Door rood rijden

STS = stoptonend sein, ATB = automatische treinbeïnvloeding, ARI = Automatische Rijwegen Instellingen.

Door rood rijden

Nog steeds rijdt er regelmatig een machinist door rood licht. Dit gebeurt vaak op emplacementen, waar de ATB niet werkt omdat treinen daar minder dan 40 km/uur rijden. Dat lijkt niet zo'n gevaarlijke snelheid, maar ook een langzaam rijdende trein kan een groot ongeluk veroorzaken, bijvoorbeeld door het pad van een snel rijdende trein te kruisen. Vandaar dat men op de gevaarlijkste punten extra beveiliging heeft ingebouwd (ATB-Vv), zodat de ATB ook bij lage snelheden ingrijpt.

Op 21 mei 2004 vond bij Amsterdam Centraal een ongeval plaats, waarbij een uit het station vertrekkende lege trein frontaal botste met een binnenkomende trein, getrokken door loc 1838. Veel gewonde reizigers, waaronder twee zwaargewond. De machinist van de lege trein bleek een rood sein te hebben genegeerd. De ATB greep niet in, omdat deze niet werkt bij snelheden onder de 40 km/uur. Foto's hierboven Johann van Dijk, foto hiernaast John Hogaarts.

NRC Handelsblad, 29 mei 2004. Deze brief schreef ik naar aanleiding van de ophef die ontstond na een treinbotsing bij Amsterdam Centraal, waarbij een rangerende trein frontaal botste met een reizigerstrein. Veel gewonde reizigers, waaronder twee zwaargewond. De machinist van de rangerende trein bleek door een rood sein te zijn gereden. Of hij zat te telefoneren weet ik niet, maar verontrustend is het wel dat er bijna elke dag wel een trein door rood rijdt. Dat moet ergens door komen en ik kan het alleen verklaren uit een toenemend gsm-gebruik (en wellicht ook van andere communicatieapparatuur). Dertig jaar geleden werd Amsterdam nog mechanisch beveiligd. Volgens mij minstens zo onduidelijk als met lichtseinen. Toen hoorde je nooit over machinisten die door een onveilig sein reden. Als ze toen contact wilden hebben met de "wal", moesten ze uitstappen en naar een telefoon of praatpaal lopen.

Bovenstaande brief in NRC Handelsblad is voor twee machinisten aanleiding geweest te reageren. De eerste machinist vond dat ik een negatief beeld gaf. De tweede machinist kon zich wel vinden in mijn visie. Ik heb beide reacties - iets ingekort - hieronder weergegeven. De namen van deze twee machinisten zijn niet belangrijk en blijven dus geheim.

Dan vertrek je dus door een rood sein

Je site is erg interessant, maar je oordeel over het door rode seinen rijden van machinisten vind ik wel erg kort door de bocht! Natuurlijk heeft een mobiele telefoon invloed, maar je weet blijkbaar niet dat hier al een voorschrift op is. In gebieden waar de maximum snelheid van 40 km/u geldt, mag niet gebeld worden! Het is dan ook erg dom om zoiets naar een krant op te sturen als je niet op de hoogte bent van de feiten. Oorzaken zijn namelijk niet de telefoontjes, maar dingen die de NS niet toe wil geven:

1. Procesvereenvoudiging. Het beruchte rondje rond de kerk. Hoewel enigszins teruggedraaid, toch nog van kracht.

2. ARI. Automatische Rijweg Instelling. Vroeger stond een sein op groen als er niets in de weg staat. Nu staan bediende seinen in principe op rood. Ook als hier geen noodzaak toe is. Des te meer rode seinen, des te meer zal een machinist hier voorbij schieten.

3. Tijddruk. je wordt als machinist tegenwoordig enorm gepusht. Conducteurs geven steeds vaker vertrekbevel als het sein nog rood staat. Let je als machinist dan even niet goed op, sleur.., dan vertrek je dus door een rood sein!

4. De media overdrijven met het door rood rijden. Ze nemen o.a. ook mee de keren dat het sein herroepen wordt en de machinist niet op tijd kan stoppen.

De keren dat een machinist een rood sein niet ziet zijn nihil. Het vaakst gebeurt het dat de trein niet op tijd tot stilstand komt en een stukje voorbij het rode sein staat. Oorzaaak? Gladde sporen, tijddruk waardoor te laat afgeremd, materieelstoring, etc.

Ook de veelgebruikte term, een machinist negeerde een rood sein, is fout. NOOIT zal een machinist een sein negeren! Het voorbijschieten van een rood sein wordt altijd waargenomen en heeft ernstige disciplinaire gevolgen.

Ik probeer niet alles goed te praten, maar wil alleen maar duidelijk maken dat er verschillen zijn in het door rood sein rijden. Helaas zijn er zwarte schapen onder de machinisten, maar ik geloof dat jij alleen maar op jacht bent naar deze personen. Als het werkelijk zo is als jij het voorstelt, zouden er meer ongelukken gebeuren.

Ik heb zelf eens een onderzoek meegemaakt n.a.v. een ongeval. Daar werden vragen gesteld waarvan ik dacht, jongens, moet ik hier nou serieus op reageren? Voor hen bestaat geen verschil of je een sein voorbij schiet door seinstoring, gladde sporen, remfout of onoplettendheid. Ook de keren dat een machinist door rood sein gaat als het vlak voor zijn neus op rood springt zijn meegeteld. En dat maak ik zelf regelmatig mee.

De echte machinisten bestaan nog wel

Ik heb je brief aan het NRC Handelsblad gelezen, en inderdaad: grote kans dat je hiermee de spijker op de kop slaat. Het aantal STS-en is afgelopen periode, zo ongeveer na het beschikbaar stellen van die mobiele telefoon, schrikbarend gestegen. En ik moet zeggen, dat ik mij, al is het sporadisch, ook schuldig maak aan het bellen tijdens het rijden.

In het handboek machinist is in mei 2003 de tekst van het artikel, dat bellen tijdens het rijden behandelt, overigens aangepast. Mochten we voorheen geheel niet bellen tijdens het rijden, nu is dat wel toegestaan, mits de ATB een hogere snelheid toelaat dan 40 km/h.

In wezen kom je aan een ongrijpbare emotie: bijna iedereen belt tijdens het rijden wel eens, al of niet in 40-kilometergebied. Het is soms ook niet te voorkomen, ook op de vrije baan kan je voor de paal lopen, en voor rood zit altijd geel, dus 40 km/h. Om dan je gesprek af te breken is enigszins rigoureus. Ik heb het eens geprobeerd, toen ik een dame of heer van de bijsturing aan de telefoon had; ze belden direct weer, ondanks dat ik de reden had genoemd...

En dit is een van de redenen dat het artikel in de “machinistenbijbel” is aangepast: de bijsturing. Zij, en het management, wensen dat je elke minuut van je dienst bereikbaar bent. Als ik vertraging heb, bellen ze zelfs, en vragen naar de reden. (Controle van de treindienstleider! Er werken bij het spoor geen volwassen mensen, alleen grote kinderen...) En als je bij 60 kan bellen, kan het bij 40 ook, toch...? Er is niemand die het controleert, tot het moment dat het goed mis gaat. Het ministerie van Verkeer & Waterstaat controleert er wel op op de trein, en de afgelopen periode is dat zeer intensief geweest, maar ik heb ze nog niet gezien, en al helemaal niet mee gehad!

Neemt niet weg dat de regel er zwart op wit staat, en om risico’s uit te sluiten zou het ook niet moeten gebeuren. We worden wel geacht onze verantwoording te nemen, voor die duizenden, maar ook voor jou individueel als reiziger.

Overigens kan ik je (met gepaste trots) mededelen dat ik in bijna 4 jaar nog geen onterechte STS-passage heb gehad. De echte machinisten bestaan nog wel, je moet er alleen goed naar zoeken...:-)

Bovendien is ook de huidige opleiding wel erg kort om het goed, ècht goed te leren. Ik had voorkennis, en dat maakte een groot verschil. De rillingen lopen over mijn rug, als ik bedenk dat die opleiding nòg verder uitgekleed gaat worden! Volgens mij word ik geen frequent treinreiziger, het idee dat er een mannetje aan het roer zit dat na 6 weken al met reizigers onderweg gaat, staat mij niet aan.

Hollandsche Rading (Zwaluwenberg), 10 maart 1973. De machinist van treinstel 482, op weg naar Utrecht, lijkt nogal verdiept in zijn krant te zijn...

Utrecht, 30 mei 1984. Loc 1219 duwt een stoet rijtuigen naar de opstelsporen. De dienstdoende rangeerder achter de schuifdeur van het laatste rijtuig (die radiografisch contact heeft met de machinist) leest rustig zijn krantje...

NRC Handelsblad, 28 januari 2005

Door een nieuwe techniek kunnen de komende vier jaar niet vierhonderd, maar duizend gevaarlijke plekken op het spoor worden aangepakt. Dat heeft minister Peijs (Verkeer en Waterstaat, CDA) gisteren de Tweede Kamer meegedeeld. Het nieuwe systeem moet ertoe leiden dat machinisten minder vaak door een rood sein rijden. In 2004 werd 352 keer een rood sein gepasseerd, het jaar ervoor was dat 281 keer. Nu wordt een trein automatisch afgeremd als die door rood sein rijdt, maar alleen bij een snelheid boven de veertig kilometer per uur. Het nieuwe systeem moet ook bij lagere snelheden ingrijpen en is goedkoper.

Railion Nieuwsbrief, 10 februari 2005

Per 1 februari 2005 is de Raad voor Transportveiligheid opgegaan in de Onderzoeksraad voor Veiligheid. Minister van binnenlandse zaken Remkes heeft Mr Pieter van Vollenhoven geïnstalleerd als voorzitter van deze raad. Behalve de Raad voor Transportveiligheid verdwijnen ook de Commissie Ongevallenonderzoek Defensie en de diverse afzonderlijke commissies voor onderzoek naar rampen van het toneel. Al die taken worden overgenomen door de Onderzoeksraad voor Veiligheid.

De Raad bestaat uit vijf permanente leden waaraan per geval buitengewone raadsleden met specifieke deskundigheden kunnen worden toegevoegd. De Onderzoeksraad wordt bijgestaan door een professioneel bureau dat onderzoeken uitvoert en rapporteert. De Raad streeft ernaar onderzoeksprocedures aanzienlijk te versnellen. In het verleden kostte het soms nogal wat tijd voordat kon worden besloten of een incident door de Raad voor Transportveiligheid moest worden onderzocht. De Onderzoeksraad beslist nu binnen vijf dagen of een incident door deze raad zal worden onderzocht.

Mr Pieter van Vollenhoven legde bij zijn installatie de nadruk op een betere balans tussen de eigen verantwoordelijkheid van het bedrijfsleven en de (toezicht)taken van de diverse overheidsinstanties. Met name de veiligheidsbijdrage van de diverse overheidsinstanties komt naar zijn mening onvoldoende uit de verf.

De nieuwe Onderzoeksraad wordt groter dan de Raad voor Transportveiligheid was, maar krijgt ook met een aanzienlijk bredere scope aan onderwerpen te maken. Voor de Railbedrijven verandert er vooralsnog niet zoveel. De deskundigheid die in de ‘railkamer’ van de Raad voor Transportveiligheid aanwezig was, blijft ook in de nieuwe raad behouden.Wel zal het beleid erop gericht zijn de railsector meer aan te spreken op een eigen verantwoordelijkheid ten aanzien van veiligheid.

www.nu.nl, 15 februari 2005

FNV Bondgenoten wil het zogenoemde ARI-systeem, waarmee in Nederland het treinverkeer geregeld wordt, tegen het licht houden. Volgens FNV-bestuurder A. van den Berg zijn machinisten vaker door rood gereden sinds de invoering van dit systeem.

ARI staat voor Automatische Rijwegen Instellingen en is in 1999 ingevoerd. Het systeem regelt de seininstellingen en maakt het mogelijk dat meerdere treinen via dezelfde spoorbaan kunnen vertrekken van het station. De treinen rijden achter elkaar. ARI voorkomt met gele en rode seinen dat ze op elkaar botsen.

Het systeem van de gedeelde rijweg levert volgens Van den Berg in de praktijk ongelukken op. Op "twintig tot dertig stations" moeten de treinen in zijn ogen daarom voorlopig weer net als voor 1999 een voor een vertrekken.

Die stap terug kan ertoe leiden dat de treinen minder vaak op tijd rijden. De NS wordt juist op die punctualiteit afgerekend door reizigers en politiek. Van den Berg vindt dat geen reden om dan maar vast te houden aan het ARI-systeem. "Veiligheid moet voor alles gaan. Dat vinden ze trouwens bij de NS ook."

In een "diepgaand onderzoek" wil de FNV-bestuurder de veiligheid van het systeem van de gedeelde rijwegen onder de loep nemen. In ten minste vijf gevallen werkte het systeem niet goed. Afgelopen week reden bij Rotterdam CS in de ochtendspits twee treinen tegen elkaar. Het onderzoek naar de oorzaak loopt nog. De FNV-bestuurder vermoedt dat de problemen met het regelsysteem een rol bij de botsing hebben gespeeld.

de Volkskrant, 3 oktober 2005. Door Jeroen Trommelen.

Zaterdag werd bekend dat een rapport over een belangrijke oorzaak van recente treinongevallen, vier jaar stil gehouden is. Geen van de betrokkenen voelde zich geroepen de Kamer in te lichten.

De voorspelling was helder: elk jaar zullen gemiddeld twee tot drie treinbotsingen plaatsvinden; elk met een kans van 25 procent op dodelijke slachtoffers. Oorzaak: de invoering van een systeem dat méér treinen over het spoor laat rijden en botsingen moet voorkomen. Het was een wrange conclusie, maar vijf jaar geleden stelden experts van de Nederlandse Spoorwegen dat helaas geen andere kon worden getrokken.

Met de invoering van het zogeheten VPT-systeem werd in 1995 begonnen. Vijf jaar later was het bij de helft van de posten geïnstalleerd en ontdekte men iets eigenaardigs: waar de installatie achter de rug was, steeg het aantal treinen dat door rood licht reed met 90 procent. Waar het systeem nog moest komen, bleef de stijging beperkt tot 10 procent: de groei van het treinverkeer.

Enkele grote treinposten moesten toen nog omschakelen: Amsterdam, Utrecht en Rotterdam. Dat zijn steden waar nadien inderdaad vaker treinen op elkaar zijn gereden, omdat ze een rood sein hadden gemist. Twee keer in Rotterdam, en zeker een keer bij Amsterdam. Ook geheel volgens de voorspelling liep het aantal rood-licht passages op van 140 keer in 1995 tot bijna 300 keer tien jaar later. Hoeveel meer bewijs is nodig?

Experts van Railned Spoorveiligheid beschreven hun zaak vijf en vier jaar geleden in twee rapporten over de automatisering van de veiligheid op het spoor. De Tweede Kamer heeft die waarschuwing nooit ontvangen. Integendeel: minister Netelenbos vertelde dat de de veiligheid op het spoor stabiel was gebleven. Pas toen in mei 2004 twee passagierstreinen in Amsterdam frontaal botsten, kwam de Kamer tot de conclusie dat het veiligheidssysteem een schaduwkant had die snel moest worden aangepakt.

De Socialistische Partij was daar al van overtuigd. Kamerleden van PvdA en CDA zeggen vooral van mening te zijn veranderd na de openbare boosheid van Pieter van Vollenhoven, voorzitter van de Raad voor Transportveiligheid. Hij dreigde het ongeval in Amsterdam niet eens meer te onderzoeken, omdat wel duidelijk was dat de seinproblemen niet fatsoenlijk waren aangepakt. Zo werd de minister gedwongen veertig miljoen euro beschikbaar te stellen voor een verbeterd ATB-systeem, dat vooralsnog beperkt ingevoerd is.

Afgelopen maand kreeg de SP na eindeloos doorvragen de oorspronkelijke rapporten van de experts in handen. De vraag waarom dat niet eerder kon, is pijnlijk voor alle betrokken partijen. Niet alleen de NS (destijds de baas van Railned Spoorveiligheid), maar ook ProRail en de minister kwamen ervoor in aanmerking het parlement hierover te informeren. Ook de boosheid van de Raad voor Transportveiligheid komt achteraf gezien een beetje laat. De hardste openbare conclusies werden bewaard tot juni 2005, toen een kritische evaluatie over de seinproblematiek verscheen.

Dat minister Peijs van Verkeer de studie twee keer weigerde aan de Kamer te geven, berust volgens haar op een vergissing. De eerste keer wilde ze wel, maar vond ze het rapport een beetje achterhaald. Pas later ontdekte ze ‘dat ze het niet had’. Toen verwees ze door naar Pieter van Vollenhoven.

Van de inhoud wist de minister niets, stelt het departement. Bovendien vinden de experts, vervolgt het ministerie, dat de theorie dat het systeem zelf tot onveiligheid leidt, ‘inmiddels onjuist is gebleken’. Wie deze experts zijn? ‘Dezelfde die destijds voor Railned Spoorveiligheid, en nu voor de Inspectie Verkeer en Waterstaat werken.’

Op dinsdag 13 februari 2007 wordt even na 9.00 op station Bunnik omgeroepen dat de stoptrein van 8.37 naar Utrecht helaas niet in Bunnik is gestopt. Voor wie dat bericht is bedoeld begrijp ik niet, want de reizigers die deze trein voorbij hebben zien stuiven zijn inmiddels met de bus of met de trein van 8.56 verdwenen. Op woensdag 14 februari nadert de stoptrein van 9.07 station Bunnik, maar rijdt zonder te stoppen verder. Even later roepen de luidsprekers excuses om, en wordt meegedeeld dat de intercity een extra stop zal maken. Inderdaad gebeurt dat ook. Vanzelfsprekend is dat niet, want een aantal maanden geleden riepen de luidsprekers ook om dat de intercity zou stoppen, omdat de stoptrein was uitgevallen, maar de intercity denderde zonder vaart te verminderen langs de verbouwereerde reizigers.

Op 25 maart 2006 reed trein 7342 Amsterdam Muiderpoort voorbij zonder te stoppen. De machinist van de Sprinter vond het zelfs grappig om zijn middelvinger op te steken naar de wachtenden op het perron. Zelf heb ik een keer meegemaakt dat de Intercity van Rotterdam naar Utrecht niet stopte op Rotterdam Alexander. Even later vroeg de conducteur via de omroepinstallatie of de machinist (die kennelijk zijn portofoon niet aan had staan) op het volgende station wilde stoppen. De conducteur moest dat verzoek nog een keer herhalen. Toen mompelde de machinist door de luidsprekers "ja hoor". In Utrecht stapte de machinist van de trein. Ik liep vlak achter hem aan over het perron. Rook ik daar nu een dranklucht...?

Wat voor rood licht zei je...? (Sprinter-cabine in Spoorwegmuseum, 14 juli 2005, en loc PB017 van Rail4Chem bij Bunnik, 1 juli 2005.) Minstens één keer per dag rijdt er wel een machinist door rood licht, en het aantal neemt nog steeds toe. Dit gebeurt vaak op emplacementen, waar de ATB niet werkt omdat treinen daar minder dan 40 km/uur rijden. Dat lijkt niet zo'n gevaarlijke snelheid, maar ook een langzaam rijdende trein kan een groot ongeluk veroorzaken, bijvoorbeeld door het pad van een snel rijdende trein te kruisen. Vandaar dat men nu op de gevaarlijkste punten een extra beveiliging gaat inbouwen, zodat de ATB ook bij lage snelheden ingrijpt. Een vaak gehoord argument van machinisten is dat ze er niet op rekenen dat ze halverwege een emplacement een rood sein tegenkomen: ze zijn eraan gewend dat ze over het hele emplacement groen licht hebben nadat ze het vertreksein hebben gekregen. Terwijl anderen denken dat het vak van machinist inhoudt dat je juist niet went aan gebruikelijke situaties. Anders kun je net zo goed met onbemande treinen gaan rijden.

Gouda, 11 oktober 2008. Een omgeleide Thalys naar Amsterdam en een intercity naar Groningen na een minder geslaagde ritspoging. De intercity vertrok terwijl het sein nog op rood stond. De bovenste foto is enkele seconden na het ongeval gemaakt door een van de stokers van VSM-loc 23 076. De stoomloc was net aan het optrekken en kon daardoor tijdig remmen, anders had deze de overhellende Koploper geraakt. Klik hier voor meer. Foto's Erwin Nieuwenhuis.

vorige       start       omhoog