Elektrificatie van de Nederlandse spoorwegen

In 1922 werd besloten om een deel van het Nederlandse spoorwegnet te elektrificeren. Daar gingen uitgebreide discussies en onderzoeken aan vooraf. Er waren natuurlijk tegenstanders, die zich afvroegen waarom elektrificatie nodig zou zijn. Verder was er de vraag welk systeem gebruikt zou moeten worden. En tenslotte de vraag waar de benodigde elektriciteit vandaan moest komen.



Inleiding

Al voor de Eerste Wereldoorlog waren sommige spoorlijnen in Nederland overbelast. Zoals de ‘Oude Lijn’, van Amsterdam via Haarlem naar Rotterdam, en de lijnen Utrecht-Amersfoort en Amsterdam-Utrecht. Eigenlijk zouden deze lijnen viersporig moeten worden, maar daar hadden de spoorwegmaatschappijen het geld niet voor. Of liever gezegd: ze hadden het geld er niet voor over, want het waren particuliere maatschappijen die mooie dividenden wilden uitbetalen aan hun aandeelhouders. Aan investeringen en onderhoud werd weinig gedaan, zodat de spoorwegen in slechte staat verkeerden.

In 1921 nam de overheid een meerderheidsbelang in het aandelenkapitaal van de twee spoorwegmaatschappijen: de HSM en de SS (de andere Nederlandse maatschappijen, zoals de NRS, de NCS, en de NBDS, waren al eerder opgegaan in een van deze maatschappijen). Voortaan werden belangrijke beslissingen over het spoorwegbedrijf dus genomen door ‘Den Haag’.

Grote prioriteit lag bij het aanpakken van de problemen op de hierboven genoemde drukke lijnen. Er waren verschillende oplossingen: viersporig maken (maar dit was heel kostbaar en er zou in binnensteden gesloopt moeten worden), treinen en perrons verlengen (relatief goedkoop, maar geen echte oplossing want de treinen zouden alleen maar langzamer worden), of elektrificatie.

Uiteindelijk werd gekozen voor elektrificatie. De techniek hiervoor was inmiddels ver genoeg ontwikkeld. De kosten zouden hoog zijn, maar daar wogen veel voordelen tegenop. Elektrische treinen kunnen sneller accelereren en remmen dan stoomtreinen, zodat de frequentie omhoog kan. Verder is er minder personeel en minder onderhoud nodig. En niet in de laatste plaats zou er sterk bespaard kunnen worden op het kolengebruik, omdat elektrische centrales economischer met brandstof omspringen dan locomotieven. Kolen waren in de jaren na de Eerste Wereldoorlog schaars en duur geworden. Ook zijn elektrische centrales minder kritisch voor wat betreft de kwaliteit van de kolen.

Elektrische trein in Zuid-Engeland, jaren 30. Aquarel door Roland Davies. Het hier gebruikte systeem, 660 volt gelijkstroom via derde rail, werd voor de Nederlandse situatie niet geschikt geacht.

Eerste elektrische spoorlijn in Nederland

Terwijl deze discussie speelde, bestond er in Nederland al enige ervaring met elektrische tractie. Tussen Rotterdam Hofplein en Scheveningen Kurhaus lag de lijn van de ZHESM (Zuid-Hollandsche Electrische Spoorweg Maatschappij, eigendom van de HSM). Deze ‘Hofpleinlijn’, geopend in 1908, was geëlektrificeerd met 10.000 volt (10 kV) wisselstroom. Dat was een vrij nieuw systeem, dat behoorlijk wat kinderziekten had. Zo moesten de treinen bij de eindpunten altijd enige tijd afkoelen. Maar economisch was het een succes: de kosten per treinkilometer bedroegen 27 cent, tegen gemiddeld 42 cent op andere spoorlijnen. De ZHESM had een eigen elektriciteitscentrale in Leidschendam.

In 1919 kwam een commissie met het advies om de Oude Lijn te elektrificeren met het systeem zoals dat in Duitsland en Zwitserland werd gebruikt: 15 kV wisselstroom, 16,6 Hz. Hier kwamen echter bezwaren tegen. Wisselstroommotoren waren groot en zwaar, en bleken aan sterke slijtage onderhevig te zijn, zoals ook al op de Hofpleinlijn was gebleken. Inmiddels was er in de wereld ook meer ervaring opgedaan met gelijkstroom met betrekkelijk lage spanning (600 tot 1200 volt). Dit systeem heeft het voordeel van lichte en eenvoudige motoren, waar het nadeel van een zware bovenleiding en een groter aantal onderstations tegenover staat.

Er werd een nieuwe commissie benoemd, die opdracht kreeg om alle mogelijkheden te onderzoeken. Deze commissie bezocht verschillende landen. In Zuid-Engeland bestond een groot net met een systeem van 660 volt gelijkstroom. Dit systeem werd vanwege de derde rail niet geschikt geacht voor de Nederlandse situatie. Ook het in Italië gebruikte draaistroomsysteem viel af: dat was een verouderd systeem met een gecompliceerde dubbele bovenleiding.

Bleef over de keus tussen wisselstroom met hoge spanning en gelijkstroom met lage spanning. Uiteindelijk viel de keuze op het laatste systeem. Elektrische motoren voor gelijkstroom met hoog vermogen waren inmiddels voldoende betrouwbaar en klein genoeg om in de geplande motorrijtuigen te worden ingebouwd. Met de belangen van de Nederlandse industrie werd ook rekening gehouden: die zou voor een groot deel de bovenleidinginstallaties en treinen bouwen, al dan niet in licentie.

Ook de techniek van de onbemande onderstations, waar de draaistroom van de centrales wordt omgezet in gelijkstroom, was inmiddels verder ontwikkeld. Bij een lage spanning is een zwaardere en dus duurdere bovenleiding nodig, maar vanwege de betrekkelijk korte afstanden in Nederland was dit bezwaar overkomelijk. Een overweging was ook dat een gelijkstroombovenleiding geen storing zou geven op de telefoon- en telegraaflijnen langs de spoorbaan. Die hoefden dus niet onder de grond te worden gebracht.

De doorslag werd gegeven door het bezoek van de commissie aan de Chicago, Milwaukee, St. Paul & Pacific Railroad. Deze had recent 1000 kilometer geëlektrificeerd met 3000 volt gelijkstroom. Dit was technisch een groot succes. Financieel wat minder, want de ‘Milwauki’ was door de gemaakte kosten in feite al failliet.

Dat de commissie uiteindelijk koos voor 1500 in plaats van 3000 volt had te maken met de mogelijkheid om met ingeschakelde stroom aan de bovenleiding te werken. Met 1500 Volt gaat dat vanaf geïsoleerde ladderwagens nog net. Bij 3000 volt, zoals in België en later Italië is toegepast, kan onderhoud alleen plaatsvinden als de bovenleiding is uitgeschakeld.

Spoorwegmuseum, 10 augustus 1986. ZHSM-motorrijtuig BC6 (NS BC9911), vertegenwoordiger van de eerste elektrische spoorlijn in Nederland: de Hofpleinlijn tussen Rotterdam Hofplein en Scheveningen Kurhaus.

Bilthoven, 12 april 2003. Blokkendoostreinstel van het Spoorwegmuseum. Dit materieel kwam in 1927 in dienst op de Oude Lijn tussen Amsterdam en Rotterdam.

Hilversum, 13 september 1969. Treinstel 603 als trein naar Utrecht. Na de blokkendozen kwamen gestroomlijnde elektrische treinstellen in gebruik.

Elektriciteitsvoorziening in Nederland

Toen de spoorwegen hun elektrificatieplannen ontwikkelden, was de elektriciteitsvoorziening in Nederland sterk versnipperd. Aan het eind van de negentiende eeuw waren er wat particuliere initiatieven geweest om elektriciteitsbedrijfjes op te zetten. Later gingen gemeenten ertoe over om deze centrales over te nemen, of om zelf centrales op te richten. In 1919 telde Nederland 111 centrales, meest gemeentelijke en een paar provinciale. Deze leverden elektriciteit aan een beperkte groep gebruikers in de stedelijke gebieden.

Amsterdam had de grootste centrale, van 42.675 kW, gevolgd door Rotterdam, Den Haag en de Staatsmijnen in Limburg. De overige centrales waren klein tot zeer klein, en waren bovendien vaak verouderd. Dit was een zeer oneconomische situatie. Daarom begonnen de provincies initiatieven te ontwikkelen om zelf grote centrales op te zetten. In 1930 was de modernisering zover voortgeschreden dat er nog maar 50 centrales over waren, die bij elkaar vier keer zoveel kWh afleverden als de 111 centrales in 1919. Bijna iedere Nederlander was nu in het bereik van de leidingnetten gekomen.

In die tijd werden ook ideeën ontwikkeld om de centrales onderling te koppelen via een hoogspanningsnetwerk. Daardoor zou de elektriciteitsproductie nog efficiënter kunnen plaatsvinden. Een commissie onder voorzitterschap van ir. C. Lely (onder andere bekend van de Afsluitdijk) kwam na een gedegen onderzoek tot het voorstel om een nationaal netwerk op te zetten, waarbij de overheid verantwoordelijk zou zijn voor de opwekking en het transport van elektriciteit.

In 1921 werd een wetsontwerp ingediend, maar dit vond onvoldoende steun in de Tweede Kamer. Pas in 1938 zou er een Electriciteitswet worden aangenomen, waarbij de rol van de centrale overheid echter beperkt bleef. Nederland moest het vooralsnog doen met provinciale en een paar grote gemeentelijke centrales.

De eerste centrales waren gelijkstroomcentrales met geringe vermogens. Inmiddels was men overgegaan op draaistroomcentrales, aangedreven door efficiënte stoomturbines die draaistroom van 10 kV opwekten. Ondergrondse kabels transporteerden de elektriciteit naar verdeelstations, waar ze werd omgezet in gelijkstroom van 110 of 220 volt (tegenwoordig wordt 230 volt wisselstroom gebruikt, voor elektrische fornuizen en zware machines 400 volt ‘krachtstroom’).

Vanaf de jaren ’20 werden er ook bovengrondse (en later ook ondergrondse) hoogspanningsnetten aangelegd van 50 kV. Tegenwoordig komen nog hogere spanningen voor, tot 380 kV. Hoe hoger de spanning, hoe minder transportverliezen er optreden.

Stroomvoorziening van de spoorwegen

De eerste elektrische spoorlijn in Nederland, de Hofpleinlijn van de ZHESM, werd gevoed door een eigen centrale in Leidschendam. In 1908 was er geen centrale in de buurt die de benodigde energie kon leveren.

Toen in de jaren ’20 een commissie bezig was met het vraagstuk van de elektrificatie van de spoorwegen, speelde in de politiek tegelijk een discussie over de wenselijkheid van een landelijk elektriciteitsnet. Voor de spoorwegen zou dat een welkome oplossing zijn: men hoefde dan niet met allerlei lokale stroombedrijven te onderhandelen over de inkoop van elektriciteit.

Toen dat landelijke net politiek niet haalbaar bleek te zijn, stelde de directie van NS voor om de eigen centrale in Leidschendam in gebruik te houden, en de rest van de benodigde energie in te kopen bij de centrale in Amsterdam. De minister, die toch nog iets van zijn idee voor een landelijk netwerk overeind wilde houden, besliste echter anders. De centrale in Leidschendam zou op termijn gesloten moeten worden. NS zou haar stroom krijgen van de gemeentelijke centrales in Den Haag en Rotterdam, en van de in 1917 opgerichte provinciale centrale (Pegem) in Amsterdam. Deze centrales zouden onderling gekoppeld worden, en ze zouden alledrie dezelfde lage prijs rekenen aan hun grootste klant, de NS.

De elektrificatie van de Oude Lijn kwam gereed in 1927. Technisch en economisch was de lijn een succes. Er werd aanzienlijk bespaard op personeel, onderhoud en energie. De rijtijden gingen omlaag en de frequentie kon omhoog. De Hofpleinlijn, inclusief het materieel, werd in die jaren ook omgebouwd naar 1500 volt gelijkstroom. De centrale in Leidschendam werd op 1 april 1926 gesloten. Een van de fraaie motorwagens van de ZHESM is bewaard gebleven voor het Spoorwegmuseum.

De NS ging gestaag door met elektrificeren. Na de Oude Lijn volgden Haarlem-Zandvoort, Haarlem-Alkmaar, Amsterdam-Alkmaar, Rotterdam-Dordrecht en Schiedam-Hoek van Holland. In de jaren ’30 kwam ook het ‘middennet’ onder de draad: Amsterdam-Utrecht-Arnhem-Nijmegen, Den Haag/Rotterdam-Utrecht en Utrecht-Eindhoven. Voor de elektriciteitsvoorziening werden nu ook de centrales in Utrecht, Nijmegen en Geertruidenberg ingeschakeld.

Plannen voor verdere elektrificaties waren bij het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog in voorbereiding of uitvoering. De elektrificatie van de lijn Utrecht-Hilversum werd tijdens de oorlog nog voltooid. Vanwege staalgebrek werden hier de bekende betonnen bovenleidingmasten geplaatst.

Hoogspanningsmast bij Voorschoten, 4 februari 2005. Omdat draaistroom drie fasen heeft, hangen aan deze masten altijd drie of een veelvoud van drie kabels. Bij deze mast zijn dat er zes. Helemaal bovenin zijn geaarde kabels te zien, die als bliksemafleider fungeren.

Bosch en Duin, 20 maart 2005. Bij de vroegere spoorlijn Bilthoven-Zeist, inmiddels een fietspad, staat dit paaltje dat aangeeft dat er een ondergrondse 10 kV-leiding ligt. Deze leiding is in 1998-99 gelegd tussen de Amersfoortseweg bij Huis ter Heide en het nieuwe onderstation bij Bilthoven. Dat onderstation is gebouwd om langere dubbeldekkers te kunnen laten rijden tussen Utrecht en Amersfoort.

Uitgeest, 25 februari 2005. Dit transformatorstation is een ontwerp van ir. H.G.J. Schelling uit de jaren 30. Bij het Nederlandse systeem, 1500 volt gelijkstroom, zijn veel meer voedingspunten nodig dan in landen waar men wisselstroom van hoge spanning gebruikt. Ook de bovenleiding moet zwaarder worden uitgevoerd.

Woerden, 21 oktober 2004. Bij 1500 volt gelijkstroom kan, vanaf houten ladders, nog net aan de bovenleiding worden gewerkt zonder dat de spanning eraf hoeft. Dat is de reden geweest waarom de NS hier voor heeft gekozen, in tegenstelling tot bijvoorbeeld BelgiŽ dat met 3000 volt werkt. (Sinds 2017 wordt er in Nederland niet meer aan de bovenleiding gewerkt als er spanning op staat.)


Elektrificatie in andere landen

In Frankrijk koos de Paris-Orléans in 1923 net als Nederland voor 1500 volt gelijkstroom, eveneens na een bezoek aan de ‘Milwaukie’. Ook in Engeland is op enkele lijnen 1500 volt gelijkstroom toegepast. Bij latere elektrificaties in Frankrijk en Engeland werd gekozen voor 25 kV industriële wisselstroom. In Frankrijk zijn beide systemen in gebruik, in Engeland zijn de 1500-voltlijnen verdwenen.

In België heeft men gekozen voor 3000 volt gelijkstroom. In 1935 werd als eerste de lijn Antwerpen-Brussel geëlektrificeerd. Voor het verkeer tussen Nederland en België zijn na de oorlog speciale treinstellen en locomotieven gebouwd. Maar ‘gewone’ Belgische treinen kunnen zonder probleem de Nederlandse grens passeren, zij het dat ze dan op half vermogen rijden. Ook in Italië wordt 3000 volt gelijkstroom gebruikt, nadat men daar het draaistroomsysteem met dubbele bovenleiding had afgezworen.

In Duitsland, Zwitserland en Oostenrijk wordt 15 kV wisselstroom gebruikt. Toen dat systeem werd ontwikkeld koos men voor een frequentie van 16,6 Hz. In deze landen hebben de spoorwegen een eigen elektriciteitsnet, naast het landelijke netwerk dat een frequentie van 50 Hz heeft. Op sommige plaatsen is ook wel 50 Hz toegepast, onder andere in het Duitse gebied dat enige tijd door Frankrijk bezet is geweest. De ervaringen in dat gebied hebben in 1950 geleid tot de keus van Frankrijk om spoorlijnen voortaan met 25 kV industriële wisselstroom te elektrificeren, in plaats van 1500 volt gelijkstroom.

Ook op de nieuwe spoorlijnen in Nederland (Betuweroute, HSL) wordt 25 kV wisselstroom toegepast. De Regiorunners zijn voorbereid op inbouw van dit systeem.

De 1500 volt gelijkstroom is in de praktijk 1800 volt ter hoogte van de onderstations. Op grotere afstanden en als er meer treinen tegelijk in hetzelfde gebied rijden, zakt de spanning. Soms zover dat een trein tijdens het optrekken stilvalt. De machinist moet dan wachten tot andere treinen zijn vertrokken. Bij wisselstroom met hoge spanning speelt dit probleem veel minder. Daar is het ook mogelijk om e-locs in treinschakeling te laten rijden. In Nederland heeft dat weinig zin, omdat de twee locs dan allebei op half vermogen rijden.

Draaistroomloc type E-432 van de Italiaanse spoorwegen (archieffoto). In 1902 werd de eerste Italiaanse spoorlijn met draaistroom geŽlektrificeerd. De locs leverden verbluffende prestaties, vergeleken met stoom­locomotieven. De serie op deze foto kwam in 1928 in dienst en heeft het tot in de jaren 70 volgehouden. Daarna werden ook de laatste Italiaanse draaistroomlijnen omgebouwd op 3000 volt gelijkstroom. Let op de dubbele stroomafnemers, nodig om twee fasen te kunnen opnemen. De derde fase liep via de rails.

Draaistroommotoren zijn zeer sterk en hebben weinig onderdelen die kunnen slijten. Een eigenaardigheid is dat de draaisnelheid afhangt van de frequentie van de wisselspanning. Ongeacht het gewicht van de trein of de helling waar de trein tegenop of vanaf rijdt, zal de locomotief altijd met een vaste snelheid rijden (wordt de belasting te hoog, dan zal de motor plotseling stoppen). Door de vier motoren op een bepaalde manier te schakelen waren bij deze locomotieven vier dienstsnelheden mogelijk: 37Ĺ, 50, 75 of 100 km/uur. Tussenliggende snelheden waren alleen mogelijk door remweerstanden in te schakelen, waarbij veel energie verloren ging. Voor het koelen van deze weerstanden was veel water nodig. De locs waren voorzien van stoomketels voor de treinverwarming, zodat de elektrische energie volledig voor tractie kon woren benut.

Zie ook het thema Draaistroom.

De eerste elektrische locomotieven in Nederland

De eerste elektrische treinen in Nederland waren motorrijtuigen met aanhangrijtuigen, zoals de treinen van de ZHESM en de Blokkendozen. Later kwamen er gestroomlijnde elektrische treinstellen in dienst. Elektrische locomotieven waren er niet: doorgaande treinen, internationale treinen en goederentreinen werden met stoom gereden. In de Tweede Wereldoorlog werden er wel goederentreinen elektrisch gereden: men koppelde dan een aantal blokkendoosmotorrijtuigen aan elkaar.

Pas na de oorlog schafte NS echte elektrische locomotieven aan. In 1948 en 1949 kwamen de locs van de serie 1000 in dienst. De 1001-1003 waren gebouwd door de Schweizerische Lokomotiv- und Machinenfabrik in Winterthur, de 1004-1010 in licentie door Werkspoor. De tien locomotieven hadden een elektrische uitrusting van Oerlikon in Zürich.

De eerste elektrische locomotief die in Nederland reed was de 6000 van de London North Eastern Railway (LNER). Deze was als proefloc voor 1500 volt gelijkstroom gebouwd in de werkplaatsen in Doncaster. De loc reed in 1941 proef maar deed daarna geen dienst meer. In 1947 huurde de NS deze BoBo-loc. Op 15 september 1947 reed de 6000 met een trein van Utrecht naar Naarden-Bussum. In maart 1952 ging de loc weer terug naar Engeland, na in Nederland 500.000 km te hebben afgelegd. Op 30 juni 1952 werd de loc "Tommy" gedoopt door NS-president Den Hollander.

Tussen 1949 en september 1951 huurde de NS een aantal Franse e-locs, van de SNCF-serie 301-324. Deze locs waren in 1938 geleverd aan de Paris-Orléans, de maatschappij die in 1923 net als NS had gekozen voor 1500 volt gelijkstroom. In totaal zijn er elf verschillende 300’en in Nederland geweest, hoewel nooit meer dan zes tegelijk. Deze serie kan worden beschouwd als voorloper van de SNCF BB 8100, het voorbeeld voor de NS 1100. Later volgde nog de NS-serie 1300, gebouwd naar het voorbeeld van SNCF-serie CC 7100. Ook de series 1600/1800 en 1700 zijn zoals bekend van Franse origine.

Na de LNER 6000 kwamen in 1969 opnieuw Engelse e-locs het Kanaal over. Dit waren de locomotieven 27000-27006, die hier (op één na) in dienst kwamen als serie 1500. Deze CoCo-locs waren in 1954 gebouwd in de werkplaatsen van de Great Central Railway in Gorton. Ze waren bestemd voor de lijn van Wath en Sheffield naar Manchester, maar waren na het wegvallen van het zware kolenvervoer niet meer nodig.

Geraadpleegde bronnen

  • Het Nederlandse spoorweg-elektrificatieplan van 1922, A.J. Veenendaal jr. (NEHA-jaarboek 2000)
  • Groot Guinness Treinenboek, John Marshall, 1982
  • Op de Rails 1993-12 (themanummer ItaliŽ)
  • Technische W.P. Encyclopaedie, Elsevier 1953
  • Legendarische treinen, uitg. Atlas
  • Nieuw Spoor, juli 1949

Spoorwegmuseum, 1 augustus 1970. Gedenkplaat van loc LNER 6000. "Tommy" was in de Tweede Wereldoorlog de bijnaam van Engelse soldaten.

Den Haag SS, 24 mei 1949. De eerste Franse locomotief in Nederland. Op het perron diverse Franse en Nederlandse hoogwaardigheidsbekleders, helemaal rechts NS-president Den Hollander.


Meer spanning op het spoor?

ProRail onderzoekt de mogelijkheden voor het verhogen van de spanning op de bovenleiding naar 3000 Volt. Als een van de weinige landen in Europa heeft Nederland een lage bovenleidingspanning van 1500 Volt. Hier is op zich niets mis mee, maar met de groei van het aantal treinen moeten nu steeds meer onderstations (die de boven­leidingen voeden) worden bijgebouwd om genoeg spanning op de draad te houden.

De voordelen van het verhogen van de spanning zijn substantieel. Door de verhoogde spanning kan meer vermogen geleverd worden aan een trein die daarmee sneller kan optrekken. Hierdoor zullen treinen een snellere reistijd hebben. Per stop kan dit, afhankelijk van de uiteindelijk te bereiken snelheid, resulteren in een tijdwinst van circa tien seconden. Stoptreinen en intercityís zitten elkaar dan ook minder in de weg. Dit levert meer ruimte voor groei op en is een verbetering voor de punctualiteit.

Hiernaast levert de verhoogde tractie­spanning een energie­besparing op van circa 20%. Dit is een jaarlijkse energie­besparing die vergelijkbaar is met het gebruik van 85.000 huishoudens. Dit wordt bereikt doordat er bij een verhoogde spanning minder elektriciteit verloren gaat (minder transport­verlies). De investering voor de infra­structuur is ongeveer 400 miljoen euro. Samen met de ombouw van het materieel kan dit na de ombouw­periode in minder dan tien jaar terug­verdiend worden. Een besluit voor het ombouwen is er echter nog niet, ProRail gaat hierover in overleg met alle betrokkenen.

Deze energie­besparing maakt deel uit van ons duurzaam streven. We vinden het belangrijk dat het spoor de meest aantrekkelijke vervoersvorm is in Nederland; qua betrouw­baarheid en veilig­heid, maar zeker ook als duurzaam alternatief. We letten daarom tot in ieder detail van onze processen op duurzaamheid, om het groene alternatief te blijven voor reizigers die net als wij geven om de toekomst van Nederland en de wereld.

Bron: www.prorail.nl, 8 januari 2014

Opmerking: 3000 Volt wordt in Nederland al gebruikt bij de voeding van het seinstelsel: dit is het 3 kV-net.

Elektrificatie van het middennet

Emmanuel Gaillard ontwierp in 1938 dit affiche ter gelegenheid van de voltooiing van de elektrificatie van het zogenaamde middennet. De belangrijkste steden, met Utrecht als middelpunt, werden hierdoor met elkaar verbonden in een regelmatige dienstregeling. Afgebeeld is een elektrisch stroomlijntreinstel materieel '36.


Spoorwegmuseum, 25 augustus 2008. Tijdens een tentoonstelling over de elektrificatie van de spoorwegen was onder andere dit paneel te zien. Hiermee werd de bovenleiding bij Zwijndrecht bewaakt en geregeld, met elementen als gelijkrichters, snelschakelaars en bovenleidingsschakelaars.



Gedenkplaten

Lage Zwaluwe, 12 januari 2006. "Electrificatie mei 1950. Door de Gemeente H en L Zwaluwe en de BBA aangeboden." Foto Victor Lansink.

Baarn, 20 maart 1998. Op 3 juni 1946 maakte Baarn kennis met de elektrische trein, toen de spoorlijn Amsterdam-Amersfoort onder de draad was gebracht.

Ook in Hilversum en Naarden-Bussum zijn gedenktekens aangebracht. Klik hier.

Meppel, 23 april 2005. Herinnering aan de elektrificatie van de noorderlijnen, 18 mei 1952, aangeboden door de Meppeler Handelsvereniging en de Ver. van Werkgevers, Meppel.

Ook in Heerenveen hangt een gedenkplaat ter gelegenheid van de elektrificatie.


Handboek voor spoorwegtechniek. Handboek ten dienste van spoorwegtechnici, waterbouwkundigen, machinisten, werkmeesters en voor allen die in dienst zijn van de spoor- en tramwegen en hen die door hun functie daarmee in aanraking komen of die daarvoor werken uitvoeren, benevens studeerenden aan technische scholen enz.

Samengesteld door Vakgroep I (technici) van den Bond van Ambtenaren in dienst van de Nederlandsche Spoorwegen. A.W. Sijthoff's Uitgevers-maatschappij N.V., Leiden. Verschenen in de jaren dertig. Drie delen, ongeveer 1800 blz.

Deel III behandelt onder andere de elektrificatie van de NS en het elektrische stroomlijnmaterieel.


Gelijkstroomtractie op hoofdspoorwegen. Door ir. J.P. Koster, ingenieur b.d. Afd. Electrificatie van de Dienst van Materieel, Werkplaatsen en Electrificatie der N.V. Nederlansche Spoorwegen. Uitgeverij Gottmer, Haarlem 1948.

In dit standaardwerk van bijna 600 pagina's worden de achtergronden en de inrichting van het elektrische tractiesysteem van de NS beschreven. Ook buitenlandse systemen komen aan de orde.


Rotterdam Hofplein - Den Haag - Scheveningen Kurhaus. Hoe het spoor elektrisch werd. Door J.F. Smit. Uitg. Phoenix & den Oudsten, Rotterdam, 1989. ISBN 9071082091.

Geschiedenis van de eerste elektrische spoorlijn in Nederland: de ZHESM.


50 jaar elektrische spoorwegen in Nederland. Uitgave van de N.V. Nederlandsche Spoorwegen. Utrecht, 1 oktober 1958. Vanuit technische optiek geschreven geschiedenis van de elektrificatie, beginnend bij de eerste elektrische treinen die in 1909 gingen rijden tussen Rotterdam Hofplein en Scheveningen.


Electrificatie van 1500 km spoorlijnen. Verslag van de Nationale Commissie voor de Electrificatie van de Belgische Spoorwegen, 1947. In 1935 was de lijn Brussel-Antwerpen geŽlektrificeerd. Toen begon ook een studie naar de verdere elektrificatie van het net, maar die studie kon pas na de oorlog worden voortgezet. De bevindingen en aanbevelingen van de hiertoe ingestelde commissie zijn in dit rapport vastgelegd. Hieronder ook het advies om vast te houden aan het systeem van 3000 Volt gelijkstroom.

Electrificatie Parijs-Brussel. Gemeenschappelijke publicatie uit 1964 van SNCF en NMBS over het project om het traject Parijs-Brussel (en vandaar verder naar Amsterdam) onder de draad te brengen. Bij het station Quťvy ligt de grens tussen het Franse systeem (25.000 Volt wisselstroom) en het Belgische systeem (3000 Volt gelijkstroom). Tegelijk werd de beveiliging gemoderniseerd en werden grote delen van het traject vernieuwd.

 

Zie ook Beveiliging bij de NMBS



Zie ook:

En ook:




vorige       start       omhoog