De spoorwegen in 1948/1949


Uit "Wie wat waar? Jaarboek 1948", door Uitgeverij "Wie wat waar" Rotterdam en A.W. Sijthoff's Uitg. Mij., Leiden. Hieronder de tekst in leesbare vorm. Tussen rechte haken [] heb ik enkele opmerkingen geplaatst. De illustraties komen uit mijn archief.



Veilige wegen

Dat de bekende slagzin "Spoorwegen zijn veilige wegen" niet ten onrechte wordt gebruikt, is in Nederland duidelijk bewezen. Een liefhebber van cijfers heeft eens uitgerekend dat, wanneer men in de trein geboren wordt en er zijn gehele leven doorbrengt, daarbij dagelijks 1200 km afleggend, men meer dan 200 jaar moet worden, voor men bij een spoorwegongeluk gewond raakt. En zelfs meer dan 2000 jaar, om kans te maken op een dodelijk ongeval.

Het seinstelsel der Nederlandse Spoorwegen was voor de oorlog ťťn der betrouwbaarste op de gehele wereld en wat Europa betreft stond Nederland op de eerste plaats. En ondanks het feit, dat de Duitsers dit seinstelsel grotendeels vernielden, heeft men ook na de bezetting deze reputatie weten te handhaven. Om dit ook in de toekomst te kunnen blijven doen, wordt hard gewerkt om het seinstelsel bij de snelheidsverhoging en modernisering van het spoorwegbedrijf aan te passen.

Het station te Den Bosch wordt als eerste in Nederland voorzien van een nieuw beveiligingssysteem, dat men vervolgens op alle grote stations hoopt in te voeren. De beveiliging met "mechanical interlocking" zal worden vervangen door die met "electrical interlocking", waarbij men door het bedienen van een tweetal knoppen bij het binnenkomen van een trein niet alleen alle seinen maar ook alle wissels automatisch in de juiste stand brengt. Vergissingen zijn uitgesloten en bij een defect komen de seinen automatisch op onveilig te staan.

Den Bosch was in 1950 het eerste Nederlandse station dat een NX-beveiliging kreeg. Een uit de Verenigde Staten afkomstig systeem waarmee het indrukken van twee knopen voldoende was om een complete rijweg in te stellen. De afkorting NX is afgeleid van de woorden eNtrance (ingang) en eXit (uitgang). Zie ook het thema Seinhuizen.
Foto uit het bedrijfsarchief van Vialis NMA.

Op de lijn

Ook de beveiliging van de lijn zal worden gemoderniseerd en in verband met de snelheidsverhoging worden gewijzigd. De tot nu toe gebruikte voorseinpalen zullen worden vervangen door hoofdseinpalen, die stuk voor stuk dienst zullen doen als voorseinpaal voor de volgende hoofdseinpaal.

De armen van de seinpalen zullen worden vervangen door lichten in rood, groen en geel. Dit brengt speciale moeilijkheden mee, omdat deze lichtseinen niet alleen des nachts maar ook overdag gebruikt zullen worden, zodat rekening gehouden moet worden met het feit, dat de stand van de zon de zichtbaarheid van de seinen kan hinderen. De afstand waarop de machinist of wagenvoerder de lichten en hun kleur moet kunnen onderscheiden, bedraagt 1000 meter. Gebruikt worden daarom sterke lampen en spiegels, die de straal langs een lange smalle baan vooruitwerpen.

 

Breukelen, 1 augustus 1973. Op de linkerfoto het uitrijsein voor de richting Amsterdam. Dit is een hoofdsein volgens het lichtseinstelsel 1946. Het sein heeft maar ťťn lamp, maar kan dankzij een ingebouwd mechanisme drie kleuren tonen: groen, geel en rood. Op de rechterfoto het uitrijsein richting Utrecht en Harmelen. Dit is een driehoogtesein volgens het lichtseinstelsel 1946. Hiermee konden diverse seinbeelden (maximaal 9) worden getoond, bestaande uit groene, gele en witte lampen - en natuurlijk rood, zoals op deze foto. Deze seinen werden gebruikt bij stations en bij aansluitingen zoals hier bij Breukelen. Zie ook Breukelen en lichtseinstelsel 1946.

Flikkerlicht

Is het gevaar voor ongevallen op de lijn dus tot een minimum beperkt, er dient ook rekening gehouden te worden met het gevaar dat van het wegverkeer dreigt. De treinen kunnen op onbewaakte overwegen worden aangereden door auto's. Dat klinkt misschien vreemd, maar statistieken hebben uitgewezen, dat inderdaad meer treinen worden aangereden door auto's dan omgekeerd.

Reeds in 1929 is men begonnen met het plaatsen van flikkerlichtinstallaties bij onbewaakte overwegen. Weliswaar werden alle installaties tijdens de bezettng vernield, maar vele konden worden gerepareerd. Deze flikkerlichten zijn in de practijk uitermate betrouwbaar gebleken.

Niet alleen wanneer een trein nadert, wordt een sein gegeven - n.l. rood licht, ten teken dat men moet stoppen - maar ook wanneer geen trein nadert brandt een licht, en wel van witte kleur. De naam van deze installatie zegt al, dat er geen constant licht wordt uitgezonden, doch een flikkerlicht, waarbij ten behoeve van kleurenblinden het aantal flikkeringen van het rode licht verschilt van dat van het witte.

Een geluidssein, dat tegelijkertijd met het flikkerlicht in werking treedt, dient om wandelaars en kinderen te waarschuwen. Door de rode lamp gaat altijd stroom. Valt deze stroom uit, dan gaat automatisch een oranje licht branden, dat zowel voor de weggebruiker als het treinpersoneel zichtbaar is en dus altijd waarschuwt, wanneer een defect optreedt. Deze kostbare schakeling is uniek in de wereld.

De installaties zijn zeer kostbaar. Vůůr de oorlog kostten zij ongeveer ƒ 4000 tot ƒ 6000, thans zijn deze kosten gestegen tot ongeveer ƒ 10.000 tot ƒ 15.000.

Bij de electrificatie zal geheel van onbeveiligde overwegen worden afgestapt en zij zullen alle worden bewaakt, hetzij door middel van afsluitbomen, hetzij door flikkerlichtinstallaties. De Nederlandse Spoorwegen zullen dan beschikken over een beveiligingsstelsel, dat aan de gehele wereld ten voorbeeld kan worden gesteld en de Nederlandse reiziger de grootst mogelijke veiligheid biedt.

Flikkerlichtinstallatie, zoals die vanaf 1929 is toegepast. Later is men dergelijke overwegen gaan aanduiden als AKI: automatische knipperlicht-installatie. De oranje lamp, die ging branden als er een storing in de installatie was, is komen te vervallen. AKI's hebben nu twee rode lampen en ťťn witte lamp. Zie ook het thema Overwegen.
Foto uit het bedrijfsarchief van Vialis NMA.

Baanversterking Gouda-Oudewater

Het baangedeelte tussen Gouda en Oudewater is jarenlang het zorgenkindje van de Nederlandse Spoorwegen geweest. De spoorbaan ligt in een terrein met een zeer slechte bodemgesteldheid en van het begin af was de baan aan zakking onderhevig. Maar moeilijkheden zijn er om overwonnen te worden en toen in 1937 de baan bij Gouda een zo sterke verzakking vertoonde, dat zij gevaar opleverde, besloot de directie een groot plan uit te laten voeren om aan deze toestand een einde te maken.

Aan weerszijden van de baan worden brede zandbermen aangebracht, zand, dat per trein uit de zanderij van de N.S. te Maarn wordt aangevoerd. Nieuwe sloten worden gegraven, ongeveer twintig meter van de baan af en de oude sloten worden uitgebaggerd en volgestort met zand. Zo wordt de baan ter lengte van elf kilometer tussen twee zandlagen gebracht en het gevaar voor plotselinge verzakking is uitgeschakeld. Een proefbaan kwam klaar in 1938-1939, waarna eind 1940 met de eigenlijke versterking werd begonnen.

Uitgaande van station Oudewater wordt gewerkt in de richting Gouda. In totaal zijn nodig 1.200.000 kubieke meter zand. Een trein, beladen met deze hoeveelheid, zou met de locomotief in Oudewater en met de laatste wagen in Warschau staan. Had men de oorspronkelijke plannen kunnen uitvoeren en per dag 1000 kubieke meter zand kunnen storten, dan zou men in 1944 klaar gekomen zijn. Tijdens de bezetting kon men echter gemiddeld slechts 240 kubieke meter aanvoeren. Gedurende de staking lag het werk stil en na de bevrijding begon men met 600 kubieke meter per dag, welke hoeveelheid thans is opgevoerd tot 1200 kubieke meter. Zonder tegenslag hoopt men de werkzaamheden in 1950 te voltooien.

Papekop, ook Oudewater genoemd, omstreeks 1900. Dit station was een van de kleinste van Nederland. Het werd gebruikt als directiekeet tijdens de aanleg van de spoorlijn tussen Utrecht en Gouda. Toen deze lijn in gebruik genomen werd, is het gepromoveerd tot stationsgebouw. Het station is op 21 mei 1855 geopend en op 14 mei 1936 gesloten. Bij Oudewater liggen tegenwoordig twee passeersporen waar goederentreinen aan de kant genomen kunnen worden.

Bruggen-opbouwprogramma voltooid

De eerste phase van het opbouwprogramma der spoorbruggen werd het afgelopen jaar voltooid. Op Maandag 14 Juli 1947 werd voorlopig de laatste grote brug, die over de Merwede bij Sliedrecht, in gebruik genomen. Alle 15 grote bruggen die werden vernield, zijn op de Rijnbrug bij Rhenen na, thans hersteld, de meeste tijdelijk. De tweede phase van het opbouwprogramma, het vervangen van de hulpbruggen door definitieve bruggen, wordt thans uitgevoerd.

[De brug bij Rhenen is nooit meer hersteld. Dit betekende het einde van de doorgaande HSM-lijn Amsterdam-Amersfoort-Kesteren-Duitsland. Twee delen van het traject zijn nog in gebruik: de PON-lijn in Amersfoort, en de lijn Veenendaal-Rhenen.]

Electrificatie

De herelectrificatie verloopt volgens het aanvankelijk opgestelde programma, al hebben de weersomstandigheden, speciaal tijdens de strenge winter 1946-'47, remmend gewerkt. Met de herelectrificatie van de lijnen Utrecht-Eindhoven, Utrecht-Arnhem-Nijmegen en Utrecht-Amsterdam, zal de eerste phase van het electrificatie-programma voltooid zijn, het herstel van het vooroorlogse net. Waarbij nog de Gooilijn Amsterdam-Hilversum-Amersfoort komt, die voor de oorlog niet geŽlectrificeerd was.

De geŽlectrificeerde baanvaklengte zal op 1 Mei 1948 ruim 610 km bedragen met een bovenleidingnet van ruim 1400 km. In 1939 was de lengte van het bovenleidingnet 1152 km.

De tweede phase van de electrificatie omvat de uitbreiding over alle hoofdlijnen, hetgeen men hoopt te voltooien in een tijdsverloop van vijf jaar. Na voltooing van dit programma zal een net van 2150 km enkelspoor met bovenleiding geŽlectrificeerd zijn. Een kleine duizend rijtuigen zullen dan op de geŽlectrificeerde baanvakken rijden.

 

De eerste elektrische trein in Hilversum. Op 31 mei 1946 maakte N. Spilt, rangeerder te Hilversum, een foto van de feesttrein. Deze is getooid met de stadswapens van Amersfoort en Amsterdam. Ook in Baarn waren ze blij met de elektrische trein, blijkens het tableau op dit station. Hierop staat de datum vermeld waarop de elektrische dienst van start ging: maandag 3 juni 1946. Zie ook het thema Elektrificatie in het Gooi.

Snelheidsverhoging

Het voornaamste doel van de electrificatie is tegemoet te komen aan de behoefte van een druk verkeer over korte afstand. Snelheidsverhoging en een economische circulatie van het materieel over de lijnen zal er mogelijk door worden. Deze snelheidsverhoging maakt evenwel verschillende voorzieningen nodig, zoals op het gebied van baanverzwaring en seininrichting.

Tot nog toe werd rail gebruikt van 46 kg per strekkende meter, vůůr snelheidsverhoging mogelijk wordt zal deze moeten worden vervangen door rail van 63 kg per strekkende meter. Gezien de veelal slappe bodem, zijn uitgebreide maatregelen nodig om de baan zo sterk te maken, dat de plannen kunnen worden uitgevoerd. Daarom moet men eveneens overgaan tot:

  • het vervangen van grindballast door steenslagballast;
  • het verbreden van het baanlichaam;
  • het zo nodig aanbrengen van uit- en inwendige versterkingen van het baanlichaam.

Op de lijn Utrecht-Amsterdam heeft men reeds bij wijze van proef een ruim 5 km lange betonplaat aangebracht van 40, 30 en 20 cm dik.

Bij Gouda, 1947. Spoorbrug over de Gouwe, met een goederentrein naar Gouda (bovenste foto),
en een zojuist uit Gouda vertrokken trein naar Rotterdam of Den Haag. Foto's Co Teijken.

Nieuwbouw

Het rollend materieel baart, als ťťn der zwaarst getroffen onderdelen van de Spoorwegen, nog altijd grote zorg. Voor een belangrijk deel is men erin geslaagd het gehavende en teruggevoerde materieel weer in dienstvaardige staat te brengen. In aanbouw zijn:

  • 15 in Nederland te bouwen diesel-electrische locomotieven van 250 pk ["Grote Sik", 401-415]
  • 10 Electrische locomotieven van 4500 pk, te bouwen in Nederland en Zwitserland [NS 1000]. Bovendien bestaan plannen voor het bouwen van 50 diesel-electrische locomotieven van 1000 pk en 50 electrische locomotieven van 3000 pk voor de snel- en goederentreindienst. [Deze plannen zijn naderhand veranderd.]
  • 48 Diesel-electrische locomotieven [locomotoren]

In bestelling

Daar ruim 35% van het oorspronkelijke rijtuigenmaterieel verloren is gegaan, zijn reeds verscheidene bestellingen gedaan. Zo zijn in bestelling:

  • 29 gestroomlijnde tweewagentreinen [mat.'46]
  • 65 gestroomlijnde vierwagentreinen [mat.'46]
  • 13 tussenrijtuigen voor plaatsing in bestaande tweewagentreinen [mat.'36]
  • bij de Nederlandse industrie ruim 30 dieselmotoren van 650 pk om te worden geplaatst in 10 vijfwagentreinen, die de vernieling hebben overleefd [DE 5]

Overwogen wordt om voor stoomtreinen een honderdtal rijtuigen te bouwen. Behalve gestroomlijnde electrische treinstellen van het bestaande type, zal men wellicht in de toekomst aanhangrijtuigen aanschaffen, die getrokken kunnen worden door electrische locomotieven.

Een deel van dit materieel hoopt men in de loop van 1948 in dienst te kunnen nemen, de rest zal zo mogelijk in 1949 worden afgeleverd.

Goederenwagens

Het gebrek aan goederenmaterieel is heel groot door de niets ontziende Duitse roof. Tot nu toe zijn ruim 500 nieuwe goederenwagens, in Nederland gebouwd, in dienst gesteld; uit Amerikaanse legervoorraden werden 900 gesloten en 1000 open wagens overgenomen. Bijna 9000 wagens zijn voorts bij de Nederlandse industrie besteld.

 

Hilversum, kort na de oorlog. Voor een goederenwagen van het Amerikaanse leger poseren collega's van mijn grootvader, die op de rechterfoto te zien is naast een stoomloc van het War Department.



Consolidation

Zie ook het thema over legermaterieel.

1D-goederentreinloc (type Consolidation) van het US Army Transportation Corps. Deze locs zijn vanaf 1943 in groten getale gebouwd. Via Engeland kwamen ze terecht in Frankrijk en BelgiŽ, en later ook in het bevrijde zuiden van Nederland. Daar deden ze dienst vanuit de depots Heerlen en Maastricht. Ze hebben geen NS-nummers gekend. In augustus 1945 vertrok het Amerikaanse leger uit Zuid-Limburg en verdwenen ook deze locomotieven uit ons land.
Tekening uit een artikel in Spoor- en Tramwegen, 24 februari 1949 (pdf).


Stoomtrein door Geffen

Geffen, 1948. Een trein op weg van Den Bosch naar Nijmegen, getrokken door een loc van de serie 4300 (War Department). De fotograaf stond op de kerktoren van Geffen. Op de eerste foto is de handbediende overweg in de Kerkstraat te zien, met daarnaast de wachterswoning. Op de tweede foto is de trein het voormalige stationsgebouw genaderd. Tot 1938 stopten hier personen­treinen en tot 1965 werden er goederen overgeladen. Het station is in 1971 gesloopt, de wachterswoning in 1980. Foto's Paul Humpig, collectie Heemkundekring Vladerack Geffen.


Loc 1399 in 1948

Drie keer loc 1399 (ex 1799), gefotografeerd op 14 juli 1948. In depot Rotterdam Feijenoord, met trein 11694 in Delft en met trein 11697 bij Voorschoten. Op het perron in Delft lopen gekostumeerde studenten van de Technische Hogeschool te Delft. De studenten hielden een picknic in verband met de viering van het 100-jarig jubileum van het Delfts Studentencorps en werden met een speciale trein van Delft naar Voorschoten vervoerd. Deze foto is gemaakt door N.J. van Wijck Jurriaanse.


DE3'en in de elektrische dienst (1948)

Op de Rails, april 2013. In deze NVBS-uitgave staat een artikel van Peter van der Vlist over de afronding van de herelektrifikatie in 1948. Een belangrijk deel van de tijdens de oorlog vernielde bovenleiding was weer hersteld, maar er was nog wel een groot tekort aan elektrisch materieel. Vanaf mei 1948 reden daarom drie dieseltreinstellen mee in de elektrische dienst. Het betrof de treinstellen 32, 40 en 48, die met defecte of ontbrekende motoren waren teruggekeerd uit Duitsland. Deze DE3'en werden gekoppeld tussen twee elektrische treinstellen materieel '36. In deze samenstelling reden ze voornamelijk tussen Amsterdam en Dordrecht. De foto hierboven is gemaakt op Rotterdam DP op 13 mei 1948 door J.J. Overwater. Aan deze merkwaardige inzet kwam in oktober 1948 een einde, toen er met de instroom van materieel '46 voldoende elektrisch materieel beschikbaar was gekomen. Een interessant artikel, waarin echter de hamvraag niet aan de orde komt: hoe werkte dit eigenlijk?


Scharfenbergkoppeling, in licentie gebouwd door de Noord-Nederlandse Machinefabriek (Noordned) in Winschoten. Op het plaatje staat het jaartal 1948. Noordned was ook betrokken bij de bouw van conducteurswagens voor goederentreinen (Dg).


Een tenderloc van de serie 6300 hangt in de takels.
Uit: "Paths to World Fellowship, Communications in the Netherlands", juni 1949.



De dienstregeling van 1949

Rechts een advertentie uit de Groene Amsterdammer van 14 mei 1949, over de nieuwe dienstregeling die een dag later zou ingaan. De afbeelding toont een toen gloednieuw treinstel mat'46.



Personeelsadvertentie uit de Groene Amsterdammer
van 26 februari 1949.




Spoorkaart 1949

Spoorkaart uit 1949. Uit de beperkte zomerdienstregeling van 15 mei 1949. Het treinverkeer is na de oorlog weer redelijk op gang gekomen, hoewel verschillende secundaire lijnen het moesten doen met bussen (zie foto hieronder). De spoorlijn Amersfoort-Kesteren is wel getekend, maar hierop reden geen treinen; de spoorbrug bij Rhenen was vernield en zou niet meer worden hersteld. Vanuit Apeldoorn liepen spoorlijnen naar Zwolle (met een aftakking naar Het Loo) en naar Dieren (de tegenwoordige VSM-lijn). Vanuit Assen kon je nog via Stadskanaal naar Zuidbroek. Tussen Lage Zwaluwe en Den Bosch liep de "Halve Zolenlijn" via Waalwijk. Vanuit Weert kon je een aantal malen per dag naar Hamont in BelgiŽ. Al deze lijnen zouden spoedig voor reizigersverkeer worden gesloten. Meer spoorkaarten.


Utrecht, najaar 1946. Een opleggerbus van de Nederlandse Spoorwegen. De NS heeft 240 van dit soort bussen gehad (met 250 trekkers), die werden gebruikt als vervangend vervoer tijdens de wederopbouw van het spoorwegnet.


Arnhem, 1949. Motorrijtuig BC 2908. Derde van links in de achterste rij staat de grootvader van Niels Leijgraaf. Die woonde op het rangeerterrein. Zijn woning, linksboven, was getroffen door meerdere bommen. Foto collectie Niels Leijgraaf.


Een lokaaltrein tussen Utrecht en Baarn, getrokken door een tenderloc serie 5500. De foto zal kort na de oorlog zijn gemaakt, in elk geval tussen 1942 (elektrificatie Utrecht-Amersfoort) en juli 1948 (eind van de stoomexploitatie op de Stichtse Lijn). Ansichtkaart collectie Nico Spilt.

Deze foto is vermoedelijk op dezelfde winterse dag genomen, maar dan de andere kant op. De fotograaf was in het seinportaal geklommen dat halverwege Bilthoven en Den Dolder stond. Ansichtkaart collectie Jos Beerman.


Het NS-logo in 1946 en in 1962. In 1946 vormden de verticale lijnen het crescendo-teken: wederopbouw.
In 1962 was het verval ingezet: decrescendo. Maar dit is maar een theorietje van mij.


Wie wat waar? Jaarboek 1948, door Uitgeverij "Wie wat waar" Rotterdam en A.W. Sijthoff's Uitg. Mij., Leiden.


De ijzeren Weg. Holland bouwt op! Het Hollandsche Uitgevershuis, 1946.

Het komt weer helemaal goed, na de enorme vernielingen die de Duitsers hebben achtergelaten.

In de serie "Holland bouwt op" verschenen ook deeltjes over de mijnbouw (Het zwarte goud), de luchtvaart (Luchtvaart... Welvaart!) en de scheepvaart (Trossen los!).


Paths to world fellowship. Communications in the Netherlands. D.H. Rodrques, Press Officer of the Netherlands Information Bureau. New York, 1949. Het Netherlands Information Bureau viel onder de Directie Voorlichting van het Ministerie van Buitenlandse Zaken van Nederland.

Klik hier voor de inhoud (pdf)


U.S. Army Transportation Corps

Een artikel over de stoomlocomotieven en goederenwagens van het U.S. Army Transportation Corps, door J.H. Wervers in Spoor- en Tramwegen, 24 februari 1949 (pdf)


Zie ook:




vorige       start       omhoog