren deze motorwagens niet; ze maakten veel lawaai, vooral bij het optrekken, en het brandstofverbruik was zo groot dat men de inhoud van de brandstoftanks moest verdubbelen tot 5000 liter. Drie van de vier motorwagens werden vrij snel gesloopt, terwijl de vierde naar het museum verhuisde. Er zijn meer experimenten geweest met treinen die door gasturbines worden aangedreven, onder andere in Engeland en bij een aantal DB-locomotieven, maar met weinig succes. Het onderhoud is duur en bovendien kost het aandrijven van een gasturbine veel energie. Ten opzichte van een dieselmotor is er pas sprake van winst als de turbine een groot deel van de bedrijfstijd op vol vermogen moet werken. Bij treinen is dat lang niet altijd het geval. Alleen op lange trajecten met zware treinen, zoals die bijvoorbeeld in de Verenigde Staten voorkomen, kan het rendabel zijn om met gasturbinelocomotieven te rijden.

Verkehrsmuseum Nürnberg, 16 augustus 2005. Model van een ketelwagen (benzine) met remmershuisje.
De wagen wordt op een zogeheten Strassenroller vervoerd.

Verkehsrmuseum Nürnberg, 16 augustus 2005. Smalspoorloc 099 712.

Verkehrsmuseum Nürnberg, 16 augustus 2005. Houten bank.

Schade aan museummaterieel in Nürnberg

Op maandagavond 17 oktober 2005 is de grote ringloods bij Nürnberg West uitgebrand (hier op een foto die ik op 18 augustus 2005 vanuit een rijdende trein maakte). In deze loods stond een groot deel van de collectie van het Verkehrsmuseum Nürnberg. Er was sprake van een vlammenzee waarbij het dak van de halfronde loods is ingestort.

Het volgende museummaterieel is ernstig tot zeer ernstig beschadigd: de Adler-trein (replica uit 1935); stoomlocs 01 150, 23 105, 45 010, 50 622, 86 457, 89 801; 98 327 (opengesneden Glaskasten, waarschijnlijk onherstelbaar); e-loc E75 09; diesellocs V60 150, V360 115, V360 151, V80 002, V100 1023, V100 2023, V200 002, railbus 627 001 (onherstelbaar). Treinstel TW 201, een houten U-Bahn-treinstel uit Berlijn, is volledig verbrand. Ook zijn er een aantal goederenwagens, drie historische draaistellen (van een stoommotorwagen, een vooroorlogse VT en een motor van de E06) en veel reserveonderdelen beschadigd of verloren gegaan. De ET165 334 (Berlijnse S-Bahn) heeft alleen lakschade opgelopen, het stuurstandrijtuig van dit treinstel is uitgebrand. Railbus VT98 9683 met stuurstandrijtuig zijn onbeschadigd gebleven.

Over de herstelkansen van het beschadigde materieel valt pas na nader onderzoek meer te zeggen. Over het algemeen geldt dat de schade aan de stoomlocs er erger uitziet dan mogelijk het geval is. Bij de diesellocomotieven ligt dat anders; die hebben een zelfdragende constructie waardoor de schade veel ingrijpender kan zijn. De vooroorlogse elektrische goederenloc E75 09 is gebouwd op een frame, en zou met nieuw plaatwerk in elk geval optisch goed op te knappen moeten zijn.

Het in oktober 2005 uitgebrande locdepot in Nürnberg. De restanten van de loods zijn verdwenen,
de uitgebrande museumlocs staan nog op hun plaats. Bron: Google Maps.

Verkehrsmuseum Nürnberg. Door Dr. Walter Panofsky. Uitgave uit circa 1961.

Ein Jahrhundert unter Dampf. Die Eisenbahn in Deutschland 1835-1919. DB Museum, 2005. ISBN 3980765210.

Im Dienst von Demokratie und Diktatur. Die Reichsbahn 1920-1945. DB Museum, 2004. ISBN 3980765229.

Auf getrennten Gleisen. Reichsbahn und Bundesbahn 1945-1989. DB Museum, 2001. ISBN 3980765237.

Catalogus van het Deutsche Bahn Museum in Nürnberg. Er moeten nog twee delen verschijnen: een deel waarin de geschiedenis vanaf 1989 wordt beschreven, en een afsluitend deel met onder andere een register.

(boeken te koop via www.bahnshop.de)

Zie ook:

Websites:

vorige start omhoog