Stroomlijn en design

In de jaren dertig van de vorige eeuw kwam het stroomlijnen in de mode. Misschien had dat te maken met de opkomst van het vliegtuig, waarbij de stroomlijnvorm een technische noodzaak heeft. Bij snelle treinen kun je je er ook nog wat bij voorstellen, hoewel het effect vaak niet echt groot zal zijn geweest. Maar zelfs fluitketels en stofzuigers moesten er aan geloven.

Raymond Loewy
Een beroemd industrieel ontwerper uit die tijd was Raymond Loewy (spreek uit loewie), die onder andere schitterende locomotieven op zijn naam heeft staan. Het bureau van Loewy is ook betrokken geweest bij het ontwerp van de kop van de Nederlandse Koploper.



London, Kings Cross, omstreeks 1960. Class A4 Pacific 60010 "Dominion of Canada". De in 1937 voor de LNER gebouwde loc, een ontwerp van Sir Nigel Gresley, is bewaard gebleven en bevindt zich nu in het Canadian Railway Museum bij Montreal. Foto M. Benn, collectie Nico Spilt.


Op 27 september 1935 reed voor het eerst de Silver Jubilee, ontworpen door Sir Nigel Gresley. De trein was vernoemd naar het zilveren jubileum van koning George V in dat jaar. De gestroomlijnde locomotieven (class A4 Pacific) en bijpassende rijtuigen waren grotendeels zilvergrijs geschilderd. Hiermee werd door de LNER een snelle dienst onderhouden tussen Londen en Schotland. De concurrerende maatschappij was de LMS, die via de westkust reed. Dit waren de jaren van de snelheidsrecords in Engeland. De LNER en de LMS boden tegen elkaar op, totdat er bijna een ongeluk gebeurde met een LMS-trein die te laat begon met remmen.


Loc van de Baureihe 03.10. Zoals veel andere Duitse sneltreinlocs uit de jaren 30 en 40 was deze serie voorzien van stroomlijnbeplating. Onder de adelaar op de neus van de trein hoort eigenlijk een hakenkruis te zitten, maar dat is op dit HO-model weggelaten. Bron: Fleischmann-catalogus 1981/82.


Hilversum, 24 oktober 2004. Loc 01 1102 is in Hilversum gestrand en wordt nu provisorisch gerepareerd.
Zie een gestrande stroomlijnloc.


Een gestroomlijnde loc (Baureihe 60) met een dubbeldeksstam van de Lübeck-Büchener Eisenbahn.


 

Fabrieksfoto van loc 61 002, in 1939 gebouwd door Henschel. Dit was een van de twee locs die bestemd waren voor de Henschel-Wegmann-Zug, die een snelle dienst onderhield tussen Berlijn en Dresden. Deze trein was gebouwd als reactie op de succesvolle dieseltreinstellen uit die tijd, zoals de Fliegende Hamburger. De gestroomlijnde tenderlocs konden zowel voor- als achteruit 175 km/uur rijden. De rijtuigen waren gebouwd door Wegmann. Zowel de stoomlocs als de buitenste rijtuigen waren voorzien van Scharfenbergkoppelingen. De rijtuigen onderling waren kortgekoppeld. Na de oorlog hebben de vier rijtuigen dienst­gedaan in de F-trein "Blauer Enzian". Drie van deze rijtuigen waren op 9 april 2004 in Ede-Wageningen te zien, achter een door V200 116 getrokken trein. Het achterste rijtuig is een "Kanzelwagen".



Potvis: gestroomlijnde 3700

Het stroomlijnen van stoomlocomotieven was in de jaren dertig een modeverschijnsel. In de praktijk leverde dit nauwelijks voordelen op; soms waren de effecten zelfs negatief. Ook de Nederlandsche Spoorwegen besloten het stroomlijnavontuur aan te gaan. Enkele locs van de serie 3700 werden voorzien van een stroomlijnbeplating.

De eerste loc was de 3804, die in 1936 werd om­gebouwd. De locs kregen van het personeel de bijnaam Potvis. Vanwege het ontbreken van bijpassende gestroomlijnde rijtuigen was het experiment geen succes. Het meeslepen van de zware stroomlijn­beplating kostte meer brandstof dan wat de stroomlijnvorm bespaarde.

Lees ook de verhandeling van L. Derens, verderop.

Hiernaast: prentbriefkaart NS, collectie Nico Spilt.


Spoorwegmuseum, 16 november 2016. Windtunnel­model gebruikt om de stroomlijnvorm van de locserie 3700/3800 te bepalen.


Loc 3804. Foto collectie Bertus Kers.


Locomotief 3804 met stroomlijnbeplating, omstreeks 1936, vermoedelijk bij Den Haag Staatsspoor. Bij de loc staat de grootvader van Marian van Schip.



Is stroomlijn altijd technisch juist of is het een modekwestie?

In januari 1938 stond in Op de Rails, het maandblad van de NVBS, een kort artikel over de voor- en nadelen van het stroomlijnen van locomotieven, iets wat in die jaren nogal in de mode was. In een volgend nummer stond een reactie van L. Derens, locomotiefconstructeur bij Werkspoor, die over dit verschijnsel nogal sceptisch was.

In de „Railway Gazette" deelt een inzender die met een van de vooraanstaande locomotief-constructeurs van gedachten gewisseld heeft over de verdiensten en de nadeelen van de stroomlijnbekleeding mede, dat deze constructeur een locomotief met een stroomlijnbekleeding ontworpen heeft waarvan kortgeleden een serie gebouwd is. De stroomlijn­bekleeding met haar bevestigingen weegt ongeveer 7000 kg en de locomotieven doen haar dienst bijzonder goed, doch wanneer het meerdere, aan de stroomlijn besteedde gewicht, niet hiervoor, maar voor een grootere en verbeterde ketel gebruikt was, zou hij machines verkregen hebben — daar was de ontwerper zeker van — die in snelheid en economisch werken de nu gebouwde verre zouden overtreffen.

Reactie van L. Derens

Naar aanleiding van het korte artikel onder bovenstaanden titel in het Maandblad van Januari, wil ik nog het volgende meedeelen. De stroomlijnloc'n type 2C1 op de London and North Eastern Railway zijn ongetwijfeld een succes. Of dit evenwel grootendeels aan de stroomlijn moet worden toegeschreven, is twijfelachtig. Want tegelijk met den stroomlijn­mantel heeft men tevens de capaciteit van dit type locomotief verbeterd, door toepassing van een hoogeren stoomdruk, 250 lb. in plaats van 220 lb. en een ketel met een grooter verwarmd oppervlak in de vuurkist. Deze beide ketel­wijzigingen hebben ook bij niet-gestroomlijnde loc'n steeds goede resultaten opgeleverd, zoodat de grootere prestatie van de nieuwe loc'n mijns inziens voor een groot deel daaraan moet worden toegeschreven.

De Engelsche locomotief-liefhebbers probeeren zich te verzoenen met het stroomlijn-uiterlijk van de nieuwe locomotieven van de LNER en LMS, doch de meeste noemen het een tragedie, omdat de sierlijke vormen, waarvoor de Engelsche loc'n vooral, zoo vermaard zijn, er door bedorven worden. In technische spoorwegkringen is men over het algemeen de meening toegedaan, dat de verminderde luchtweerstand eerst bij snelheden boven de 70 Eng. mijl (114 km/uur) een merkbare besparing in krachtverbruik oplevert.

Bij de London Midland and Scottish Railway zijn sedert kort voor de nieuwe 6½ uur snelverbinding tusschen London en Glasgow eveneens een nieuwe serie 2C1 loc'n gebouwd in stroomlijnvorm. Evenwel op speciaal aandringen van de directie der spoorwegmaatschappij, daar de hoofdingenieur W. A. Stanier er in het minst geen voordeel van verwachtte. De directie evenwel beschouwde het alleen als een attractiemiddel tegenover het reizend publiek, en om tegenover de LNER niet ten achter te blijven. Een bewijs hiervoor is wel, dat in tegenstelling met de LNER, bij den LMS trein, de rijtuigen niet gestroomlijnd zijn, terwijl toch volgens de technici dit van meer belang is dan bij de machine, door den tusschenvallenden wind, hetwelk zich bij elk rijtuig van den trein herhaalt.

Op de Great Western Railway, waar men in 1935 twee loc'n gestroomlijnd had nl. No. 5005 Manorbier Castle en No. 6014 King Henry VII is het resultaat, merkwaardig genoeg, negatief geweest. Hoewel deze machines geen alles omvattenden stroomlijnmantel hebben, doch slechts gedeeltelijk gestroomlijnd waren : rookkast, schoorsteen, veiligheid, machinistenhuis, overgang naar tender en de cilinders, heeft men dit bij de cilinders weder gedeeltelijk moeten verwijderen daar het binnenwerk heet liep, wegens onvoldoende luchtcirculatie.

Verder deelt de hoofdingenieur van deze maatschappij Mr. Collett, hierover het volgende mede: „Stroomlijning heeft werkelijk alleen effect bij snelheden boven 70 mijl per uur, en hangt dan nog grootendeels af van de windrichting. De Great Western hoofdlijn is sterk blootgesteld aan zijwind (wat toch bij de LMS en LNER ook wel zal voorkomen! L.D.) Om deze reden werden de beide loc'n slechts gedeeltelijk gestroomlijnd, daar elke vergrooting van het zijdelingsch oppervlak als noodlottig werd beschouwd.

Ook bij rijtuigen hebben wij geconstateerd, dat het aanbrengen van windschermen onder den rijtuigvloer, den weerstand grooter maakt. Het ligt niet in de bedoeling meer loc'n te stroomlijnen, daar geen besparing geconstateerd is; in tegendeel is in veel gevallen het verbruik aan brandstof en olie vermeerderd. Het omkasten van de bewegende deelen houdt de warmte vast en maakt de olie dunner, zoodat deze spoediger wegvloeit, en het is niet wenschelijk voor de verschillende machines verschillende mengsels van de olie samen te stellen".

Men ziet dat de meeningen over het voordeel van stroomlijn wel zeer uiteen loopen, en dat de contra's wel haast de overhand hebben, zoodat het niet onmogelijk is dat deze tragedie slechts van voorbijgaanden aard zal zijn.

Amsterdam, L. Derens (1938)



La nouvelle locomotive «ATLANTIC 1201» de la S.N.C.B. (Le Rail, 15 mai 1939)
In 1939 namen de Belgische spoorwegen de locs van het type 12 in gebruik. Ze waren bestemd om de sneltreinen tussen Brussel en Oostende te trekken. Vanwege het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog zijn er in de werkplaatsen van de NMBS slechts zes locomotieven gebouwd. Bijzonder is dat men voor deze locs terugviel op het Atlantic-type, dat wil zeggen met twee aangedreven assen. De locs hadden twee binnenliggende cilinders en een gedeeltelijke stroomlijnbeplating. Meer over dit type.


Mulhouse, Cité du Train, 10 juli 2007. Loc SNCF 232U1 is in 1948 ontworpen door Marc de Caso, als vervolg op de vooroorlogse series 232R en 232S. Loc 232U1 werd de achtste loc van dit type. Het was een zeer moderne loc; zo werd het compoundmechanisme automatisch geregeld. De loc verscheen echter in een tijd dat duidelijk was dat de stoomtractie zou gaan verdwijnen. De sierstrepen moeten een zwaan symboliseren: de zwanenzang van de stoomtractie. De loc deed tot 1961 dienst voor sneltreinen in Noord-Frankrijk. Het drijfwerk van loc 232U1 wordt in het museum regelmatig in beweging gebracht. De bijbehorende geluiden ontbreken niet.


Een door Raymond Loewy gestroomlijnde elektrische loc type GG1 van de Pennsylvania Railroad. Omslag van "Het nieuwe spoorwegboek voor jongens" (1951) en een foto gepubliceerd door de AAR.


Boven: treinstel van de Union Pacific. Onder: gestroomlijnde stoomlocs, getekend door Otto Kuhler. Illustraties uit "The Streamlined Decade". Vergelijk ook het model dat Maarten Leys heeft gemaakt.


The Streamliner

"The Streamliner" van Union Pacific. Illustratie uit Railway Wonders of the World, 1935.

Duitsland had de Fliegende Hamburger, Nederland had nieuwe Diesels, dus in Amerika konden ze niet achterblijven. In 1934 nam Union Pacific Railroad als eerste in de VS een gestroomlijnd treinstel in gebruik. Dit bestond uit een motor­wagen met een bagage- en een postafdeling, waaraan twee luxe aluminium rijtuigen waren gekoppeld. Aanvankelijk was het een vierdelig treinstel, maar een van de rijtuigen verhuisde kort na de bouw naar een ander treinstel.

De trein was gebouwd door Pullman-Standard, de aandrijving door Electro-Motive Corporation. De rijtuigen rustten op jacobsdraaistellen. Het achterste rijtuig had een gestroomlijnd kontje. Het treinstel kon dus alleen vooruit rijden en moest aan de eindpunten worden gekeerd. In het donker brandden er twee schijnwerpers: een naar voren, de ander loodrecht omhoog, zodat de trein al van ver zichtbaar was.

Het treinstel werd "The Streamliner" genoemd, de officiële aanduiding was M-10000. Het kreeg ook een naam: "City of Salina". Vanaf vanaf januari 1935 reed het dagelijks heen en weer tussen Kansas City en Salina. De maximum snelheid was 100 miles/hour (160 km/uur).

De Union Pacific liet nog zes soortgelijke maar langere treinstellen bouwen, de M-10001 t/m 10006. De M-10000 werd al in 1940 gesloopt. De Illinois Central Railroad had een soortgelijk treinstel: de IC 121 "Green Diamond". Begin jaren 50 was het afgelopen met de gestroomlijnde treinstellen. Ze werden vervangen door losse rijtuigen getrokken door diesel­locomotieven.

Meer afbeeldingen van dit soort treinen.



Locomotief van de Aerotrain (miniatuur met vliegwielaandrijving).


Deze locs (bouwjaar 1951-53) van de Victorian Railways (Australië) dienden als voorbeeld voor de Europese Bolle Neuzen. Foto uit "The Wonder Book of Railways", 21e druk.


Utrecht, Spoorwegmuseum, 5 september 2009. Ontwerp van Allan voor een elektrisch driewagenstel, circa 1954. De kop is gebaseerd op het ontwerp van de Duitse V200. Uiteindelijk viel de keus van NS op het ontwerp van Werkspoor, waarbij de kop van de NS 1200 als voorbeeld diende. Dit werd de bekende Hondekop.

Het ontwerp van Werkspoor. Ook Beijnes had op verzoek van NS een ontwerp ingediend; dat had een wat spitsere neus.
De fraaie modellen en windtunnelmodellen van het Spoorwegmuseum staan achter spiegelglas en zijn daardoor zeer moeilijk te fotograferen. Voor deze foto's heb ik een polarisatiefilter gebruikt.


Amsterdam Centraal, 28 augustus 2004. De treinstellen mat. '46 worden een beetje spottend ook wel Muizeneuzen genoemd, maar dat er over de vorm goed is nagedacht bewijst deze foto. Zelfs een eenvoudig onderdeel als dit wc-raampje vertoont dezelfde ideale stroomlijnvorm als het — met behulp van computers en windtunnels vormgegeven — ICE-treinstel in de achtergrond.


Mulhouse, Cité du Train, 10 juli 2007. Een Frans motorrijtuig uit de jaren dertig, gebouwd door Bugatti.


Ik ben geen tv-kijker, maar er zijn een paar kennisquizen die ik zelden mis. Een daarvan is Twee voor Twaalf. Op 23 februari 2012 stelde Astrid Joosten daarin een vraag over de Koplopers: wie was de ontwerper? Het antwoord dat de kandidaten moesten geven was Loewy, maar dat konden ze niet vinden. Na afloop van het programma kreeg Ruud van Marion, die sinds 1993 de vragenmaker van deze quiz is, een toornige reactie van de weduwe van de heer Zeevenhooven, die volgens haar de ontwerper was. Ruud van Marion vroeg mij om uitsluitsel.

Volgens het gezaghebbende boek "Treindesign" uit 1989 heeft de heer Zeevenhoven de doorloopkop bedacht (daar had hij al eens eerder voorstellen voor gedaan bij andere treinstellen), maar is de kopvorm met de daarop geplaatste cabine ontworpen door Evert Endt van CEI-Raymond Loewy. Strikt genomen is het antwoord "Loewy" dus niet juist. Voor de uitslag van deze aflevering van de quiz heeft dit verder geen gevolgen gehad. Het boek "Treindesign" zal een plaatsje krijgen tussen de rij boeken die de kandidaten mogen raadplegen, dus er komt vast nog een keer een vraag op dit gebied.


Messerschmitt

Spoorwegmuseum, 18 december 1994. Op de tentoonstelling "Gestroomlijnd, 60 jaar trein en stroomlijn" was onder andere deze Messerschmitt te zien. Je kon daar met twee personen achter elkaar in zitten. Het wagentje had geen deuren, maar een kap die je open kon klappen, net als bij een jachtvliegtuig. Die vergelijking is niet vreemd, want Messerschmitt was van oorsprong een Duitse vliegtuigontwerper. Alleen was na de oorlog de markt voor Duitse jachtvliegtuigen een beetje ingestort. Messerschmitt richtte zich toen op het ontwerpen van auto's. Het verhaal gaat dat er nog een voorraad cockpitkoepels lag, waar toen deze dwergauto bij werd ontworpen.

Van fotograaf Ronald Hoeben is de volgende anekdote afkomstig. Zijn buren hadden een Messerschmitt. Op een dag had de buurman, toen zijn vrouw met het autootje op pad was, bij wijze van verrassing een garage gebouwd, dat wil zeggen: een met teerpapier beplakte schoenendoos. Toen zijn vrouw weer thuiskwam, gebaarde hij dat ze het autootje de garage in moest rijden. De man trots, totdat er een benepen toeterje klonk: zijn vrouw kon de kap niet openen omdat de garage te laag was, en ze kon ook niet achteruit de garage uit rijden omdat een Messerschmitt geen achteruitversnelling heeft! (Ronald Hoeben: "Kleine Ongemakken").


Austin Cambridge

Volg het ontwerpproces van de Austin Cambridge uit 1954.


Stroomlijnscheermesjes van Carl Herder uit Solingen. Jaren vijftig. Collectie Nico Spilt.


Museum Hilversum, 12 juni 2008. Stofzuiger van de firma Ritsema, die gevestigd was aan de Liebergerweg in Hilversum.


Het nieuwe spoorwegboek voor jongens. Door Leon A. Dronkers jr. Uitg. L.J. Veen, Amsterdam, 1951. Mijn eerste boek over spoorwegen. Het behandelt vooral de technische kant van treinen, beveiliging en dergelijke. Op het omslag staat een tekening van een door Raymond Loewy gestroomlijnde elektrische loc type GG1 van de Pennsylvania Railroad, gadegeslagen door vier blonde jongens in ketelpak. In het laatste hoofdstuk wordt even in de toekomst gekeken, als er misschien locomotieven op atoomenergie zullen rijden...


Pennsylvania Railroad. Door Mike Schafer en Brian Solomon. Uitg. MBI Publishing Company, 1997. ISBN 0760303797.

Het enorme net van de Pennsylvania Railroad (PRR) strekte zich uit van Chicago en St. Louis, via Pittsburgh tot aan New York en Washington. De basis lag in Altoona, een stadje dat zijn bestaan volledig aan de spoorwegmaatschappij had te danken. Hier bevonden zich de fabrieken waarin de maatschappij haar eigen stoomlocomotieven bouwde. De PRR was een van de laatste maatschappijen die de stoom­locomotief afschafte, maar ze was ook bekend vanwege haar gestroomlijnde elektrische locs, waar ontwerper Raymond Loewy de hand in had. De PRR kende een eigen lichtseinstelsel: position light signals. In de jaren zeventig van de vorige eeuw is de PRR roemloos ten onder gegaan in de concurrentiestrijd met de auto en het vliegtuig.


Trains, Tracks and Travel. T.W. Van Metre, Professor (emiritus) of Transportation, Columbia University. Simmons-Boardman Publishing Coporation, New York, 1950. Achtste editie; eerdere edities verschenen in 1926, 1927, 1931, 1936, 1939, 1943 en 1946. Boek over de spoorwegen in de Verenigde Staten.

Op het omslag een enorme stoom­locomotief (Class T1) van de Pennsylvania Railroad (PRR), asopstelling 4-4-4-4 (in Europa zou dat 2'BB2' zijn). Dit is een zogeheten duplex-locomotief, met twee drijfwerken die vast aan het frame verbonden zijn. Baldwin heeft in de jaren veertig 52 van dit soort locs gebouwd. Ze trokken sneltreinen met 160 km/uur, maar ze konden veel sneller. Ze waren lastig te bedienen, wat leidde tot veelvuldig doorslippen van de wielen en schade aan de cilinders. Het stroomlijnontwerp was van de hand van Raymond Loewy. Het waren de laatste stoomlocs die de PRR liet bouwen, in een tijd dat andere maatschappijen aan het omschakelen waren naar diesel. In de jaren vijftig zijn ze alle gesloopt.


Treindesign. De ontwikkeling van spoorwegmaterieel in Nederland. Door Heleen Vieveen en Henk Sijsling. Uitg. Aha Books, 1989. ISBN 9052460019.

Een boek over de esthetische kant van spoorwegmaterieel. Van diverse treinen worden ontwerpschetsen en modellen getoond, die vaak nogal verschillen van het resultaat dat uiteindelijk op de baan verscheen. Ook zijn er ontwerpen die nooit verder zijn gekomen dan de tekentafel, zoals een dubbeldeks treinstel mat. '46. Een zeer bijzonder boek.


Twentieth Century Limited. Industrial Design in America, 1925-1939. Door Jeffrey L. Meikle. Temple University Press, Philadelphia 1979. ISBN 0877221588.

Boek over de hoogtijdagen van het industrieel ontwerp in de Verenigde Staten. Een van de sleutelwoorden was "stroomlijn". Bij snelle locomotieven kun je je daar nog wat bij voorstellen, maar ook koelkasten en puntenslijpers moesten er aan geloven. Een beroemd ontwerper was Raymond Loewy, die verschillende stroomlijnlocomotieven op zijn naam heeft staan. Op het omslag staat een door Henry Dreyfuss gestylde locomotief van de New York Central System, die de 20th Century Limited mocht trekken tussen New York en Chicago.


The Streamlined Decade. Donald J. Bush. George Braziller, New York 1975 (third printing 1985). ISBN 0807607932.

Stroomlijn kwam in de Verenigde Staten in de mode tijdens de Grote Depressie in de jaren 20. Stroomlijn had niet alleen een technische betekenis, maar werd ook geïdentificeerd met moderniteit, met de hoop op een betere toekomst. Een nieuw beroep ontstond: industrieel ontwerper, met namen als Raymond Loewy, Norman Bel Geddes, Henry Dreyfuss, Walter Dorwin Teague. Ontwerpen van hen waren onder andere te zien tijdens de World of Tomorrow, een grote tentoonstelling in New York in 1939.

Zie ook Union Pacific Streamlined Train.


Bullet Trains.. Door Brian Solomon. MBI Publishing Company, 2001. ISBN 0760307687. Op het omslag staat een Japanse "Hikari", het oudste model uit 1964. In het boek komen ook allerlei andere snelle treinen voorbij, zoals de TGV en de ICE, maar we zien zelfs een foto van de gestroomlijnde "Mallard", die in 1938 het snelheidsrecord voor stoomlocomotieven vestigde.


Die schnellsten Züge.. Door Jane Collins. Umschau Verlag, 1979. ISBN 3524810012. Dun boek, maar alle hogesnelheidstreinen staan er allemaal wel zo'n beetje in. Op het omslag een Class 253-treinstel van British Rail, de Intercity 125 uit 1976.


Mallard and the A4 Class. Door David McIntosh. Uitg. Ian Allan, 2008. ISBN 9780711032972.

In 1938 legde loc 4468 van de LNER het officiële wereldrecord voor stoomlocomotieven op 126 miles/hour (202,7 km/uur). De loc droeg de naam Mallard (wilde eend). In dit boek wordt de geschiedenis beschreven van de serie waartoe de Mallard behoorde, met ruim aandacht voor de recordrit en de aanloop daartoe. De ontwerper, Nigel Gresley, had zich uitgebreid verdiept in de snelle Duitse dieseltreinen uit die tijd, maar kwam tot de conclusie dat een gestroomlijnde stoomloc met bijpassende rijtuigen een betere oplossing was.


Zie ook:




vorige       start       omhoog