Bert Bolle

Hoofdstuk 13 van "De Amsterdamse Drosten I" ^naschrift

De Drosten waren erbij - Het grote Spoorwegongeluk van 1918

Johan Drost overleefde de treinramp

Dit verhaal gaat over de grote treinramp bij Weesp die op vrijdag 13 september 1918 plaatsvond. In die ramptrein zat suikermakelaar Johan Drost uit Hilversum, op weg naar zijn werk in Amsterdam. Hij maakte alles van begin tot eind mee en zat in een van de voorste rijtuigen, op de foto hieronder in het midden te zien. Hij moest uitgezaagd worden, maar overleefde de ramp zonder noemenswaardig letsel. Anderen waren minder gelukkig en Johan Drost zag het allemaal om zich heen gebeuren. Het drukte op de man een stempel voor de rest van zijn leven. In zijn aktetas zat sinds het ongeluk altijd een ijzerzaag als hij per trein reisde. En hij treinde sowieso nooit meer op vrijdag de 13de...

In dit hoofdstuk reist de lezer mee vanaf het vertrekpunt uit Groningen. Tot in detail wordt de opbouw van de trein beschreven, de indeling van de rijtuigen en er worden namen van reizigers gegeven. Vooral de ramp zelf is rijkelijk voorzien van fotomateriaal en het laat zich horen dat daar niet al te plezierige beelden tussen zitten. Verder heeft de auteur vrijwel alle kranten uit 1918 die over de ramp gingen getranscribeerd en vergeleken. Opvallend was het totaal ontbreken van enige terughoudendheid over het vermelden van details die soms tamelijk macaber en schokkend waren. De auteur heeft niet alleen de in de kranten vermelde feiten zorgvuldig overgenomen maar ook de toonzetting, waardoor een sfeerbeeld wordt geschetst dat voor sommigen nogal plastisch zal overkomen. In het kader van het historisch perspectief heeft de auteur echter gemeend dat deze realistische en plastische weergave alleen maar recht doet aan dit uitermate schokkende gebeuren.

Op een kille septembermorgen stoomde trein 102 van de Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij om 05.19 uur het Groningse station uit. De 102 was het eerste deel van de combinatietrein Groningen-Enschede naar Amsterdam. Voor veel reizigers zou het een treinreis worden die ze hun leven lang niet meer zouden vergeten. Ze waren op weg naar de zwaarste spoorwegramp in de Nederlandse geschiedenis die pas ruim veertig jaar later zou worden overtroffen door die van Harmelen. Het regende en de lucht was asgrauw op deze vrijdag de dertiende september. Men schreef 1918.

Om 08.25 vertrok de 102 uit Zwolle. Het had niet opgehouden met regenen zoals het al enkele dagen niet had gedaan en de trein zette zijn reis voort door grijs en verzopen land. Inmiddels was om 06.59 uur de trein uit Enschede vertrokken om in Hengelo te worden gekoppeld aan de rijtuigen uit Oldenzaal en om 07.15 uur ging het over Borne, Almelo en Apeldoorn richting Amersfoort.

In Hilversum had Johan Drost zich met zijn vrouw Alie aan de ontbijttafel gezet. Hij was bijtijds opgestaan want hij had die dag werk te doen in het familiebedrijf aan de Amsterdamse Prinsengracht. Joh. had er niet zo erg veel zin in; de hoge welstand van Alie had hem bekeerd tot het goede leven en als het maar even kon, bleef hij liever in Hilversum. Zijn broer Charles had echter al een paar keer aangedrongen hem te komen helpen en vandaag ging dat dus gebeuren.

De familie Drost uit Hilversum maakt een ritje per eigen koets naar het Bos van Bredius in 1916.
Johan Drost op de bok met zijn vader, achterin zijn vrouw Alie met haar schoonmoeder. Rechts koetsier Petrus. Drost-archief: DB 0561.

De meid had de paraplu klaargezet en Gert de koetsier was ‘opgescheld’, want om in dat vieze weer naar Station Amersfoortsche Straatweg te lopen, was niet erg aanlokkelijk voor een heer. Nu zou hij zich rechtstreeks naar het hoofdstation laten brengen. Om 09.30 uur stond het rijtuigje stil voor Soestdijkerstraatweg 12. Dat pand was jaren lang het zomerverblijf van de Amsterdamse familie Drost geweest.

Joh. en Alie waren in 1912 uit Amsterdam naar Hilversum verhuisd met hun twee kinderen John en Fietje. Hun derde kind Ed werd aan de Soestdijkerstraatweg geboren en kort tevoren was hun jongste zoon Henk er ter wereld gekomen, in maart 1918. De oudere drie kinderen John, Fietje en Ed zaten op de Wilhelminaschool aan de Koningstraat die bekend stond als de School met den Bijbel, door de kinderen destijds ook wel het piesschooltje genoemd. De auteur mocht er in de jaren vijftig ook enkele jaren vertoeven en kan de laatste kwalificatie volmondig beamen.. .

West-Europa bevond zich in de laatste fase van de Eerste Wereldoorlog en hoewel Nederland zijn neutraliteit had weten te behouden, waren de afgelopen vier oorlogsjaren bepaald niet aan het kleine land voorbijgegaan. Het leger was vanaf 1914 in constante staat van paraatheid gehouden en dat haalde vier jaar lang enkele honderdduizenden mensen, doorgaans mannen, uit hun normale werkritme. De geallieerden hadden alle aanvoer van voedsel en brandstoffen geblokkeerd en er was voedselschaarste ontstaan. Die schaarste werd met de dag nijpender en de economie had al met al een flinke opdoffer te maken gekregen. Overigens stond de schade in Nederland in geen verhouding tot die in de omringende landen, nog afgezien van de miljoenen slachtoffers die gevallen waren in de landen die rechtstreeks bij die Grote Oorlog waren betrokken. Aan al dat leed ontsnapte Nederland, en het land deed zijn uiterste best zijn neutraliteit te handhaven en de omringende landen te vriend te houden of te helpen waar dat kon. Vluchtelingen, met name uit buurland België dat zich niet aan de oorlog had kunnen onttrekken, waren in het bevriende Nederland opgevangen, gehuisvest, gevoed en gekleed. Veel Nederlandse gezinnen hadden een kind van gevluchte of omgekomen buitenlandse ouders in huis genomen.

De voedselschaarste zorgde in toenemende mate voor problemen in het kleine geïsoleerde land aan de Noordzee. Steeds meer mensen raakten verbitterd over de strenge distributieregels, er werd driftig gesmokkeld en er kwamen relletjes. Nederland zat behoorlijk in het nauw, want om problemen met de oorlogvoerende buurlanden te voorkomen, moest er soms zwaar worden geschipperd. Zo hadden de geallieerden eerder in 1918 de Nederlandse koopvaardijvloot gevorderd. Het land moest lijdelijk toezien, anders zou het zijn graantoevoer verspelen. Toen Duitsland zag dat Nederland zijn graanproblemen had afgekocht door zijn vloot aan de geallieerden af te staan, zette het Oosterbuurland als reactie Nederland onder druk om doorvoerrechten te verkrijgen voor zijn troepen in België. Daaraan werd onder de druk van de angst node toegegeven, maar zo kreeg de neutraliteit van het kleine Nederland wel een steeds smallere basis. Er ontstonden ernstige wrijvingen tussen de legerleiding en de regering en zelfs koningin Wilhelmina gooide haar gewicht in de strijd. Het kabinet Cort van der Linden moest uiteindelijk opstappen, er kwamen verkiezingen, en op 9 september 1918 trad het kabinet Ruijs de Beerenbrouck I aan.

Nederland leefde in weerwil van alle spanningen in een betrekkelijke luwte. Ondanks de voedselrantsoenen was er nog van alles te krijgen. Het uitgaansleven tierde welig en de restaurants, theaters en bioscopen adverteerden om het hardst. Wie geld had, kon op het Amsterdamse Koningsplein de Expositie bezoeken van de firma Meijer voor ‘blouses, peignoirs, kimono’s en mantels voor den winter’, al zag het er voor de talloze minder bedeelden in den lande aanzienlijk slechter uit, nu de winter naderde. En al gingen de mensen in Nederland nog niet dood van de honger, Magere Hein sleep driftig zijn zeis, want de Spaanse Griep trok zich van de neutraliteit van Nederland niets aan. De Spaanse Griep had zijn naam te danken aan de ruime aandacht die de media in Spanje als eerste land in Europa aan de nieuwe ziekte hadden besteed. De pandemie die wereldwijd een half miljard mensen trof en enkele tientallen miljoenen doden achterliet, had in de zomer van 1918 in Nederland al korte tijd gewoed. In september laaide de griep op, om in de maanden daarna keihard toe te slaan. In Nederland zouden in de tweede helft van 1918 rond de dertigduizend mensen sterven aan de Spaanse griep. Ondervoeding zal daarbij zeker een rol hebben gespeeld, en zo eiste de Eerste Wereldoorlog in Nederland toch nog indirect zijn slachtoffers.

Ondertussen woedde de oorlog in het buitenland in al zijn hevigheid voort, al waren de kansen voor Duitsland drastisch gekeerd. Amerika had zich in de strijd gemengd en Generaal Jack Pershing, opperbevelhebber van de Amerikaanse strijdkrachten, ook wel bekend als Black Jack, startte een groot offensief tegen een hardnekkige Duitse formatie bij Saint Mihiel in het Franse Lotharingen, gelegen aan de Maas. Er werd een luchtvloot van 701 gevechtsvliegtuigen, 366 verkenningsvliegtuigen, 323 dagbommenwerpers en 91 nachtbommenwerpers ingezet. Dat was op donderdag 12 september 1918, een dag voor de spoorwegramp bij Weesp.

De wereldbrand had Nederland weliswaar gespaard, maar toch fors in de dikke rook gezet. De treinen reden nog, er waren nog voldoende kolen en de Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij alsmede de Staatsspoorwegen hadden hun materieel goed op orde, al stond er een versobering van de dienstregeling op stapel, want de kolen begonnen op te raken. De combinatietrein uit het noorden en oosten van Nederland arriveerde overigens keurig op tijd op station Amersfoort waar de koppeling plaatsvond tussen het Groningse deel dat uit rijtuigen van de Staatsspoorwegen bestond en het Twentse deel dat een HSM-trein was. In het voorste passagiersrijtuig van het Twentse deel zat een groep Duitse kinderen, opgenomen uit het in oorlog verkerende buurland en op weg naar opvang in Amsterdam. In dezelfde trein zat sigarenwinkelier Taco Zondervan uit Borculo die zijn eigen sigaren fabriceerde. Hij had die vrijdag uitgekozen om tabak in te kopen in Amsterdam. Taco had het boemeltje Neede-Zutphen genomen, had in Apeldoorn aansluiting met de trein uit Enschede gekregen en was in een van de voorste rijtuigen gestapt.

De 35-jarige machinist van Perge woonde met zijn gezin aan de Neuweg in Hilversum, vlakbij de Silenestraat. Hij had zijn loc 520 vanuit het depot Amsterdam naar Amersfoort gereden en die aan de combinatietrein gekoppeld. De locomotief was een sneltreinmachine met korte pijp en zwaar drijfwerk en gebouwd in 1917, een van de nieuwste producten van Werkspoor en eigendom van de Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij. Vanwege het rammelende geluid van de koppelstangen droegen de locomotieven van dit type de bijnaam Blikken Tinus.

Om 09.46 uur was van Perge met zijn Blikken Tinus aan zijn rit naar Amsterdam begonnen en spoedig daarna werd Baarn aangedaan. Station Baarn was een in typische villastijl gebouwd station en had een koninklijke allure. Er was zelfs een Koninklijke Wachtkamer ten gerieve van de bewoners van paleis Soestdijk en het oude gebouw is nog voor een belangrijk deel in zijn oude glorie blijven bestaan. Schuin aan de overkant lag het station van de Nederlandsche Centraal Spoorweg Maatschappij waar de reiziger aansluiting had op Utrecht. Later werd dit laatste station gepromoveerd tot een restaurant van het type veredelde eetschuur.

Op die vrijdagochtend stapten veel inwoners van Baarn en omgeving in de trein, waaronder notaris jonkheer de Geer, bankier Gilissen, officier van gezondheid Peereboom en het echtpaar Schöne van het vermaarde familiebedrijf in goud en zilver aan het Rokin. Allen namen plaats in het achterste deel van het gecombineerde eerste- en tweedeklasrijtuig AB 839 en tekenden daarmee hun doodvonnis. Die dag was de trein anders samengesteld dan anders. Het voorste gedeelte bestond in den regel uit het zwaarste materieel zoals een goederenwagen met daarachter twee derdeklasrijtuigen en twee eerste- en tweedeklasrijtuigen. Nu was de situatie andersom en zaten de passagiersrijtuigen juist vooraan. De meeste Nederlandse rijtuigen in die jaren waren nog van hout, dat wil zeggen, ze hadden een houten bakconstructie waarvan de binnenkant afgewerkt was met hout. De buitenkant was bekleed met houten of stalen paneelplaten. Het chassis was van metaal, en omdat de houten carrosserie geen zelfdragend vermogen had, was het onderstel voorzien van een metalen spanwerk. Al met al was zo’n houten rijtuig tamelijk kwetsbaar. Zo sterk als het onderstel was, zo zwak was de bovenbouw en juist daar zaten de mensen...

De AB 839 was in opdracht van de Staatsspoorwegen in 1910 gebouwd door de Haarlemse rijtuigenfabriek Beynes die aan de spoorwegmaatschappijen al meer dan zestig jaar rijtuigen leverde. Het voorste gedeelte was de tweede klas en daarin zat beursman Mendes da Costa uit Baarn die als een der zeer weinigen op miraculeuze wijze aan de dood zou ontsnappen. Direct achter de AB 839 zat het Enschedese deel van de trein, bestaande uit een goederenwagen en een postrijtuig, gevolgd door nog eens vijf personenrijtuigen van de HIJSM en die waren zwaarder van uitvoering dan de voorste rijtuigen die van de Staatsspoorwegen waren. Een tamelijk lange trein met een weinig doordachte indeling die grote gevolgen zou hebben voor de passagiers die voorin zaten en met name diegenen die de AB 839 hadden gekozen, pal voor de twee zware dienstrijtuigen. Op een enkeling na zouden zij de ramp niet overleven.

Volgens de zomerdienstregeling van 1918 vetrok de 102 stipt om 09.58 uur uit Baarn en kwam korte tijd daarna in Hilversum aan. De reizigers die waren ingestapt in Groningen, waren toen al bijna vijf uur onderweg. Joh. Drost was zojuist het tourniquet gepasseerd door simpelweg zijn hand op te steken, hetgeen ‘abonnee’ betekende voor de beambte in het zich naast het tourniquet bevindende houten huisje. De beambte zag erop toe dat niemand zonder plaatsbewijs of perronkaartje naar de treinen kon. Joh. Drost was een bekende die regelmatig naar Amsterdam treinde. Hij had een HSM-abonnement tweedeklas, al had hij eigenlijk liever eersteklas gereisd, want zoiets was beter in overeenstemming met zijn levensstijl. De familie Drost beschikte over een eigen koets met koetsier en was nogal wat luxe gewend. Maar och, het treinen naar de hoofdstad duurde niet lang. De sneltrein deed er slechts dertig minuten over.

Gelukkig hadden ook de tweedeklascoupés comfortabele kussens; de rest van het volk moest zich tevreden stellen met de hardere zittingen van de derdeklas, maar dat vond Joh. Drost niet zo erg. De banken en deuren van de eerste- en tweedeklas coupés waren op die septemberdag nog gestoffeerd met de genopte lederen bekleding die alleen werd gebruikt in de warmere maanden van het jaar. Zodra het kouder werd, kon de bekleding worden omgedraaid en kwam het warmere pluche tevoorschijn. Boven de hoofdsteunen zaten schuifhendels waarmee de passagiers de verwarming konden bedienen die op stoom liep, altijd in ruime mate voorhanden door de aanwezigheid van de locomotief. Onder de voeten van de passagiers lag een geelkoperen plaat die de verwarming afdekte. De verlichting in de rijtuigen werkte op gas, waarvoor onder elke rijtuig een forse tank was geplaatst. Iedere coupé had zijn eigen deur aan weerszijden. Als er een toilet aan boord was, konden de passagiers die via een smalle gang bereiken. Zulke rijtuigen waren een zegen voor de conducteurs, want anders moesten ze steeds buitenom over de treeplank van coupé naar coupé laveren, een hachelijke situatie die niet zonder risico’s was. De rijtuigen zonder closet hadden in het geheel geen doorgangen en van die rijtuigen reden er in 1918 nog aardig wat rond.

Op het Hilversumse perron stonden veel reizigers te wachten, want de trein van 10.10 uur was populair bij forenzen uit Hilversum en omstreken. Deze trein had als bijnaam de damestrein, omdat in vroeger jaren de dames uit het Gooi er veelvuldig gebruik van maakten om in Amsterdam hun inkopen te doen.

Later werd de trein ook gebruikt door heren die wegens slapte in de handel niet zo vroeg naar de hoofdstad hoefden te reizen. Zo pakten beursmensen uit het Gooi regelmatig die trein, en Joh. Drost was een van hen. Op het Hilversumse perron stonden heel wat mensen te wachten, zoals de heer Gülcher, oud-burgemeester van Hilversum, gemeenteraadslid van Ree, winkelier Poppers van de Stationsstraat, de heer Ferment, de heer Lopez Cardozo, arbeider van Tol, de spoorwegbeambten Panse en Bernard, slager Gerard Peet wiens broer Herman redacteur was bij de Gooi- en Eemlander, en nog vele anderen. De rijtuigen waren behoorlijk vol, want op zijn urenlange rit naar het westen had de sneltrein er al aardig wat stations op zitten. Joh. Drost zag dat er veel coupés bezet waren en koos rijtuig BC 418, ofwel de SS BC 9c 418, hetgeen betekende dat het rijtuig aan de Staatsspoorwegen toebehoorde (SS), tweede en derde klas coupés had (BC) negen stuks in totaal (9), voorzien van closetinrichting (c) en het serienummer 418 droeg.

Het rijtuig was gebouwd door de firma Beynes in 1914-1915. Dit type stond bekend om zijn voortreffelijke rijeigenschappen, maar of Joh. Drost dat laatste wist, is niet bekend. Hij zocht zich een comfortabele plek in een tweede klas rokerscoupé. Naast hem was de damescoupé, iets wat in die jaren een gebruikelijke gang van zaken was in een trein; een plek waar de privacy van het zwakke geslacht tot onbetwistbare heiligheid was verheven. Zelfs een jongetje onder begeleiding van zijn moeder was er dikwijls niet welkom. Tegen de deur van zo’n coupé was een geëmailleerd bordje geschroefd met ‘Dames’, tenminste als het een rijtuig betrof van de HSM. De Staatsspoorwegen hadden bordjes met ‘Vrouwen’, maar de inhoud kwam op hetzelfde neer... En och, verder moesten passagiers van beiderlei kunne het gewoon stellen met een en dezelfde ‘retirade’, áls die er al was...

De heren Poppers en Ferment vonden een plaatsje in de voorste coupé van het voorste rijtuig, de C912. Zij reisden derdeklas en hun coupé zat vol toen het tijd was om te vertrekken. De conducteurs constateerden het gebruikelijke beeld van het tijdstip van de dag: een goed gevulde trein, maar niet overvol. ‘Er hoefden geen reizigers in de gangen te staan of armleuningen te worden opgeslagen’, verklaarde hoofdconducteur Veltman die tevens een opgaaf deed van het aantal passagiers. Dat waren er circa 525, waarvan er ongeveer 185 zaten in het gedeelte van de trein dat zou verongelukken.

Intussen was achteraan de trein een extra rijtuig gehaakt en precies één minuut na de officiële vertrektijd van 10.10 uur zette de extra lange sneltrein 102 zich met elf rijtuigen puffend in beweging vanuit het station Hilversum. Joh. Drost leunde ontspannen achterover en stak een sigaartje op. De striemende regen deerde hem in genen dele; hij zat immers hoog en droog. Bij het Amsterdamse Centraal Station zou er vast en zeker een aapje voor hem klaar staan, want de tram bracht hem niet tot voor de deur van Ronge en Drost, maar een koetsje deed dat wel. De aapjeskoetsier zou de heer Drost netjes voor de deur van het Prinsengrachtpand afzetten, regen of geen regen.

Hijgend denderde de lange trein door het Gooise land, station Naarden-Bussum voorbij, en voort ging het, dwars door het Naardermeer. Weilanden stonden blank want het had de dagen tevoren immers onophoudelijk geregend, maar Nederland was als waterland opgewassen tegen dat soort ongemakken. Het doorwrochte systeem van sloten, kanalen en gemalen stond borg voor een veilige afvoer. Helaas was het niet overal even goed gesteld met de waterhuishouding. Zo bevatte het spoordijklichaam van de zuidoostelijke oprit naar de brug over het Merwedekanaal ten westen van Weesp enkele verborgen tekortkomingen die tientallen jaren lang onontdekt waren gebleven of waren onderschat, maar die zich op die bewuste vrijdag in al hun rampzaligheid zouden openbaren. De ondergrond in de omgeving van de spoorbrug over het Merwedekanaal was ter plaatse zeer instabiel vanwege een dikke slappe veenlaag. Toen in 1892 het Merwedekanaal als nieuwe waterverbinding tussen Amsterdam en de Rijn werd gegraven, was men zich van de ongeschiktheid van die ondergrond bewust geweest en was een belangrijk deel van dat veen afgegraven ter breedte van de aan te leggen spoorwegdijk, en de aldus ontstane brede sleuf opgevuld met zuiver zand. Dat zand had men maandenlang laten inklinken, teneinde het onderliggende veen te doen samenpersen of weg te drukken. Pas na dat karwei was de aanleg van de spoorbrug ter hand genomen en mochten de graafwerkzaamheden aan het Merwedekanaal ter plaatse worden uitgevoerd.

Er was echter na het inklinkingsproces een knalharde veenlaag overgebleven die veel te dik was om water door te laten. Daar kwam nog bij dat de taluds van de spoordijk bekleed waren met uitgegraven veen en dat de aannemer voor dat doel veel grotere hoeveelheden veen had gebruikt dan het bestek had aangegeven. Het zandlichaam in de spoordijk was dan ook omsloten door een vrijwel ondoorlaatbare mantel van veen en veenhoudende grond, terwijl het regenwater ongehinderd de kruin van de spoordijk kon binnenlopen via het ballastbed onder de spoorbielzen. Dat water kon slechts moeizaam afvloeien naar de kanalen in de polder, gehinderd door het vrijwel waterdichte veenharnas dat het zandbed omsloot. Een bijkomend probleem vormde het water van het Merwedekanaal dat vrije toegang had tot het zandlichaam, waardoor het kwelwater onder de landhoofden van de spoorbrug kon doordringen in het zand van de spoordijk. Weliswaar waren er in de kanaaldijk zogeheten kleikisten aangebracht om het water weg te houden ter bescherming van de funderingen van de landhoofden van de spoorbrug tegen het kanaalwater, maar die kleikisten reikten niet diep genoeg, zodat het water onder de landhoofden door kon kruipen. Alleen al door dat kwelwater was het grondwaterpeil in het zand van de spoordijk aanzienlijk hoger dan het water in de polder.

Zoals wel vaker bij rampen, hadden de problemen zich opeengestapeld en elkaar versterkt. Er was gedurende de afgelopen tien dagen in de regio Weesp maar liefst 100 millimeter regen gevallen en vooral de laatste dagen was het goed raak geweest. Al dat water in zo’n korte periode had niet snel genoeg kunnen wegvloeien en dat had tot een extreme verhoging geleid van de grondwaterstand in de spoordijk, iets wat van buitenaf niet kon worden opgemerkt. Daarbij kwam dat in die dagen de waterstand in het Merwedekanaal uitzonderlijk hoog was, waardoor het kwelwater vanuit het kanaal de grondwaterstand in de dijk extra had opgestuwd. Het totaal doorweekte zand was door dat alles een tikkende tijdbom geworden. Op de ochtend van vrijdag 13 september 1918 zou die drijfzandbom uiteindelijk barsten.

Joh. Drost zat peinzend voor zich uit te staren, de blik op oneindig naar buiten. Opeens was daar het hoge fluitsignaal van een tegemoetkomende trein, een bekend geluid dat dat na passage zomaar een kwint omlaag kon schieten door de aanzienlijke snelheidsverschillen. Er klonk het gedender van de stalen wielen en de woesj van het langs elkaar scheren van zoveel kubieke meters log materieel. De luchtwervelingen lieten het rijtuig even schudden en joegen de ontelbare waterdruppels op het raam alle kanten op. Rookslierten fladderden voorbij. Het was trein 1627 uit Amsterdam geweest op weg naar Hilversum, de allerlaatste trein die het levensgevaarlijke stuk dijklichaam bij de spoorbrug over het Merwedekanaal nog was gepasseerd zonder dat er iets was gebeurd of iemand ook maar iets verdachts had bemerkt.

Weesp kwam in zicht. Trein 102 ratelrammelde routinematig de brug over de rivier de Vecht voorbij. Het was 10.26 uur. Er werd niet gestopt in Weesp, maar machinist van Perge reed volgens voorschrift der reglementen ‘met afgesloten stoom en niet sneller dan 45 km per uur’ het station voorbij. Stationsassistent Boogh zag de trein passeren; alles ging volgens het boekje. Station Weesp seinde de komst van de 102 door aan post CB van wegwachter Smeenk bij de Merwedebrug. Smeenk en zijn vrouw zaten samen met wegarbeider van Vliet op post CB, het blokwachtershuisje op enkele tientallen meters verwijderd van de brug, aan de zijde van de spoorlijn vanuit Amsterdam. Ze waren kort tevoren nog bij de spoorlijnen geweest en hadden niets alarmerends gezien. Hun collega, ploegbaas Stoop had die ochtend om zeven uur de spoorbaan geschouwd en evenmin iets ontdekt.

Smeenk wekte terug naar Weesp om te bevestigen dat hij de boodschap begrepen had en zette daarop zijn signaal in de hoogte: sein op veilig. De 102 kwam eraan en had in slierten van regen het dommelige van Houten-stadje achter zich gelaten. Machinist van Perge en zijn leerling machinist Swart gaven hun locomotief intussen meer stoom. De brug over het Merwedekanaal kwam in zicht en de trein moest daar een tamelijk forse helling op klauteren. In de laatste kilometer naar zijn fatale eindpunt maakte de stalen kolos vaart voor zijn aanloop en om 10.29 uur stoomde de 102 de spoordijk naar de brug op met een snelheid van 55 à 60 km per uur. Toen de 102 de post van wegwachter Smeenk was genaderd, gaf deze de trein door naar de volgende post, de CA aan de andere kant van het Merwedekanaal. Na enkele seconden wekte post CA de bevestiging terug naar Smeenk die evenals zijn vrouw en zijn collega meer routinematig dan nieuwsgierig naar buiten keek.

Op de Muiderstraatweg, vlakbij de draaibrug over de het Merwedekanaal en dus tamelijk dichtbij de spoorbrug, oefende een kleine troep soldaten, de 4de Compagnie van Depot III onder leiding van de reserve tweede-luitenants Steenbeek en Nuiven. Enkele kilometers verder marcheerde Kapitein der Jagers van Andel van het 2de Bataljon, 4de Regiment Infanterie te Naarden-Bussum met een troep van 400 man over de Korteweg tussen Muiden en Weesp, op weg naar Laren. De troep van kapitein van Andel was uitgerust met pioniersgereedschap en drie raderbrancards. Niemand kon op dat moment vermoeden dat die uitrusting zeer spoedig van pas zou komen.

De ramptrein had met zijn elf rijtuigen een totale lengte van 218 meter en woog om en nabij de 500 ton. Gemiddeld komt dat uit op 6 ton treingewicht per strekkende meter. Loc 520 woog het meest en leverde ruim 7 ton per strekkende meter. Het baanlichaam bij Weesp echter had aan zand, basalt, bielzen en rails een eigen gewicht van maar liefst 300 ton per strekkende meter, dus normaal gesproken zou zo’n trein nooit enig kwaad hebben kunnen doen. Nu dus wel. Het dijklichaam had immers door al dat water zijn stabiliteit totaal verloren en het lot had trein 102 uitgekozen om het totaal van water verzadigde zandlichaam de genadeklap te geven. Door de trillingen die werden veroorzaakt door de trein die nu de dijk op kwam denderen, begon de papperige zandmassa langzaam maar zeker in beweging te komen. In feite was de dijk een soort slappe pudding geworden die op het punt stond in elkaar te zakken. Vlakbij het Merwedekanaal, ongeveer honderd meter ten zuiden van de spoorbrug was de Machinefabriek Du Croo & Brauns in aanbouw. Het bedrijf specialiseerde zich in het produceren van locomotieven voor smalspoor. Bij de bouw was landarbeider Landwaart aan het werk met zijn broer. Verderop in het weiland was boer H. van der Leede uit Weesperkarspel bezig met paard en kar. De gebroeders Landwaart hoorden de trein aan komen denderen en keken toe hoe de locomotief de dijk opreed en de stalen boogbrug steeds dichter naderde.

In een ketting is het de zwakste schakel die het eerst breekt. Voor de 102 was dat het spoordijkgedeelte pal onder de locomotief, de tender en de bagagewagen die zich direct achter de tender bevond. Op dat punt in de dijk was het wegzakken begonnen. In die bagagewagen zat hoofdconducteur Veltman in de conducteursafdeling op de hoge bank uit te kijken naar voren. Midden in de wagen was een uitbouw gemaakt die boven het dak uitstak om een goed uitzicht te waarborgen. Hoofdgeleider Fortuin en arbeiderremmer Stam zaten naast Veldman. De hoofdgeleider was de chef van de trein en zijn taak was onder meer de remmers op de trein te instrueren. Tevens was hij belast met de veiligheid van de trein en het uitkijken naar de seinen. Hij vormde de eindcontrole voor het locomotiefpersoneel en kon met een treinkoord het sein ‘geef acht’ geven door een bel op de loc te activeren. In Nederland maakten alle passagierstreinen sinds 1891 gebruik van het betrouwbare Westinghouse remsysteem dat met samengeperste lucht werkte en vanuit de loc naar alle rijtuigen was doorgeschakeld. Alleen goederentreinen werden nog met de hand geremd en zo’n trein had dan een of meerdere remmers die ieder hun eigen rijtuig kregen toegewezen door de hoofdconducteur. Er bestonden ook handgeremde passagiersrijtuigen. Die hadden aan de voorzijde een verhoogde aanbouw die bestemd was voor de remmer van het rijtuig. Deze markante remmershuisjes zaten op rijtuigen die konden worden ingezet bij treinverkeer in het buitenland waar het reglement soms om handgeremd materieel vroeg, maar ze werden eveneens voor binnenlands gebruik ingezet, zoals bijvoorbeeld bij de ramptrein 102 die een bonte verschijning moet zijn geweest met al zijn verschillende rijtuigen, ieder met zijn eigen kleur.

Rijksbrugwachter Tunteler stond in de gietende regen de draaibrug te bedienen over het Merwedekanaal. Die brug lag in de Rijksstraatweg van Muiden naar Amsterdam, ongeveer een kilometer ten noorden van de spoorbug over het Merwedekanaal, vlak bij het begin van de Amsterdamse Trekvaart. Over die brug werd al het rijverkeer tussen Amsterdam en het oosten van het land afgewikkeld. Ook de Gooische Stoomtram maakte dagelijks gebruik van die draaibrug die door automobilisten werd gehaat – toen al! – vanwege het vaak lange oponthoud. Er was op dat moment net een sleepboot ‘in de brug’. Tunteler hoorde in de verte de trein vanuit Weesp aankomen en keek werktuigelijk naar de zwaar stomende locomotief tijdens zijn laatste dodelijke meters naar de Merwedebrug.

Wegwachter Smeenk en zijn vrouw die in het blokwachtershuisje woonden, zagen samen met hun collega van Vliet het verloop van de spoorwegramp zich voor hun ogen afspelen als in een horrorfilm. Toen de locomotief bijna op de brug was, zagen zij dat de bagagewagen die achter de tender zat, plotseling sterk achterover ging hellen. In een kettingreactie schoof vervolgens bijna de gehele trein opzij, en terwijl de locomotief met een enorme knal tegen de bovenbouw van de spoorbrug botste, zagen ze tot hun verbijstering hoe vrijwel de gehele trein met oorverdovend geraas de zeven meter hoge spoordijk af donderde. Er klonk een hels kabaal en een gekraak, daarna een explosie en er was een gigantische stofwolk, zodat er even helemaal niets meer te zien was. Gedurende de seconden daarna gebeurde er van alles tegelijk. De locomotief knalde tegen de rechter brugboog en verfrommelde deze tot gigantische staalkrullen, terwijl door de klap een vitaal gedeelte van een van de hoofdliggers werd weggevaagd, zodat het geen haar scheelde of de hele brug zou zijn ingestort.

In de loc werd machinist van Perge tegen de rechterkant van de machinekap geslingerd. Gelukkig had hij de tegenwoordigheid van geest de remkraan in de hoogste stand te draaien. Aan een verslaggever vertelde hij later: ‘Toen de machine vlak bij de brug was, voelden we eensklaps een forschen schok, en vóórdat ik precies wist wat er aan de hand was, lag ik onder den opzichter-machinist, die op zijn beurt onder den stoker lag. Ik had dus wel de beste plaats, en daardoor zie ik er zoo toegetakeld uit! Ik houd altijd mijn linkerhand aan de rem, en, machinaal, had ik haar, al vallende, dichtgetrokken.’ Door het extreem krachtige remmen van van Perge, werd vermoedelijk voorkomen dat de locomotief met wagens en rijtuigen en al het Merwedekanaal zou zijn ingedoken. De gevolgen waren dan nog vele malen ernstiger geweest.

Er gebeurde meer tijdens die paar rampseconden op de loc om 10.29. Leerling machinist Swart gaf blijk van doortastend handelen. Hij wist niet alleen in zijn val de regulateur te pakken en de stoom af te sluiten, maar begon ogenblikkelijk daarna het vuur in de aslade te schuiven, dit terwijl hij gewond was. Daardoor werd voorkomen dat de ketel zou verbranden met alle gevolgen van dien. Gelukkig waren de peilglazen nog heel en kon hij de kranen daarvan ook afsluiten. Daarmee werd verder letsel voorkomen. Hij en zijn collega’s zouden anders binnen de kortste keren ernstig verbrand zijn geraakt door de vrijgekomen stoom. De bagagewagen pal achter de tender gleed te ver naar rechts om te blijven staan, kantelde om, viel meters omlaag en bleef schuin boven het weiland hangen. Hoofdconducteur Veltman en zijn collega’s Fortuin en Stam kropen desondanks ongedeerd door het portierraam naar buiten. Op dat moment keek Veltman op zijn horloge. Het was 10.32 uur.

Eenmaal buiten overzag Veltman de ramp. De aanblik was allerverschrikkelijkst. De meeste rijtuigen waren ontspoord, waarna er enkele op elkaar gelopen waren en elkaar in de tomeloze energie van hun val en hun snelheid gedeeltelijk verbrijzeld hadden. Wrakstukken, mensen en brokstukken daarvan waren uit de meest getroffen rijtuigen geslingerd en waren her en der terechtgekomen. Een enkele gelukkige belandde ongedeerd in het gras, maar anderen smakten keihard neer op de rijtuigen of kwamen eronder terecht en werden geplet in een mengsel van zand en blubber. Door de immense schok en de trillingen die veroorzaakt werden door de massale grondverplaatsing, schudden het seinhuisje en de wegwachterswoning op hun funderingen en viel er van alles van de muren. Een van de gashouders onder de rijtuigen was tijdens de val ontploft. Daardoor waren bijna alle ruiten uit de woning van wegwachter Smeenk weggeslagen. Het betrof de BC 418, hetzelfde rijtuig waarin Joh. Drost had plaatsgenomen.

Na enkele seconden van verdoving die minuten leken te duren, vulde de lucht zich met het geluid van kermende en schreeuwende mensen in nood. Zij die er goed vanaf gekomen waren en niet hoefden te schreeuwen, probeerden zich een weg naar buiten te banen, maar er waren ook velen die niet eens de kans hadden gehad om te schreeuwen. Zij waren op slag gedood, uiteengereten door de macht en de kracht van puntig staal, onthoofd of vermorzeld onder het multi-tonnengewicht van schuivend en vallend materieel. Enkele andere ongelukkigen waren gespietst of lagen met een weggeklapte ruggengraat of zonder armen of benen in groteske kronkels, terwijl er stukken hout, ijzer, glas en trappende mensen over hen heen vielen en mengsels van modderig zand en bloed hen de laatste adem beletten. Zij waren er het ergst aan toe en moesten nog enkele minuten lijden, soms langer... Deze stakkers stierven krankzinnig van angst in radeloze paniek en vreselijke pijn. Daar lag opeens 500 ton ellende in de stromende regen. De aarde huilde bloed...

Joh. Drost was compleet verrast door de enorme schok die door de trein ging. Zijn overbuurman viel pardoes bovenop hem en samen tuimelden ze om-en-om-en-om, terwijl een hels gekraak door het rijtuig ging. Op dat moment werd de achterkant over een lengte van vier coupés finaal in elkaar gedrukt, opengereten en verbrijzeld door het achterliggende rijtuig. Iedereen die in die vier achterste derdeklascoupés zat, was ten dode opgeschreven, maar ook de voorste coupés van het rijtuig werden gekraakt. En zo was Joh. Drost er getuige van dat reserve-tweede-luitenant Rosbach en zijn verloofde Cornelia in een wolk van stof en splinters werden gespiest en volledig klem kwamen te zitten. Tussen de wrakstukken, het gruis, de splinters en de modder werd later de kepie van de jonge militair gevonden. Op weg naar het ziekenhuis zou hij aan zijn verwondingen bezwijken. Zijn verloofde was reeds in de treincoupé gestorven. Het jonge paar was op weg naar de ouders van het meisje in de Haarlemmermeer.

Het rijtuig waarin Joh. Drost zat – voor zover je nog van zitten kunt spreken – was op zijn onderstel terechtgekomen, alleen een meter of vijf, zes lager onderaan het talud van de spoordijk, zwaar beschadigd en aan kop en staart aan gort geduwd. Meteen na de enorme smak was de gastank onder de vloer ontploft. Het gecombineerde eerste- en tweedeklasrijtuig AB 839 dat het achterstuk van de BC 418 had verbrijzeld, was op zijn beurt weer voor het overgrote deel weggerukt en meegenomen door de goederenwagen D 1921 die door de klap zijn wielen had verloren. Die zware wagen had zich als een torpedo in de AB 839 geboord en het bijna letterlijk ingeslikt, waarna hij de langs de voorste rijtuigen was doorgeschoten en uiteindelijk omgevallen, met in zijn binnenste de wrakstukken plus dak van ongeveer driekwart van het eersteklasrijtuig! Daarvan was niets maar dan ook niets meer heel. Er stond nagenoeg alleen nog maar een zwaar gehavend onderstel. De rest was een losse verzameling van verwrongen staal, wrakhout, glas, gefragmenteerde lijken en bloed. Er was nauwelijks een rijtuig meer. Vrijwel alles was weggevaagd. Het postrijtuig dat achter de goederenwagen zat, was eveneens omgevallen en het passagiersrijtuig daar weer achter was nog nèt in een vervaarlijke hellingshoek blijven steken. In dat rijtuig zat de groep Duitse kinderen die op weg was naar Amsterdam. Deze kinderen ontsprongen allen de dans en konden later te voet terug naar het station van Weesp. Achter het rijtuig met de Duitse kinderen stonden er nog twee overeind in het zand naast de verwrongen rails. Van de gehele trein die uit elf rijtuigen en wagens bestond, waren uiteindelijk de twee laatste rijtuigen onbeschadigd op de rails blijven staan... Sigarenmaker Taco Zondervan uit Borculo had in een van de wagons gezeten die nog net niet waren omgevallen, maar door de enorme schok was hij wel door de coupé heen geslingerd.

Brugwachter Tunteler had, staande op zijn draaibrug, de ramp zien gebeuren, de daverende klap gehoord toen de locomotief tegen de brug knalde en een forse vuurstraal onder een van de gevallen rijtuigen zien komen. Het geluid van de klap was in Weesp, Muiden en zelfs in Hilversum gehoord, waar men aanvankelijk dacht dat het ergens onweerde. Tunteler handelde kordaat. Hij sommeerde de kapitein van de sleepboot die al door de brug was, terug te keren naar de plaats van de ramp. Een volgend schip dat de brug naderde kreeg hetzelfde te horen. Beide schepen keerden daarop onmiddellijk om en zetten koers naar de spoorbrug. De brugwachter sprong op zijn fiets en peddelde de dijk langs het Merwedekanaal af om hulp te gaan bieden. Tegelijkertijd begaven de luitenants Steenbeek en Nuiven zich met hun troep in looppas op weg naar de plaats van de ramp.

De gebroeders Landwaart renden erheen om te helpen en boer van der Leede spande ogenblikkelijk in en reed naar Weesp om hulp te halen. Twee marechaussees die op het moment van de ramp met hun paarden onder de brug stonden te schuilen, reden spoorslags naar Watergraafsmeer om daar de geneeskundige dienst van Amsterdam te waarschuwen.

Wegwachter Smeenk zag in de eerste seconden van de catastrofe alleen maar een mistgordijn van stof- en waterdeeltjes. In een reflex greep hij de telefoon om Weesp te waarschuwen, maar de verbinding was verbroken. Het noodlot wilde dat kort tevoren ergens in de nacht koperdieven bezig waren geweest en verschillende lijnen onbruikbaar hadden gemaakt. Verbindingen met de andere posten lagen er eveneens uit, dus er kon niet meteen alarm geslagen worden. Ook de omlaag gestorte trein had verbindingen vernield. Het complete telefoon- en telegraafverkeer tussen Amsterdam en Weesp lag lam, zo bleek al spoedig. De seinen waren niet meer te bedienen en zo stond het toestel voor de trein uit Amsterdam nog steeds op veilig! De ramptrein moest dus aan de voor- en achterzijde worden afgedekt en wel meteen, om erger te voorkomen. Smeenk wilde met spoed een rode vlag aan de andere kant van de spoorbrug laten plaatsen om de trein uit Amsterdam te stoppen die al onderweg moest zijn. De machinist van die trein zou het ongeluk immers nooit op tijd kunnen zien vanwege de spoorbrug die ertussen lag. Een van de passagiers bracht de vlag uiteindelijk naar post CA aan de andere kant van het kanaal en sloeg daar alarm. Vanuit post CA zou Amsterdam worden gealarmeerd. Smeenk had nog een tweede vlag nodig en bond zijn rode zakdoek aan een stok waarmee hij het achterstuk van de trein liet afdekken door zijn collega van Vliet. Deze liep door naar post 1 onder Weesp om vandaar station Weesp op de hoogte te brengen. Vervolgens gooide Smeenk zijn ladders de dijk af en ging hulp bieden. Het was toen 10.40 uur, elf minuten na het ongeval.

Nadat de eerste ladder tegen een der rijtuigen was geplaatst, werden de eerste foto’s van de ramp gemaakt. Het toeval wilde dat er in de ongelukstrein een fotoreporter had gezeten van het weekblad Het Leven. Nadat de fotograaf zich in de eerste minuten om zijn medepassagiers had bekommerd, pakte hij zijn camera en legde zo, een klein kwartier na de catastrofe, de eerste beelden vast. Passagiers, jong en oud, stonden nog in totale ontreddering als in een shock tussen de wrakstukken. Mannen met hoge boorden, hoeden op, regenjassen aan, liepen rond als ongenode figuranten in een bizarre film, deelnemend aan een soort danse macabre zonder kop of staart, boven de resten van het finaal aan gort gereden eerste- en tweedeklasserijtuig en alles wat zich daarin had bevonden.

Bij de trein was chaos troef. Tijdens de eerste minuten na de klap gebeurde er van alles tegelijk en eenieder reageerde op zijn of haar manier. De achterste rijtuigen die heel waren gebleven, liepen snel leeg. Een enkel rijtuig helde vervaarlijk opzij en de mensen die daaruit wegkwamen, maakten zich pijlsnel uit de voeten. Enkele overlevenden renden in paniek zelfs het weiland in, ver weg van de ongelukstrein. Veel mensen hadden de ontploffing van de gastank gehoord, er waren vlammen gezien, men had kussens zien branden en de penetrante geuren van rook en ontsnappend gas geroken. Sommige reizigers liepen over de spoordijk snel weg van de ramp, terug naar het station van Weesp, maar anderen raapten hun moed bij elkaar en begonnen te redden wat er te redden viel.

Van het treinpersoneel had iedereen het ongeluk overleefd. Arbeiderremmer Bernard stond als eerste buiten. Hij had met zijn collega Panse in de coupé gezeten pal boven de ontplofte gastank en had zich door een kapot raampje naar buiten gewrongen. Panse had een kind door het raam naar buiten aangereikt en de overige passagiers helpen uitstappen. Kort daarop was de coupé in brand gevlogen, maar door blussen met zand kon erger worden voorkomen. Op het dak van het rijtuig lagen her en daar de lichamen van mensen die tijdens de klap naar buiten waren geslingerd en de val niet hadden overleefd. Machinist van Perge was er met enkele relatief lichte verwondingen afgekomen. Hij liep verdwaasd rond in de chaos van schreeuwende en kermende mensen temidden van de wrakstukken en huilde als een klein kind, totaal ondersteboven van wat hij allemaal zag en twijfelend of hij misschien schuld kon hebben aan de ramp.

In het derdeklasrijtuig C 912, geheel vooraan, pal achter de voorste goederenwagen, hadden in Hilversum de heren Ferment en Poppers in de voorste coupé gezeten. Tijdens het omlaag denderen van de trein zagen ze het zand en de blubber voorbij hun raampjes flitsen en dachten dat ze in het water terecht kwamen. Met moeite konden ze zich bevrijden. De overige zes passagiers zaten bekneld. Een echtpaar was tussen de verschoven banken en het plafond terecht gekomen en beide arme mensen schreeuwden om het hardst van de pijn. Toen er eenmaal professionele hulp was met breekijzers, waren ze allang overleden, evenals de andere inzittenden van die coupé. Wie de foto’s van de ramp bekijkt, zal zich verbazen dat er nog twee mensen ongedeerd uit dat voorstuk waren gekomen. De zich geheel voorin bevindende remmerscabine was finaal aan gruzelementen gedrukt.

De eerste mensen van buiten die hulp boden, waren de gebroeders Landwaard, enkele boeren uit de nabije omgeving en brugwachter Tunteler. Ze deden wat ze doen konden, maar zonder goed gereedschap en coördinatie bleef de hulp beperkt tot het helpen bevrijden van passagiers die niet bekneld zaten en het wegdragen van gewonden en doden. Iedereen deed wat hem of haar voor de hand kwam. Er heerste alom verbazing en ergernis dat het blokhuis zo karig bedeeld was met gereedschap. Een paar zware breekijzers en een dommekracht hadden in die eerste kritieke momenten wonderen kunnen verrichten, maar die werden helaas pas veel later aangedragen. Voor menigeen te laat...

Ongeveer een kwartier na het voltrekken van de ramp waren de luitenants Steenbeek en Nuiven die niet ver van de draaibrug hadden gemarcheerd met hun troep en brugwachter Tunteler achterop was gekomen, gearriveerd over het hobbeldijkje langs het Merwedekanaal. Hoofdgeleider Fortuin die met zijn collega’s hoog op de bok in de voorste goederenwagen op de uitkijk had gezeten, verzocht luitenant Steenbeek onmiddellijk de omgeving af te laten zetten om het publiek op een afstand te houden, want de belangstellenden, waaronder nietsnutten, in de weg lopers en gauwdieven lieten niet lang op zich wachten. Dankzij het snelle verschijnen van Steenbeek en zijn troep, werden ongetwijfeld mensenlevens gered. Zwaar gewonden, mensen met afgeknelde benen, armen of handen, hadden door het snelle optreden van de soldaten tenminste nog een kans om te kunnen overleven. In de trein bevonden zich enkele artsen, waaronder de bekende hoogleraar verloskunde Hector Treub die ongedeerd was gebleven en ogenblikkelijk de leiding van het verzorgen der gewonden op zich nam. In de trein zaten tevens een gediplomeerd verpleegster en vijf zusters van de Congregatie van Sint Carolus Borromeüs uit Maastricht die assistentie verleenden. De ongelukstrein had echter slechts twee verbandkisten aan boord, waarvan er een tot overmaat van ramp onder het wrakhout in de bagagewagen D 1921 bedolven lag en er dreigde dan ook spoedig een nijpend tekort aan verbandmiddelen. Wegwachter Smeenk had evenmin een verbandkist ter beschikking in zijn wachtpost, maar de rijk gevulde linnenkast van zijn vrouw bracht uitkomst. Mevrouw Smeenk en haar dochters deelden dan ook letterlijk de lakens uit tijdens dat eerste chaotische uur.

De familie Smeenk kreeg trouwens nog heel wat meer te verstouwen die dag; in hun dienstwoning werden behalve de gevonden bezittingen van de passagiers ook de lijken neergelegd. En dat waren lang niet altijd complete lijken... Menige dappere soldaat, spoorwegbeambte of reiziger zeulde door het mulle zand in de stromende regen naar dat huisje met slechts een enkele arm, een been, een hand of een hoofd. Steeds namen de redders de moeite een gevonden lichaam of gedeelte daarvan af te dekken met een stuk gordijn uit een van de coupés. Het werk voor de redders was niet zonder risico. Tijdens het naar boven brengen van een zojuist in veiligheid gebracht kind, stortte alsnog een gedeelte van de ondergrond van het andere spoor in, waardoor redder en kind bijna onder de zandblubber bedolven werden, zo vertelde mevrouw Smeenk later in haar verklaring aan de onderzoekscommissie.

Ten gevolge van het uitvallen van de communicatielijnen was pas om 10.40 uur, ruim tien minuten na de ramp, het nieuws via het gealarmeerde seinhuis I bij Weesp tot het station in Weesp doorgedrongen, al werd er toen nog slechts gesproken van een ontsporing. Vijf minuten later meldde seinhuis I dat er ook doden en gewonden waren en daarna ging het allemaal snel. Stationschef Hoefnagel liet de artsen Wartena, Fijn van Draat en Knaap waarschuwen, alsook de transportcolonne van het Rode Kruis. Stationsassistent Boogh werd met een verbandkist, een waterfles, een dommekracht, en zaag, een bijl en een brancard naar de plaats van de ramp gedirigeerd en er werd een hulptrein aangevraagd bij station Naarden-Bussum voor meer eerste hulpgoederen. Maar het lukte de stationschef niet om alarm te slaan richting Amsterdam. Zelfs het postkantoor in Weesp had geen verbinding met de hoofdstad en dat allemaal doordat koperdieven die nacht op rooftocht waren geweest...

Onmiddellijk na het ongeval had kapitein van Andel zich vanaf de Korteweg tussen Muiden en Weesp te paard naar station Weesp begeven, terwijl zijn 400 manschappen hem in loopas achterop kwamen. In Weesp kreeg van Andel te horen dat er een hulptrein uit Bussum beloofd was en het plan was om zijn bataljon met die trein naar de rampplaats over te brengen, maar intussen waren zijn manschappen al bij station Weesp gearriveerd en werd besloten niet op de hulptrein te wachten maar meteen in looppas naar het Merwedekanaal te vetrekken. Daardoor waren de 400 man tamelijk snel ter plekke. Er waren nu handen genoeg, maar waar bleef geneeskundige hulp en waar bleven de brancards en de verbandmaterialen?

Weesp had overigens razendsnel gehandeld. Dokter Wartena was met zijn rijtuig de eerst aanwezige arts van de velen die nog zouden volgen. Het Rode Kruisteam van Weesp was de eerste professionele groep die ter plekke was. Met 30 man was sergeant-administrateur Meijer al om 11.00 uur op de plaats van de ramp, een fantastische prestatie. Een verbandkist van de fabriek van van Houten arriveerde bijna tegelijkertijd. Intussen hadden de soldaten banken en kussens uit de rijtuigen getrokken en maakten daar provisorische brancards van. Later deden die kussens dienst op de lichterschepen die de gewonden naar de Amsterdamse ziekenhuizen zou vervoeren. Kapitein van Andel zond een ordonnans naar de fabriek van van Houten voor extra verbandtrommels.

Verderop het Merwedekanaal richting Amsterdam was aannemer Boltje met 250 arbeiders bezig met het versterken van de Zeeburgerdijk en de Diemerdijk. Boltje had het ongeluk ook zien gebeuren, liet de verbandkist inladen en toog met zijn mannen op weg om hulp te bieden. Hij kwam daar aan met ruim vijftig man personeel toen luitenant Steenbeek nét was gearriveerd. In overleg met de luitenant zou aannemer Boltje zich met zijn mannen gaan bezighouden met het vervoer van de doden en gewonden per schip naar Amsterdam. Boltje zag als eerste schipper Phaff uit Alkmaar komen aanzeilen uit de richting van Amsterdam en verzocht hem aan te leggen. Dat schip werd terstond in gereedheid gebracht voor personentransport. Hooi dat langs de waterkant lag opgetast werd in het scheepsruim gelegd. Meteen daarna werden er twintig gewonden in het schip gelegd. Boltje gebood zijn eigen sleepboot Exvoto die door brugwachter Tunteler naar de plaats van de ramp was gedirigeerd, om te komen helpen en wist beslag te leggen op op een motorboot van de firma van der Kwast en Zoon uit Weesp. Deze motorboot zou 13 gewonden herbergen. Tenslotte kwam schipper Vennik voorbij zeilen en ook hij werd door Boltje gerequireerd en aan de rij transportschepen toegevoegd. Deze laatste schipper kreeg de loden last toebedeeld om de lijken naar Amsterdam te vervoeren. Boltje zorgde tevens voor de aanvoer van gereedschap, zoals dommekrachten, zagen, bijlen, ijzerzagen en schoppen.

Inmiddels had het bericht over de ramp burgemeester Bicker van Diemen bereikt die in Amsterdam de Geneeskundige Dienst waarschuwde die daarop meteen in actie kwam. Bicker stuurde de mensen en hulpgoederen die hij ter beschikking had en ging zelf mee. De dokter van Diemerbrug pakte zijn motorfiets en maakte dat hij ter plaatse kwam. Het liep tegen elven en het nieuws begon zich nu snel te verspreiden. In Muiden kwam burgemeester de Raadt in actie en mobiliseerde hulp. Intussen waren de arts Ankersmit en de heer Schouten, directeur van de Scheepshelling naar de onheilsplek gesneld. Zij hoorden bij de kopgroep van de hulpverleners.

Joh. Drost zat nog steeds in de rookcoupé van rijtuig BC 418. Hij kon er niet uit want hij zat bekneld en hij was zeker niet de enige. Er waren mensen die een zwaar verminkte of een dode over zich heen gekregen hadden en, al dan niet zelf gewond, volkomen knel zaten. Joh. Drost kon redelijk goed om zich heen kijken en wat hij zag zou hij zijn leven niet meer vergeten. Overal om hem heen klonk een niet aflatend gegil en gekerm van mensen die er slechter aan toe waren dan hij. Die lagen met een afgekneld been of nog veel erger... In een damescoupé waren enkele passagiers meteen overleden. Een verslaggever die een dag later in de inmiddels leeggehaalde coupé rondkeek, zag nog een stukje darm aan de noodremkabel hangen waarvan de inhoud langs het raam was gesijpeld. Flarden van bebloede kleding hingen aan de scherpe snijkanten van de gebroken ramen. Het was één grote orgie van verwoesting en ellende geweest in dat ongeluksrijtuig BC 418.

Tussen elf uur en half twaalf kwam er goed schot in de hulpverlening. Het Rode Kruisteam uit Weesp en de 400 soldaten van kapitein van Andel waren overal vol overgave aan de gang. Er waren gereedschappen, mensen konden worden uitgezaagd, er was frisse mankracht en gelukkig brak af en toe de zon heel even door. Complete rijtuigschotten werden uit elkaar getrokken, er werden gaten gehakt in plafonds, doden werden weggedragen, gewonden kregen alle aandacht, voorwerpen van waarde werden verzameld en er ontstond geleidelijk aan wat meer overzicht. Marechaussees waren ter plekke om alle persoonlijke bezittingen onder hun hoede te nemen die door de hulpverleners werden aangedragen, dit om latere identificatie te vergemakkelijken. Toen burgemeester de Raadt uit Muiden de algehele leiding van het reddingswerk op zich nam, begon alles nog soepeler te verlopen. Er was toen inmiddels een uur verstreken na het gebeurde. Taco Zondervan uit Borculo had door zijn buitelingen door de coupé enkele kneuzingen en lichte verwondingen opgelopen en was met andere gewonden in het weiland gelegd. ‘Naast mij lag iemand die geen benen meer had’, vertelde hij later.

Al spoedig waren er verslaggevers van enkele dagbladen ter plekke. Herman Peet, redacteur van de Gooi- en Eemlander was per fiets uit Hilversum gekomen en zijn collega van het Utrechtsch Nieuwsblad pakte eveneens de fiets om de rampplaats te bereiken. Ondanks de gebrekkige communicatiemiddelen slaagden deze kranten erin nog dezelfde dag met nieuws over de ramp te komen, maar ook de landelijke dagbladen versloegen het gebeurde opvallend snel en met een macabere gedetailleerdheid die de auteur verbaasde. Zo was er een passage in Het Volk te lezen waarin de verslaggever meldde: ‘Ik zag een man door twee personen weggedragen, terwijl een derde hem het afgesneden been achterna droeg.’

Door de snelle aanwezigheid van de pers konden enkele betrokkenen heet van de naald worden geïnterviewd. De Hilversumse werkman van Tol had geluk gehad. Hij had in het een na laatste rijtuig gezeten, een derdeklasser die nog net op de rails was blijven staan. Van Tol vertelde aan Herman Peet van de Gooi- en Eemlander zijn gruwelijk relaas: ‘Het was eenvoudig afgrijselijk. Sommige dames waren doormidden gereden. Tegen de portierruiten kleefden hier en daar menschelijke ingewanden; op een treeplank lag een hoofd, armen en beenen waren losgerukt en verspreid; stukken lillend bloedend vleesch lagen te midden van hout en glaswerk. De bode van Zandvoort miste beide beenen. De dooden en gewonden hielp ik mee neerleggen op de kussens, die wij uit de 1ste en 2de klasse coupés gehaald hadden; de dooden werden met de coupégordijntjes toegedekt. Op een gegeven moment hoorde ik onder verbrijzeld houtwerk hulpgeroep; ik greep toe, maar pakte in een buikholte; dit slachtoffer miste blijkbaar beide beenen’. De dappere Hilversummer eindigde zijn droeve verhaal: ‘Te half twee was ik op. Toen ben ik teruggegaan. Mijn kleederen waren nat van het bloed en in mijn schoenen stond het centimeters hoog’.

Er waren ook passagiers die zich wat minder actief konden of wilden tonen en merendeels toeschouwer bleven. De burgemeester van Diepenveen, jhr. dr. C.J. Sandberg tot Essenburg was er goed vanaf gekomen, maar had blijkbaar niet veel meer kunnen doen dan het observeren van alle ellende en het wachten op transport. De reporter van Het Nieuws van den Dag tekende uit zijn mond een relaas op dat op beheerste en minzame toon werd verteld en aldus eindigde: ‘De aanblik van de verminkten was vreselijk. Ik zag een dame, die als het ware gescalpeerd was. Van een anderen passagier waren beide beenen afgeknepen. Gelukkig ben ik er goed afgekomen, en nu moet ik gauw aan mijn vrouw telegrafeeren’.

De tijd dat Joh. Drost had moeten wachten om te worden uitgezaagd, hadden hem eeuwen geleken, maar door de alsmaar toestromende professionele hulp en het hoge werktempo van de gedisciplineerde soldaten, was ook hij aan de beurt gekomen. De meeste gewonden waren toen de trein al uit. Die hadden uiteraard voorrang gehad op hen die slechts bekneld hadden gezeten en niet of nauwelijks gewond waren. Eenmaal weer vrij man, stond Joh. Drost daar totaal ontredderd en met gekreukte en besmeurde kleren in de zanderige blubber. Zijn tas en paraplu waren in geen velden of wegen te bekennen. Hij zocht nog enige tijd, maar raakte ontmoedigd door de opeen gepakte puinhoop, de miserabele toestand van de gewonden die her en der lagen, om maar niet te spreken van de tientallen lijken en de weeïge geur van bloed die hem misselijk maakte. Overal waren taferelen van diepe ellende. Een jonge vrouw zat snikkend te smeken om medische hulp voor haar vriend die stervende was. Ergens in een verwrongen coupé gierhuilde een kind. Joh. voelde zich weinig op zijn gemak. Hij stond bovendien behoorlijk in de weg en fladderde onhandig aan de kant in zijn verfomfaaide kleren toen een paar soldaten met een brancard om ruim baan verzochten. Moeizaam klom hij het steile talud omhoog tussen de rommel, kwam struikelend door het mulle zand de spoordijk op en schaarde zich bij de velen die hem waren voorgegaan en in de buurt van het blokhuis gereed stonden om over de rails terug te lopen naar station Weesp. Uiteindelijk konden deze geredden mee met trein 132 die aanvankelijk tot bij de plaats van de ramp was doorgevoerd, maar werd teruggezonden om 12.35 uur.

Zo adequaat en snel Weesp had gereageerd op de ramp, zo traag kwam in Amsterdam de hulp op gang. Pas om kwart over elf ontving het Binnengasthuis telefonisch bericht over de ramp en kwam de hulp vanuit Amsterdam pas echt in beweging. Om 11.22 uur vertrok een aantal ongevallenwagens met enkele artsen en verpleegkundigen van Station Rietlanden. Een paar minuten later vertrok van het Centraal Station een trein met materiaal en faciliteiten tot het vervoeren van gewonden. De opgeroepen artsen waren echter toen nog niet aanwezig. Die kwamen pas ruim een uur later mee met de Rode Kruistrein. Toen deze laatste hulptrein goed en wel om vijf voor een was gearriveerd, waren er na de fatale klap bijna tweeënhalf volle uren verstreken, dit ondanks het feit dat de Rode Kruiswagen constant paraat stond wegens de mobilisatie. Maar in 1918 waren er nog geen rampenplannen, traumahelikopters, mobieltjes of kritische Radio- en TV-programmamakers met lastige vragen. Eigenlijk was men best trots op de snelheid waarmee de Rode Kruishulp vanuit Amsterdam op gang was gekomen. Het Nieuws van den Dag van 14 september schrijft: ‘De nabijheid van een groote stad maakte het mogelijk, dat men met een der Roode Kruis-treinen, die op de stationsemplacementen en bij de kazerne enz., in deze mobilisatietijd steeds gereed staan, onmiddellijk (sic) kon vertrekken met officieren van gezondheid en hospitaal-personeel, dat verbandmiddelen bij zich had. Ook kreeg men de beschikking over een groot aantal draagbaren, welke in de Roode Kruis-waggons hangen. In verwonderlijk korten tijd was er een voortreffelijke hulpdienst georganiseerd’. Het was maar goed dat de Amsterdamse Geneeskundige Dienst zijn zaakjes beter voor elkaar had. Terwijl de GGD-trein onderweg was, werden de eerste lichtgewonden per paard en wagen – burgemeester Bicker van Diemen had daarvoor gezorgd – of per brancard over de hobbelige kanaaldijk naar de rijksstraatweg vervoerd, alwaar auto’s klaarstonden om mensen af te voeren naar een der de Amsterdamse ziekenhuizen of, als dat kon, naar huis. Militaire artsen waren koortsachtig bezig om te zien of de verminkte slachtoffers die voor dood in het gras waren achtergelaten, soms toch nog tekenen van leven vertoonden.

Intussen had aannemer Boltje nog meer boten weten te requireren, want zijn personeel en de militairen bleven maar gewonden en lijken aandragen. Professor Treub was op de boten aanwezig om het verzorgen van de gewonden te coördineren. Om ongeveer kwart voor twaalf kwam de ambulancetrein uit Amsterdam onder leiding van dr. Stumpff, directeur van het Binnengasthuis, de chef van dienst van de Hollandsche Spoor, de heer Rauwenhof en enkele hoofdambtenaren van de H.S.M. Voorts arriveerden broeders van de Geneeskundige Dienst met rijwielen en autobrancards, militaire raderbrancards, een paar ziekenwagens van de firma Essers en open trams met geneeskundig personeel. Op de geelkoperen zijstangen van de open wagens had men de brancards gehaakt.

Omstreeks 12.30 werden de schepen van Phaff en van der Kwast naar Amsterdam gesleept. Het eerste vervoerde negentien gewonden en een overledene, het tweede had dertien gewonden aan boord. De artsen hadden tot deze vorm van transport besloten, omdat het gezeul over de hobbelige dijk, het overladen en het rijden in de vaak slecht geveerde auto’s of boerenkarren de gewonden geen goed zouden doen. Bovendien was er op de schepen permanente geneeskundige hulp en verbandmateriaal aanwezig.

Toen de Rode Kruistrein uit Amsterdam goed en wel was uitgeladen, zat het meeste bergingswerk er al op. Hier en daar moesten er nog mensen worden uitgezaagd. De militairen en de andere helpers kregen dramatische taferelen te aanschouwen. Zo was er een gewonde passagier bevrijd die zijn dode vrouw in de armen had geklemd. Het meest gruwelijke geval was dat van een jonge vrouw die in het voorste rijtuig had gezeten, gemangeld tussen het bagagerek en het plafond. Zij was pas na bijna drie uur intensief breken en zagen bevrijd. Al die tijd was ze bij bewustzijn geweest en had zich flink gehouden, terwijl ze met haar ogen haar redders bij elke beweging had gevolgd. Haar beide benen waren afgekneld en haar gezicht was onherkenbaar van het bloed. Toen ze uiteindelijk als een bijna vormeloos hoopje mens naar de brancard werd gedragen, gilde ze het uit van de pijn. Nog voor ze veilig aan boord van een van de schepen lag, was ze overleden. In een laatste stuiptrekking had ze de soldatenjas die haar bedekte van zich afgegooid, en viel daarna dood terug op de brancard. De laatste uren van haar leven was haar coupé haar gevangenis èn folterplaats geweest. Dat was de laatste reddingsoperatie die tevens de meeste indruk maakte op degenen die erbij stonden. De klok wees toen half twee.

Joh. Drost maakte deze gruwelijke reddingsoperatie niet meer mee. Hij was in trein 132 gestapt die hem met vele anderen naar Weesp bracht en van daar terug naar Hilversum. Het nieuws van de ramp deed nu overal de ronde. Gedurende de middagpauze ratelden de telegraaftoestellen van alle Amsterdamse politiebureaus uitvoerig over het gebeurde. Brigadier Jan Hinloopen van bureau Raampoort had dienst en luisterde aandachtig naar het getik van het seintoestel dat punten en strepen zette op de papierband die zich vanwege de lengte van het alarmerende bericht ophoopte op de grond. Hinloopen had de telegraafband niet nodig; hij kon het morsebericht feilloos uitluisteren zonder de band te lezen. Later in de middag belde hij een collega van een bureau in de binnenstad dat het transport van de doden en gewonden had helpen begeleiden en zodoende over meer informatie beschikte. En zo bereikten deze geharde politieman details die de kranten niet haalden. Zo was er een vrouw geweest die ernstig gewond was geraakt aan haar onderlichaam en vervolgens klem was komen te liggen onder een mannelijke medepassagier. Alles zat muurvast, maar klaarblijkelijk werd bij de arme vrouw de inhoud van haar buikholte nog enigszins bij elkaar gehouden door het lichaam van de man die door zijn gewicht tevens het snel leegbloeden enigszins tegenhield. Toen de militairen de twee mensen uit hun benarde positie wilden bevrijden, gilde de vrouw in paniek: ‘Als jullie hem van me weg halen, ga ik dóód!’ De militairen stonden voor een dilemma, maar de aanwezige arts had geen keuze. Voorzichtig werden de twee mensen uit hun benarde positie bevrijd. Inderdaad was er bij de vrouw geen redden meer aan. Haar lijden was tevergeefs geweest. Nog voordat ze het rijtuig kon verlaten, stierf ze. Brigadier Hinloopen kwam lijkbleek thuis met dat trieste verhaal. De kinderen waren al naar bed, en zelfs de oudste was maar amper zeven en te jong voor dit soort gruwelijkheden. Jaren later vertelde de brigadier het aan zijn kinderen, toen die oud genoeg waren om het aan te horen. Zijn oudste dochter Diny vertelde het op haar beurt aan haar zoon Bert, de auteur van dit boek en die trouwde uiteindelijk met Ethne, de kleindochter van Joh. Drost die zelf in de ramptrein had gezeten... Zo echode de ramp nog vele tientallen jaren door in de generaties die later kwamen.

Op de plaats van de ramp vertrok rond twee uur een derde schip met vier gewonden en even later een vierde met 32 overledenen, de tjalk Nieuw-Zorg van schipper Vennik met voorop de vlag halfstok. Er was besloten dat de overledenen zouden worden vervoerd naar het Wilhelminagasthuis en de gewonden naar het Binnengasthuis. Aannemer Boltje had het geluk een lijnwachter van de Rijkstelegraaf tegen te komen en samen voeren ze naar de westelijke over van het Merwedekanaal waar zich een kabelkastje bevond. Van daaruit maakte de lijnwachter verbinding met het Binnengasthuis in Amsterdam, zodat men zich daar kon voorbereiden. Tevens belde Boltje naar het Amsterdamse Havenbedrijf met het verzoek het water tijdelijk aan de buitenkant van de sluizen te laten staan, zodat de schepen zonder oponthoud naar binnen geschut konden worden.

De schepen konden tot voor de ingangen van de ziekenhuizen komen. Tegen drie uur arriveerde het eerste schip en de rest volgde niet lang daarna. Tijdens het transport waren er vier zwaargewonden overleden, waaronder reserve-luitenant Rosbach, de man die Joh. Drost in zijn verhalen aan de familie zou omschrijven als ‘de militair’ die onder zijn ogen compleet werd gekraakt. Alles was voor de ontvangst van de gewonden tot in de puntjes in gereedheid gebracht. Het medische team had de zaak goed in de hand, zodat chaotische toestanden werden voorkomen. Al spoedig verzamelden zich drommen mensen in de hal van het ziekenhuis om nieuws over hun gewonde familieleden of vrienden te weten te komen.

Eenzelfde beeld was te zien in de hal van het Wilhelminagasthuis, al was daar de sfeer somberder, omdat veel mensen daarheen waren gegaan die in het Binnengasthuis niets over hun dierbaren hadden vernomen en die nu het ergste vreesden. Er was in allerijl een barak ingericht waar de doden lagen opgebaard. Een team van artsen was druk in de weer met de identificatie. Bij de mannen ging dat meestal makkelijker dan bij de vrouwen. De mannen hadden immers hun identiteitspapieren of hun kaartje op zak, terwijl de vrouwen, áls ze al een visitekaartje bij zich hadden, dergelijke dingen in hun handtasje bewaarden. Al snel kon men een eerste lijst met namen oplezen en kwamen de reacties van bedroefde familieleden over de heengeganen.

In Hilversum was tegen 11 uur, een half uur na het ongeluk, de onheilstijding binnengekomen die zich als een lopend vuurtje door het dorp verspreidde. Al snel stond het op het Stationsplein zwart van de mensen. Veel nieuws hadden de spoorwegbeambten niet en treinen reden er uiteraard niet meer naar het rampgebied. Veel mensen pakten de Gooische Stoomtram of de fiets naar Muiden of Weesp om maar iets te weten te komen over vermiste familieleden of kennissen. Zij die de Gooische Stoomtram niet wilden nemen, waren genoodzaakt over Utrecht naar Amsterdam te reizen. Anderen bleven wachten of liepen naar het redactiegebouw van de Gooi- en Eemlander aan de Groest waar de mensen zich verdrongen voor de ramen als de redactie het laatste nieuws bulletineerde. Zoals gebruikelijk in die jaren, werden deze bulletins ook bij de sigarenwinkeliers opgehangen. In een tijd zonder radio en TV waren dat de plekken waar de goegemeente het laatste nieuws onder ogen kreeg.

Tegen twaalf uur werden er op het station namen genoemd van Hilversummers die gewond zouden zijn, maar over de overledenen werd niets medegedeeld, waardoor de spanning alleen maar erger werd. Alie Drost had het nieuws ook gehoord en had zich naar het station gespoed. Ze stond vooraan toen tegen kwart voor twee trein 132 uit Weesp arriveerde met mensen die allen met de schrik waren vrijgekomen of onbeduidende verwondingen hadden opgelopen. De emoties liepen hoog op, zo schreef de krant. ‘Velen waren er onder hen, die zeer geschokt waren en door vrienden en kennissen moesten ondersteund worden. Het weerzien van anderen met familieleden, die op het perron waren, was roerend om aan te zien’. Ook Joh. Drost stapte uit de trein, totaal ontdaan van wat hij die dag had meegemaakt, het opgesloten zitten, het wachten, dat gegil, die lucht, de viezigheid, de ellende en het onbeschrijfelijke leed waar hij oog en oog mee had gestaan. De zeis van Magere Hein had hem op een haar na gemist en daar was hij zich terdege van bewust. De BC 418 waarin hij had gezeten was een van de zwaarst beschadigde rijtuigen geweest. Het rapport vermeldde:

‘Vyf derde klas compartimenten en één 2e klas compartiment verbryzeld, beide stelbalken met steunyzers, één bufferbalk, treeyzers en trekinrichting verbogen, vier dwarsbalken van onderstel gebroken, stoom en luchtleiding verbroken, gasketel manco, W.C. en 2e klas compartimenten zeer beschadigd, zitkussens manco, een bogiestel verwrongen en enkele ruiten gebroken’. Joh. Drost had écht geluk gehad...

Bij het gebouw van de Gooi- en Eemlander bleef het tot laat in de avond druk. De redactie werd plat gebeld door verontruste mensen, maar helaas kon de krant geen naamlijsten te pakken krijgen. De telefoonlijnen waren overbezet. Om elf uur ’s morgens had de redactie een dringend telefoongesprek met Weesp aangevraagd; om negen uur ’s avonds, tien uur later dus, belde de telefoondienst naar de krant dat zij die dag niet meer aan de beurt zouden komen...

Om half drie rukte kapitein van Andel in met zijn bataljon. Hij liet een detachement achter bestaande uit een officier met 20 man om de marechaussee te helpen bij het op afstand houden van het publiek. Later in de middag verschenen het parket uit Amsterdam en de commissaris der Koningin in Noord-Holland, jhr. mr. Röell op de plaats van de ramp. Om half zes arriveerden de slechts enkele dagen tevoren aangetreden minister König en de meeste leden van den Raad van Toezicht op de Spoorwegdiensten. In het begin van de avond werd er in opdracht van de commandant van de Militaire Luchtvaartafdeling een foto genomen van 100 meter hoogte. Toen waren verreweg de meeste militairen en hulpverleners ingerukt. Het rampterrein zag eruit als een slagveld. Het zand van de dijk was op sommige plaatsen dertig tot veertig meter ver het weiland ingegleden. De sloot naast de dijk was compleet gedempt, zo enorm was de zandverschuiving geweest. Tijdens het onderzoek dat kort na de ramp in gang werd gezet, werd een gedetailleerde tekening gemaakt die werd opgenomen in het onderzoeksverslag. Tonen de foto’s van de ramp in hoofdzaak chaos en onoverzichtelijkheid, de tekening laat de ware omvang van de grondverplaatsing zien.

Taco Zondervan was er goed van af gekomen. Hij was naar Amsterdam vervoerd en mocht na te zijn behandeld, naar huis. Hij telegrafeerde naar Borculo: ‘Vreeselijk ongeluk ik ben er goed afgekomen bereidt mijn vrouw voor kom heden avond over Utrecht thuis’. Van tabaksinkopen zal die dag niet meer gekomen zijn.

In de avondedities van onder meer Het Nieuws van den Dag en De Telegraaf van zaterdag 14 september, de dag na de ramp, adverteerde het tijdschrift Het Leven met een extra editie. De advertentie schreeuwde harder dan de vetste krantenkop: ‘Spoorwegramp. 11 Foto’s. 10 Cent’. Dat mag misschien klinken als lijkenpikkerij, maar zonder die fotograaf van Het Leven had dit hoofdstuk geen serie foto’s bevat die zó heet van de naald waren genomen. Het publiek wilde nu eenmaal sensatie en wat dat betreft is er niets veranderd. Theater Pathé en Bioscope Theater adverteerden diezelfde dag met filmbeelden van de ramp. De H.A.V. Bank-Schiedam gebruikte het gebeuren eveneens ten eigen bate: ‘Iedereen verzekere zich tegen spoor- en tramongevallen’.

Overigens kwam datzelfde blad Het Leven een paar weken later uit met een paginagroot artikel met de kop ‘Eere, wien eere toekomt!’ waarin de stille helden van de treinramp in het zonnetje werden gezet. Dat was het gezin van wegwachter Smeenk waar de eerste zo broodnodige hulp vandaan was gekomen. Hun huis was binnen de kortste keren tot ziekenboeg annex lijkenhuis gebombardeerd en de linnenkast raakte zijn hele inhoud kwijt. Professor Hector Treub die in de ramptrein had gezeten en de medische hulp had gecoördineerd, schreef in zijn dankbrief: ‘Die linnenkast zag er keurig uit en was klaarblijkelijk, en terecht, de trots van de huismoeder. Ik heb die op de onbarmhartigste wijze geplunderd. Handdoeken, zakdoeken, lakens, die verscheurd werden om de noodspalken te fixeren, alles was van onze gading. De bedden werden in beslag genomen; de dekens werden over de patiënten gelegd’. Verder kregen machinist Arie van Perge en leerling-machinist Willem Swart de lof die hen toekwam. Door hun kordate handelen was een ramp van nog veel grotere omvang voorkomen.

Het New York Bioscoop- en Varieté-Theater aan de Groest in Hilversum adverteerde in de Gooi- en Eemlander met in extra vette letters dat er opnamen van de spoorwegramp bij Weesp vertoond zouden worden. De reportage ‘werd onder ademloze stilte aanschouwd’, zo meldde een verslaggever.

Tijdens de dagen na de ramp werden alle rijtuigen grondig uitgekamd op lichamen, menselijke resten en voorwerpen. Er waren nog een moeder met twee dochters vermist. Het zoeken in de wrakstukken duurde voort. Van heinde en verre bleef er dagenlang publiek op de plek des onheils afkomen. Auto’s en rijtuigen stonden in rijen geparkeerd aan de Muiderstraatweg bij het begin van de modderige dijk waar je alleen te voet of met de fiets aan de hand verder kon. De Gooise stoomtram reed die dagen voortdurend met zes tot acht wagens achter de locomotief, en evengoed moest de trein de tussenliggende stations vaak zonder stoppen passeren omdat er geen passagier meer bij kon. Het ramptoerisme was er blijkbaar toen ook al, evenals het woord ‘file’ dat door een krant werd genoemd, doelend op de vele mensen die te hoop liepen bij het kordon van militairen en marechaussees nabij het rampterrein en in rijen van tien hun halzen stonden uit te rekken om maar wat te kunnen zien van andermans ellende. Al die nieuwsgierigen werden op veilige afstand gehouden. In de chaos van de eerste reddingsuren bleken er gauwdieven met kostbaarheden en geld aan de haal te zijn gegaan, want sommige van de portefeuilles die met zoveel zorg door marechaussees en spoorwegbeambten in het seinhuisje waren gelegd, waren spoorloos verdwenen. Er waren die dag drie mannen gearresteerd die trouwringen op zak hadden en men wilde sindsdien geen enkele treinhyena meer een kans geven. Alle gevonden voorwerpen werden naar de derdeklas wachtkamer van het Centraal Station gebracht.

De ramp kreeg koninklijke belangstelling. Op maandag 16 september kwamen Koningin Wilhelmina en Prins Hendrik om half twaalf per trein uit Apeldoorn aan op het Centraal Station, opgewacht door enkele spoorwegofficials en burgemeester van Tellegen van Amsterdam die in zijn magistrale ongenaakbaarheid het modderige terrein van het spoorwegongeluk op die rampzalige vrijdag niet had weten te vinden om slachtoffers en helpers tot morele steun te dienen. Het Centraal Station met zijn belangrijke gasten wist hij natuurlijk wél te vinden... In rap tempo werden er een kleine veertig gewonden in drie verschillende ziekenhuizen bezocht en door de majesteit van een opbeurend woord en bloemen voorzien. ‘Zij was gekleed in een beige mantelcostuum’, kakelde de Telegraaf. Een uur na aankomst vertrok het koninklijk paar alweer uit de hoofdstad. Wilhelmina treinde naar ’s-Gravenhage en Hendrik naar de plaats van de ramp, een gevolg van treinbobo’s in zijn kielzog.

Rijtuig na rijtuig werd weggesleept, de meeste per rail en de zwaarst beschadigde exemplaren op enorme houtvlotten. Het wrakhout werd klein gehakt en samen met al het overige afval afgevoerd. De weggeslagen telefoon- en telegraafverbindingen werden snel hersteld.

Nog geen week na de ramp werd het treinverkeer in beide richtingen, maar wel op één spoor hervat. De locomotief hing nog steeds op zijn onmogelijke plek half op het landhoofd, half op de brug. Een zware stutbalk onder de brug moest nieuwe rampspoed voorkomen. De locomotief HSM 520 bleek overigens te kunnen worden gerepareerd en deed in februari 1919 alweer dienst.

Na een week kon de trieste balans worden opgemaakt: 41 doden en 42 min of meer ernstig gewonden. Het aantal licht gewonden is nooit vastgesteld, maar het laat zich horen dat het er vele tientallen moeten zijn geweest. Het geval van Taco Zondervan - de man had kneuzingen en verwondingen - haalde niet eens de lijst van lichtgewonden. Maar één ding stond vast: alle overlevenden en de nabestaanden van de doden, alsmede velen die hulp boden op de plaats van de ramp, zouden hun leven lang de littekens blijven bewaren van geestelijke knauw die ze kregen op deze dag. De treinramp op vrijdag 13 september 1918 had Nederland behoorlijk geschokt. Zulke rampen was het kleine, ordelijke land eigenlijk niet gewend. Men vond die 41 doden toch wel schokkend veel.

Niet ver over de grens werd met andere maten gemeten. Opperbevelhebber Black Jack Pershing die zijn grote offensief tegen de Duitsers bij het Franse Saint Mihiel op de dag voor de spoorwegramp was begonnen, had de strijd op 16 september beëindigd. De Duitsers waren massaal neergeslagen en er waren vele duizenden slachtoffers gevallen. De geallieerden alleen al betaalden hun overwinning met het verlies van zevenduizend man. De Eerste Wereldoorlog had in totaal aan twintig miljoen mensen het leven gekost. Vanuit dat oogpunt bezien was Nederland ondanks de ongemakken van voedselschaarste, Spaanse Griep en verzopen spoorwegdijken een bevoorrecht land.

Er werd een Commissie van Onderzoek ingesteld onder voorzitterschap van Ir. C. Lely. Deze commissie, bekend als de Commissie Lely die aan de hand van metingen, verzamelde feiten en de vele getuigenverklaringen van personeel, passagiers, aannemers, ingenieurs en andere betrokkenen de ware toedracht van de ramp boven water moest krijgen. Er verscheen een lijvig verslag in twee delen met gedetailleerde tekeningen en er waren foto’s toegevoegd van de ramp. Vrijwel al deze foto’s werden in dit hoofdstuk opgenomen. Er kwam reeds in januari 1919 een eindrapport waarin stond dat er belangrijke zaken over het hoofd waren gezien, zowel bij de kwetsbaarheid van sommige dijklichamen als die van de houten rijtuigen met hun vele schotten en enge ruimtes. Er werd lering getrokken uit hetgeen er was gebeurd. Al spoedig na de ramp werden er geen houten rijtuigen meer gemaakt en in 1928 verschenen de eerste geheel stalen exemplaren met bredere gangpaden waardoor de overlevingskansen voor de reizigers aanzienlijk verbeterden.

Over de schuldvraag en het betalen van schadevergoeding werd nog jarenlang strijd gevoerd. De Commissie Lely had in zijn eindrapport gesteld dat de HIJSM die verantwoordelijk was voor het onderhoud van het dijklichaam, niets verweten kon worden. Het zou een ongelukkige samenloop van omstandigheden zijn geweest. De slachtoffers namen daar geen genoegen mee en zochten hun recht, hetgeen na enkele jaren van juridisch getouwtrek lukte, zij het niet bepaald naar ieders tevredenheid. De HIJSM had met man en macht getracht onder de betaling van de geleden schade uit te komen, daarmee het leed voor een aantal nabestaanden alleen nog maar groter makend. Immers, door het wegvallen van de kostwinner kregen bijvoorbeeld weduwen het extra moeilijk. Uiteindelijk werd een mager resultaat geboekt, hetgeen erop neerkwam dat er door de HIJSM alleen schade moest worden uitgekeerd als de getroffen nabestaande weinig of geen vermogen had en afhankelijk was van een uitkering. Extra kosten zoals die van de begrafenis, werden niet vergoed. En door al het gesteggel was het inmiddels alweer 1924...

Voor de rest van de wereld nam het leven weer snel zijn gewone gang. Voordat de winter van 1918 zijn intrede deed, was de Eerste Wereldoorlog afgelopen en van hongersnood is het in Nederland toen niet meer gekomen.

De ernst van de risico’s van doorweekte dijklichamen en de kans op herhaling werden terdege onderkend en er ontstond een hang naar betere inzichten in de grondmechanica. Op 4 september 2004 hield minister van Verkeer en Waterstaat Karla Peijs ter gelegenheid van het 70-jarig jubileum van GeoDelft in Delft een toespraak, waarvan hier enkele fragmenten:
‘De indirecte aanleiding tot de oprichting van uw instituut in 1934 was [...] de treinramp van 1918. [...] Langzamerhand groeide het inzicht dat er een apart kennisinstituut voor de ontwikkeling van grondmechanische kennis moest komen. Op voorstel van de Delftse hoogleraren Keverling Buisman en Van Mourik Broekman werd in 1934 in Delft het Laboratorium voor Grondmechanica opgericht. Nu, 70 jaar later, bent u nog steeds op ontdekkingsreis door de ondergrond van de moerasdelta die Nederland heet. Een delta die anno 2004 nog vele geheimen kent en voor problemen zorgt’.

Copyright
De auteur verleent toestemming tot het overnemen van tekstgedeelten uit dit digitale boek en beeldmateriaal uit het Drost-archief, mits voor niet-commerciële, educatieve of wetenschappelijke doeleinden en met vermelding van auteur en website.

vorige       start       omhoog