Wissels en aanverwante constructies

Om treinen op een ander spoor te krijgen zijn wissels nodig. Wissels zijn potentiële gevaarpunten: twee treinen kunnen via een wissel op hetzelfde spoor terecht komen. Of een wissel kan worden omgelegd terwijl er nog een trein overheen rijdt.

In het begin van de spoorweggeschiedenis in Engeland zijn er wel gedachten zijn geweest om spoorlijnen zonder wissels aan te leggen. Dit naar aanleiding van een aantal ernstige ongelukken. Zover is het niet gekomen. In plaats daarvan zijn er voortdurend betere technieken gekomen om het treinverkeer veilig te laten verlopen.

De eerste wissels werden ter plaatse bediend, met een aan het wissel gemonteerde hefboom. Deze zogeheten handwissels komen nog steeds voor, hoewel ze tegenwoordig vaak voorzien zijn van een motor (‘bromwissels’). Verreweg de meeste wissels worden tegenwoordig elektrisch op afstand bediend.

Nürnberg Rbf (Rangierbahnhof), 30 augustus 1972. Wisselstraat met hele en halve Engelse wissels. Hierover zoeken goederentreinen hun weg, zoals deze met loc 052 794.

Werkplaats Haarlem, 12 juni 2004. Handwissel. Een contragewicht, in spoortermen de kloot, zorgt ervoor dat het wissel in de juiste stand blijft. Het wissel wordt omgezet door tegelijk de handel en de kloot om te gooien, of in de praktijk meestal alleen de kloot. Het omzetten van een handwissel is behoorlijk zwaar.

Het spoorpersoneel kent ook "Belgische wissels": dat zijn handwissels die men tijdens het rangeren met opzet openrijdt. Valt de kloot niet goed, dan moet men alsnog de loc uit en de kloot met de hand doorduwen. Deze manier van rangeren is uiteraard niet toegestaan.

Brocken, 3 augustus 2004. Veel wissels van de Harzer Schmalspur-Bahnen (HSB) worden nog met de hand bediend. Tweede foto: Drei Annen Hohne, 4 augustus 2004. De wissels op dit emplacement worden elektrisch bediend. Sommige wissels zijn uitgevoerd als klapwissel en kunnen dus door de trein worden opengereden. Op modelspoorbanen zijn klapwissels gebruikelijk.

Roosendaal, 4 juli 2004. Handwissels die regelmatig worden gebruikt, zijn vaak vervangen door exemplaren met hulpmotor. Daar bestaan verschillende uitvoeringen van. Op deze foto is een trapwissel te zien. Deze werkt als volgt: hou de zwarte handel bovenaan de kast, waar je op de foto recht tegenaan kijkt, in die richting waarin je de kloot wilt hebben en trap met het pedaal net zo vaak totdat de wisseltong aanligt en je in het trappen tegendruk voelt.

Een ander soort is de bromwissel (zie foto hieronder). Deze werkt door middel van knopdruk, en moet ook net zo lang bediend worden totdat de tong aanligt en de motor hoorbaar zwaarder moet lopen.

Een zogenaamd bromwissel: een ter plaatse bedienbaar elektrisch wissel. Echte handwissels mogen van de Arbowet nauwelijks meer worden toegepast. Foto's gemaakt bij Vialis NMA in Broek op Langedijk, 25 februari 2005.

Klapwissels zijn wissels die 'opengereden' of 'gesneden' mogen worden. Deze wissels zijn voorzien van een veer. Na het berijden vallen ze automatisch terug in de beginstand. De ene kant op zijn dus alle sporen door treinen te berijden, de andere kant op wordt een rijweg door het wissel afgedwongen. Deze wissels komen voor in gevaarlijke situaties waar treinen ongecontroleerd een verkeerd spoor op kunnen rijden.

In de Binckhorst, het opstelterrein bij Den Haag, is zo'n wissel tot voor enkele jaren in gebruik geweest bij de wasinstallatie. Op die manier konden treinen die gewassen werden, niet meer langs het poetsperron geleid worden, maar op een vrij spoor ernaast. De treinen in de wasinstallatie werden tot voor kort voortgeduwd voor een railshunter, een soort electrische onbemande rangeerlocomotief die enkel bedoeld is voor de wasstraat.

Klapwissels kennen een groot gevaar: wanneer je er met je trein bovenop staat, dan kun je niet in alle gevallen kopmaken zonder dat de trein zich over 2 sporen gaat verdelen. Dat is in 2002 wel gebeurd op de Binckhorst, daar heeft een ICM een gedeelte van het poetsperron weggevaagd. Tegenwoordig ligt er een bromwissel met een electrisch contact voor de wasstraat, de wasstraat werkt simpelweg niet als het wissel niet goed ligt. De rijwegen zijn nu wel in alle richtingen bruikbaar. Klapwissels worden verder overigens maar weinig toegepast.

Met dank aan IJsbrant Smitt, machinist NSR Den Haag, december 2004.

Amsterdam, Zuiderzeeweg, 2006. Wisselstandaanwijzers komen al weinig voor in Nederland, maar bij een tramlijn is zo'n sein echt een bijzonderheid. Foto Jack Bijster.

Bunnik, 26 juli 2006. Duits wisselsein. Het is een replica, maar hij doet het leuk als tuinverlichting. Als het wissel recht ligt, ziet de machinist een verticale witte balk. Als het wissel in de afgebogen stand ligt, ziet de machinist een schuine witte balk (in dit geval naar links boven, want dit sein hoort bij een linksafbuigend wissel) of een ronde schijf als hij het wissel van de andere kant nadert.

Barneveld, 10 mei 2005. Wisselseinen komen in Nederland weinig meer voor, de machinist moet zelf maar goed opletten of de wisseltongen in de gewenste stand liggen. Op de voorgrond de gasslang en elektrische kabels van de wisselverwarming.

Wanneer een handwissel toegang geeft tot een hoofdspoor, dan wordt een grendel toegepast. Het wissel kan dan alleen worden bediend als het hoofdspoor vrij is. Het grendel wordt elektrisch op afstand bediend vanuit het seinhuis, of met een speciale sleutel die van de bedienpost naar het wissel moet worden gebracht. De sleutel kan pas uit de bedienpost worden genomen als het betreffende spoor veilig kan worden bereden. Daarna moet de sleutel weer worden teruggebracht naar de bedienpost. Dit systeem wordt genoemd naar de uitvinder: Annett's Lock. De bedienpost op de bovenste foto bevond zich tussen Dieren en Zutphen. Links uit het apparaat steken een paar sleutels. Op de onderste foto links een paar sleutels (Annett keys) en andere onderdelen van een wisselvergrendeling (Annett lock). Foto's uit het archief van Vialis NMA.

Barneveld, 10 mei 2005. Handwissel met elektrisch bediende vergrendeling. Het witte blok in de verte is een zogeheten vrijbalk. Deze balk geeft aan tot hoever een trein op een van de sporen mag staan, zonder dat een trein over het andere spoor er tegenaan kan rijden.

Rotterdam Centraal, 11 mei 2006. Een van de laatste niet-gemoderniseerde Sprinters, treinstel 2892, vertrekt richting Gouda. De trein rijdt over een zogeheten kruiswissel, hoewel "wisselkruis" denk ik een betere naam zou zijn. Een kruiswissel bestaat uit vier wissels met een kruising in het midden. Op deze foto zie je de wissels 261A en 299A. Verderop, niet zichtbaar, liggen de wissels 299B (linksachter) en 261B (rechtsachter). De wissels zijn twee aan twee gekoppeld: 261A en 261B worden altijd tegelijk bediend, net als 299A en 299B. Het is niet mogelijk om alle vier de wissels tegelijk in de afbuigende stand te leggen, want dat zou maar tot botsingen kunnen leiden. Toch bestaan er kruiswissels waarbij dit wel kan: bij een zogeheten Zwitsers kruis kunnen de vier wissels onafhankelijk van elkaar worden bediend. Op rangeerterrein de Kijfhoek ligt zo'n Zwitsers kruis. Richting de huppelkutjes van de Koppeling heb ik dus iets te rectificeren, al moet ik er meteen bij zeggen dat die niet de moeite hebben genomen het verschil tussen een kruiswissel en een Zwitsers kruis uit te leggen. Als ze het zelf al zouden begrijpen.

Hierboven: Amersfoort, 19 juni 2006. In het midden van de foto een Engels wissel, met drie gewone wissels opgenomen in een kruiswissel. Het verschil tussen een kruiswissel en een Engels wissel is duidelijk te zien: over een Engels wissel kan altijd maar één trein tegelijk rijden. Een Engels wissel heeft vier stel wisseltongen, waarvoor slechts twee wisselstellers nodig zijn. Het wissel op deze foto kan van rechtsonder naar rechtsboven worden bereden. Een treinbeweging over het spoor linksonder of linksboven is niet mogelijk. Er bestaan ook halve Engelse wissels, met aan slechts één kant een verbinding tussen de kruisende sporen. Spoormannen spreken over (halve) Engelsman.

Hiernaast: In Duitsland noemt men een Engels wissel een "Kreuzungsweiche". Rechts het gebruikelijke Engelse wissel met binnenliggende tongen: vier van de acht tongen liggen binnen de ruit in het midden. Links een (half) Engels wissel met buitenliggende tongen: alle tongen liggen buiten de ruit. Hierdoor is een ruimere boogstraal mogelijk, maar een dergelijk wissel is zeer complex en kostbaar, vandaar dat ze zeldzaam zijn. In het Duits noemen ze dit een Bäseler Weiche (naar Wolfgang Bäseler). Foto uit "Der moderne Personenbahnhof in Technik und Betriebsweise", 1959.

Hiernaast: Watergraafsmeer, maart of april 2004. Een Engels wissel biedt veel rijmogelijkheden. Echter niet voor twee treinen tegelijk. Foto Jaap. Zie ook enige schadegevallen.

Baarn, 10 april 2005. Wanneer twee parallel lopende sporen door middel van wissels met elkaar zijn verbonden, spreekt men van overloopwissels. Treinen kunnen van het linker- naar het rechterspoor of omgekeerd "overlopen". Overloopwissels zijn altijd met z'n tweeën. Het derde wissel op deze foto, in de verte, is een aftakkend wissel. Overloopwissels worden tegelijk bediend en hebben hetzelfde nummer (in dit geval 38A en 38B).
Overloopwissels zie je vaak bij stations, maar ze komen ook op de vrije baan voor. Meestal liggen er dan twee stel overloopwissels achter elkaar: om van links naar rechts of van rechts naar links te kunnen gaan. Deze wissels kunnen worden gebruikt om bijvoorbeeld een defecte trein in te halen. Omdat deze wissels normaal niet worden gebruikt, ontstaat er roestvorming op de railstaven. Daarom laat men soms een trein van het rechter- naar het linkerspoor gaan en direct daarna weer terug naar rechts. Als je dit meemaakt, weet je dat men aan het roestrijden is.

Linkerfoto: Utrecht Centraal, 4 juli 2006. Men schuift wissels wel eens in elkaar, om ruimte te winnen.
Rechts: Rügen, juli 2006. Wissel op een punt waar smalspoor en normaalspoor samenkomen. Vanaf dat punt wordt één spoorstaaf gedeeld door smalspoor- en normaalspoortreinen. Dit is een vorm van strengelspoor. Foto Bertus Kers.

Rechts: Orange Empire Railway Museum, Perris, California, 17 november 2007. Foto Roy P. Ammeraal (site).

Märklin driewegwissel 5214

Verdun, 15 juli 2007. Een driewegwissel op het rangeeremplacement. Foto Victor Lansink.

Civitavecchia, 15 september 2010. Vierwegwissel. Wel even wachten tot de veerboot is aangemeerd. Foto Robert Hoekstra.
Hier vertrekken de veerboten naar Sardinië, dat twee spoornetten heeft.

Utrecht, 1 oktober 2002. Een nieuwe wisselmotor ligt klaar om gemonteerd te worden.

Moderne wisselsteller, geïntegreerd in een holle dwarsligger. Dit levert een compact geheel op, waarbij de bewegende delen zich zoveel mogelijk binnen een beschermende behuizing bevinden. Foto's gemaakt bij leverancier Vialis in Broek op Langedijk, 25 februari 2005.

EBI-Switch-wisselstellers

Rotterdam, 1 april 2004. Een vers aangelegd kruiswissel, voorzien van EBI-Switch-wisselstellers. De tekst en de tekening hieronder zijn overgenomen uit een door ProRail in 2003 vervaardigde presentatie aan treindienstleiders.

Waarom een nieuwe wisselsteller?

Huidige generatie wisselstellers:

• veel storingen: ± 1 per 1 à 2 jaar
• veel onderhoud: elke 3 maanden
• concept dateert uit de jaren 50

Eisen aan nieuwe wisselsteller:

• grote beschikbaarheid
• grote betrouwbaarheid
• onderhoudsarm

Onderhoud nieuwe steller:

• inspectie 1 x per 2 jaar
• onderhoud 1 x per 5 jaar (maximaal 5 modules uitwisselen)

Verschil in inbouwruimte:

Verschil bij onderstoppen (ballast) wissel:

• bij wissel met bestaande steller de stangen tussen dwarsliggers wegnemen en terugplaatsen (tijd en geld)
• bij EBI-switch geen extra werk

Algemeen:

• geen verschil in links- en rechtse stellers
• is krukbaar (van bovenaf met ander type kruk)
• geen waterophoping in bak
• bij ‘openrijden’ raakt hij defect

Waar worden ze toegepast?

• voor alle wissels behalve engelse wissels
• dus ook meervoudig aangedreven wissels (hogesnelheidwissels)

Wanneer en hoeveel komen er?

• bij vernieuwing en nieuwbouw worden de wissels uitgerust met EBI-switchtechniek
• per jaar worden er landelijk ca. 400 wissels opgeleverd

Gevolgen treindienstleider:

• na ‘openrijden’ geen mogelijkheid tot beproeven (wissel defect)
• handelen volgens het handboek treindienstleider

EBI-switch in de ban

Begin 2005 heb ik uit welingelichte bron vernomen dat de EBI-switch in de ban is gedaan. De EBI-switch wordt geleverd door Bombardier. Ze blijken sneller te slijten dan de bedoeling was. Daar komt men dus ook lekker op tijd achter; zoiets kun je toch van tevoren testen met een duurproef? Klassieke wisselstellers gaan 18 jaar mee. Met de EBI-switches die er nu liggen gaan we over pakweg tien jaar dus leuke dingen beleven: "als gevolg van een wisselstoring bij Harmelen..."

Utrecht, 26 februari 2007. Dit is een zogenaamd wisselaansluitkastje (WAK). In dit geval is het een WAK25000. De kabels die vanaf het relaishuis komen voor de sturing en de controle van dit wissel, worden hierin via een klemmenstrook aangesloten op de kabels die naar de wisselsteller gaan (de gele en de zwarte). Tot voor kort werden er kastjes van een veel kleiner type gebruikt: een plaatstalen of een kunststof variant. Dat de WAK25000 zo groot is, komt omdat er een hoop loze ruimte in zit. Er kunnen namelijk ook scheidingstrafo's in worden gezet wanneer er een wisselsteller van 230 volt wisselspanning zou moeten worden toegepast. Maar omdat de "gewone" wisselstellers op 136 volt gelijkspanning werken in een 1500 volt bovenleidingsspanningsomgeving, kunnen deze trafo's achterwege gelaten worden. Vanwege NEN1010 en NEN3140, mag nu alleen nog maar de WAK25000 worden toegepast bij nieuwbouw. Het komt regelmatig voor dat een WAK25000 niet past op de plaats van de oude WAK. Vooral op plekken waar er nog sporen naast het wissel liggen, is dit een probleem.

Bovenste foto:Tegelen, 18 september 2005. De binnenkant van een WAK25000. Met de rode schakelaar kan men tijdens werkzaamheden de stroomtoevoer naar de wisselmotor uitschakelen. Foto gemaakt door een collega van Hendrik Spek. Hendrik leverde ook de informatie over de WAK25000.
Onderste foto: Utrecht GE, 2 november 2005. Ouderwetse wisselaansluitkastjes, afkomstig van opgebroken wissels van het goederenemplacement. Merk op hoeveel draden er nodig zijn om een simpel wissel te bedienen. Een deel van de draden is nodig voor de terugmelding van de stand van het wissel aan het relaishuis.

Blauwkapel, 27 augustus 2001. Vanuit een stilstaande trein kan ik een paar foto's maken van de speciale bovenleidingconstructie van dit vrijwel haakse kruispunt. Normaal ligt de bovenleiding vrij voor treinen van en naar Amersfoort. Voor treinen die over de andere sporen de kruising passeren, laat men de bovenleiding van die sporen een stukje zakken. Tot 1963 was de constructie een stuk eenvoudiger: de bovenleiding hing boven de kruising zo hoog dat de stroomafnemers de draden niet raakten. Vanwege de snelheid van de treinen was dat geen probleem. In 1963 werden de armseinen vervangen door lichtseinen. Door de plaatsing van deze seinen kon de situatie ontstaan dat een locomotief op de kruising tot stilstand zou komen, en dus niet meer kon wegkomen. Klik hier voor foto's van seinhuis Blauwkapel.

Utrecht Blauwkapel, 22 november 2005. Nachtelijke controle van de stellers van de beweegbare bovenleiding. Dit zijn normale wisselstellers, echter met afwijkende schieters en een afwijkende overbrenging van de tandwielkast (1:45 in plaats van normaal 1:13). Foto's gemaakt door een collega van Jeroen Mooij.

Hilversum, 21 juli 2007. Spoorstaafsmeerinstallatie aan het begin van een bochtige wisselstraat. Foto's Rienk Nauta.

vorige       start       omhoog