Fyra (V250)

Amsterdam RAI, 17 maart 2008. Schaalmodel van de voor de HSL-Zuid bestelde treinstellen. De aflevering van de echte treinstellen is ernstig vertraagd. Het prototype werd in deze periode getest. De trein is van het type V250 van de Italiaanse fabrikant AnsaldoBreda. Voor het treinstel zijn diverse bijnamen bedacht, zoals Albatros, Kruimeldief en Vogelbekdier. Ik vond zelf Dodo wel een passende naam. Er bestaat trouwens een fraaie stoomloc die Albatros heet.

• Het treinstel is ontworpen door Pininfarina, een beroemd Italiaans bureau dat veel fraaie autocarrosserieën op zijn naam heeft staan. Op het schaalmodel is de koppeling verborgen achter een grill, maar bij de definitieve trein steekt er een onbeschermde koppeling door de neus naar voren.

• De V250 werd aanvankelijk aangeduid als Albatros, maar de officiële naam luidt Fyra. Dat is Zweeds voor "vier"; dit slaat op de vier steden die te zijner tijd door dit materieel worden verbonden: Amsterdam. Rotterdam, Antwerpen en Brussel. Fyra spreek je in het Zweeds (net als in het Duits) uit als Fura, met de u van vuur.

Op 28 april 2009, mijn verjaardag, kwam het eerste treinstel naar Nederland. Op 12 mei 2009 was ik getuige van de komst van de tweede V250. Het transport reed om 18:40 langzaam door mijn achtertuin, maar daar heb ik geen beelden van. Wel filmde ik op 11 juli 2009 een Fyra-stel dat op eigen kracht door Bunnik kwam, en op 17 juli 2009 een stel tijdens een proefrit door de stromende regen bij Utrecht Lunetten.

Watergraafsmeer, mei 2009. De eerste V250. Aan de kabels is te zien dat het om een testtreinstel gaat.

Watergraafsmeer, 13 mei 2009. De eerste V250 mocht even naar buiten. Met dit treinstel zullen uitgebreide testritten plaatsvinden. Daarna gaat het weer terug naar de fabrikant om de testapparatuur te laten verwijderen en om voorzien te worden van een interieur. Het tweede treinstel bevindt zich inmiddels ook in Nederland. Dit is wel voorzien van een interieur. Foto Willem van der Houven.

Rumelaar, 11 juli 2009. Treinstel 4806 is op weg van de Watergraafsmeer naar Eindhoven. Vanwege werkzaamheden moest het omrijden via Arnhem. Het treinstel zou proefritten gaan rijden tussen Helmond en Horst-Sevenum (dit baanvak is in de jaren vijftig ingericht voor snelheidsproeven). 's Avonds kwam het treinstel weer terug; om 20:06 reed het in volle vaart langs Blokpost Bunnik. Wat opviel is dat deze trein veel minder geluid maakt dan de ICE. Foto Richard Krol.

Eindhoven, 11 juli 2009. Fyra tijdens een proefrit. Foto Rob Quaedvlieg.

Rotterdam, 15 september 2008. Traxx 186 114 met Fyra-rijtuigen tijdens testritten op de HSL.

De voorlichter

Stel je heet Nienke Spanauf en je bent persvoorlichter bij Hispeed. Moet je dan iets begrijpen van de onderwerpen waarover je voorlichting geeft? Hispeed gaat proefrijden op de HSL. Vanwege de veiligheid mogen er geen passagiers meerijden. "Bovendien zitten er nog geen stoelen in de wagons. Dat maakt het reizen wat lastiger," aldus mevrouw Spanauf. Bij het spoor noemen we dit rijtuigen, in wagons worden goederen vervoerd. Bovendien zitten er wel degelijk stoelen in, want het zijn dezelfde rijtuigen die nu in de Beneluxdienst rijden.

"Heel hard zullen de treinen op het traject van de hogesnelheidslijn voorlopig niet gaan: maximaal 160 kilometer per uur. Dat is weliswaar 30 kilometer per uur harder dan gewone intercitytreinen, maar aanzienlijk langzamer dan de 300 kilometer per uur waarop NS Hispeed naar streeft." Ook niet helemaal goed: de maximum snelheid van gewone intercity's is 140 km per uur en Hispeed heeft materieel besteld dat maximaal 250 km/uur kan.

"Als de aansluiting op de Eurostar straks een feit is, reis je binnen vier uur van Amsterdam naar St. Pancras in Londen. Daar kun je niet tegenop vliegen." Nou, daar kun wel twee keer tegenop vliegen!

Bron: Het Parool, 9 september 2008. Zie ook de huppelkutjes van de Koppeling.

Breukelen, 24 augustus 2010. "Al draagt een V250 een mooie beschildering, het is en blijft een lelijk ding." Na een proefrit naar Eindhoven keert dit Fyra-treinstel weer terug naar de Watergraafsmeer. Filmbeeld.

Kruimeldief volgens Henk Koster.      (webmaster in actie)

Ik heb gisteren die vriend weer gesproken, die als veiligheidsdeskundige verantwoordelijk is voor de toelating van de V250. Hij verwacht de toelating nog steeds niet voor december 2012

Een kleine greep wat hij zoal aan problemen tegen komt op een gemiddelde testrit;

In ALLE ritten waren er problemen met de software, waardoor de treinen stil kwamen te staan. De software geeft onbekende foutcodes aan, of verwijst naar defecten aan onderdelen die helemaal niet bestaan. In één geval moest de trein zelfs volledig stroomloos gemaakt worden, voordat de software gereset kon worden. Dit was midden op een wisselstraat bij Watergraafsmeer, waardoor het stel het complete nachttreinverkeer gedurende een uur lam legde.

In 20% van alle ritten brandde de printplaten van de tractie door. Hierdoor is nog maximaal 50% tractie beschikbaar. Door het gebrek aan tractie is het al eens voor gekomen dat een stel de Groene Harttunnel niet meer uit kon rijden. Dit probleem speelt al 2 jaar en er lijkt nog geen oplossing in zicht.

De ATB geeft onbekende foutcodes, waardoor de trein zonder aanwijsbare oorzaak stil komt te staan.

In de handbediening van de deuren aan de buitenzijde van de treinen zit een veertje. Dit veertje is al een aantal keer gebroken, waardoor tijdens de rit de deuren open floepten. Één keer was dit bij een snelheid van 250km/u, waardoor een van de Italianen van Ansaldo Breda bijna uit de trein werd gezogen.

Twee treinstellen hebben schade opgelopen, nadat het koppelen van de stellen te hardhandig gebeurde. Hierbij zijn de koppelingen naar boven verbogen.

In één van de cabines moest een paneel worden verwijderd, om een print te vervangen. Tijdens het demonteren van het paneel, kwam er een 25kV kabel naar beneden vallen. Deze bleek los op het plafond te liggen.

Behalve de problemen met de testritten, spelen er nog een aantal andere problemen. Zo blijkt de V250 zeer duur te zijn in onderhoud. Onderdelen verslijten ongekend snel en de verwachtte levensduur van de stellen is al naar beneden bijgesteld naar slechts 15 jaar!! Het is nu al besloten dat er na die 15 jaar geen revisie zal plaatsvinden. Doordat deze trein speciaal voor NS Hispeed is ontwikkeld, zijn onderdelen schaars en daardoor erg duur. Bovendien moet alles op maat gemaakt worden, wat lange levertijden betekend.

Er is een discussie gaande tussen de keuringsinstantie en de Italianen over de deurvergrendeling. De Italianen zijn van mening dat het veilig is dat de deurvergrendeling pas tijdens de rit in werking treedt. De keuringsinstantie is het hier niet mee eens.

Maar ook op simpelere vlakken gaat het mis. In de coupe's komt een vrij/bezet aanduiding voor de wc's. Deze bestaat uit een gegraveerde glasplaat, met daarachter groene en rode leds. De leds zijn echter zo fel, dat de tekst niet te lezen is. De Italiaan die hier verantwoordelijk voor is, hoopte zelfs dat de keuringsinstantie dit afkeurde. Alleen dan kon hij er iets aan veranderen.

We hebben ons hier vaak afgevraagd waarom in godsnaam voor Ansaldo Breda is gekozen. Deze keuze blijkt te zijn opgelegd door de fineuten en accountants van NS Hispeed. In ieder geval door mensen zonder enig verstand van techniek. Ansaldo Breda voldeed aan het bestek en kwam als goedkoopste uit de bus. Dan ben je conform de Europese aanbestedingsregels verplicht Ansaldo de opdracht te gunnen. Je mag conform deze regels een partij niet op basis van referenties (Denemarken) afwijzen. Vanuit de techniek is er veel protest geweest tegen de keuze voor Ansaldo, omdat andere aanbieders een product konden leveren dat zich al heeft bewezen.

De afdeling commercie eiste een speciaal voor Nederland ontworpen trein. Dit zou goed zijn voor het imago van Nederland en de NS. Alleen Ansaldo was bereid een volledig nieuwe trein te ontwerpen, waarvan er uiteindelijk maar 19 worden gebouwd. Andere partijen boden aangepaste varianten van bekende treinen aan, maar de afdeling commercie nam daar geen genoegen mee.

Het ziet er dus bijzonder slecht uit voor de V250. Er bestaan zelfs serieuze twijfels of deze ooit worden toegelaten.

Gepost door 'AEvolution' op www.skyscrapercity.com/showthread.php?p=85874040, 20 november 2011. Die schreef steeds Ansolda in plaats van Ansaldo.

Jeremy Clarkson met 250 km/h.

Rotterdam Centraal, 6 maart 2012. Eigenlijk hadden deze treinstellen al in 2007 opgeleverd moeten worden, maar het schiet niet echt op. Inmiddels vinden er al wel proefritten plaats met een enkele V250, de 4805. Foto Carl Klaassen.

Amsterdam Centraal, 16 maart 2012. Treinstel 4805 rijdt proefritten tussen Amsterdam en Rotterdam. Op de Watergraafsmeer zag ik nog een stuk of vier stellen staan.

Een van de bijnamen van dit treinstel luidt "kruimeldief". Met 250 km/uur wordt de koppeling blootgesteld aan vuil, insecten, sneeuw en wat heb je meer. Aerodynamisch ziet het er ook niet erg doordacht uit.

Driebergen, 1 mei 2012. Loc RRF 23 met een V250 op sleeptouw richting Emmerich. De V250 zit zwaar onder de graffiti. Helaas had ik in Bunnik geen camera paraat, want ik zat op een schuurtje om het dak te repareren. De foto is gemaakt door mijn sms-maat Marc Kessen.

Bunnik, 29 mei 2012. Proefrit met V250 4806, op weg van Arnhem naar de Watergraafsmeer.

Bunnik, 12 juli 2012. Proefrit met treinstel 4808 op weg van Arnhem naar Amsterdam.

Arnhem, 12 juli 2012. V250 4808 pauzeert tijdens proefritten tussen Amsterdam en Arnhem. "Hij rijdt voortreffelijk! Ik heb met een snelheid van 250 km/h een sigarettevloeitje op de stuurtafel gelegd en het raam geopend. Het vloeitje draaide maar een klein stukje om en verder gebeurde er niets mee." Tekst en foto Henk Rudolph.

Bunnik, 12 juli 2012. Proefrit met V250 4808, op weg van Arnhem naar Amsterdam. Aan de stuurknuppel zit Henk Rudolph.

Breda, 29 juli 2012. De Fyra werd nog gereden met Traxx-locomotieven en gewone rijtuigen. Vanaf september zou ook de V250 over de HSL gaan rijden, maar nog niet op volle snelheid. De treinstellen reden alleen proefritten, soms ook met passagiers. Foto Charlotte Spilt.

Bunnik, 6 augustus 2012. Loc RRF 1101 bracht vandaag een nieuwe Albatros (4813) over van Emmerich naar de Watergraafsmeer. Dank voor de toet Chris, die staat mooi op het filmpje! De V250 wordt af en toe al met reizigers gesignaleerd tussen Amsterdam en Rotterdam. In september zouden de stellen formeel in dienst moeten komen, maar ze kunnen dan nog niet op volle snelheid (250 km/uur) rijden, omdat dat niet in de dienstregeling past.

NS Hispeed

NS Hispeed is het hogesnelheidsmerk van NS en biedt hogesnelheidsvervoer aan op nationale en internationale bestemmingen. Naast Fyra verkoopt NS Hispeed ook tickets voor hogesnelheidstreinen als Thalys, ICE International, Eurostar en TGV. NS Hispeed maakt deel uit van Railteam, een samenwerking tussen Europa’s belangrijkste hogesnelheids­ondernemingen. Railteam sluit de Europese hogesnelheidslijnen naadloos op elkaar aan. Tekst: NS Hispeed. Zie ook het thema Trein & sport.

NS stelt fabrikant Fyra aansprakelijk voor problemen

• Afnameprogramma van nieuwe Fyra-treinen per direct stopgezet
• Second opinion op de kwaliteit van V250-Fyra materieel
• Fyra’s pas weer in dienst als aan alle veiligheidseisen is voldaan en reizigers een stabiele dienstverlening kunnen verwachten
• NS werkt samen met NMBS aan alternatieve reisopties naar België via conventionele spoor

NS heeft besloten de fabrikant van Fyra, AnsaldoBreda, aansprakelijk te stellen voor de problemen met de hogesnelheidstrein. De afgelopen dagen bleek dat Fyra onvoldoende bestand is tegen winterse omstandigheden op het spoor. Vanwege de schade aan de Fyra-treinen besloot NS daarom uit voorzorg geen Fyra treinen meer te rijden over de hogesnelheidslijn. Ook kent Fyra diverse problemen sinds de start van de nieuwe dienstregeling. NS heeft het afnameprogramma van nieuwe Fyra-treinen per direct stopgezet totdat de problemen met de Fyra-treinen door fabrikant AnsaldoBreda zijn opgelost. Op dit moment zijn 9 van de 16 bestelde Fyra-treinen afgeleverd.

De NS-directie heeft deze beslissingen genomen na een zorgvuldige beoordeling van de problemen met Fyra-V250 van NS Hispeed. Bert Meerstadt, president-directeur NS: “Wij willen dat onze reizigers kunnen rekenen op een betrouwbare en stabiele dienstverlening richting Brussel. De opstartproblemen in combinatie met het ontstane veiligheidsrisico door de veroorzaakte schade door ijsblokken tonen aan dat Fyra-V250 op het ogenblik niet voldoet aan wat wij met de fabrikant van Fyra hebben afgesproken.”

Uit voorzorg blijven de internationale Fyra-V250 treinen voorlopig aan de kant. “Alle technische storingen aan de trein en achterliggende oorzaken moeten eerst worden opgelost. Daarom hebben wij de directie van AnsaldoBreda formeel gewezen op de garantiebepalingen die in het contract zijn afgesproken.” Ook zal NS een onafhankelijke partij verzoeken een second opinion uit te voeren naar de betrouwbaarheid van het V250-Fyra materieel voordat de trein in de dienst terugkomt. De binnenlandse hogesnelheidstreinen blijven wel rijden; dit is een ander treintype.

Maandag vindt er opnieuw overleg plaats tussen NMBS en NS. “De reiziger heeft tot onze grote spijt teveel overlast ondervonden. Het belang van de klant staat centraal. Het vinden van alternatieve reisopties tussen Nederland en België heeft voor NS nu de hoogste prioriteit”. Zo werken NMBS en NS in goed overleg samen om zo spoedig mogelijk een directe Intercityverbinding Roosendaal-Antwerpen te realiseren. Voor de zekerheid heeft NS vrijdag ook een ‘rijpad’ aangevraagd om op termijn een directe trein te kunnen rijden tussen Nederland en België. De binnenlandse Fyra-verbinding tussen Amsterdam en Breda, de Thalys en de reeds verdubbelde stoptreinverbindingen van Roosendaal naar België blijven de komende dagen onverminderd van kracht. Alle additionele maatregelen om onze reizigers van dienst te zijn blijven van kracht, zoals de omboekservice en de ruime coulance. Op de perrons en bij de klantenservice zijn extra servicemedewerkers aanwezig die onze reizigers begeleiden.

Persbericht NS, 19 januari 2013

In augustus 2005 ontstond enige commotie over mogelijke vertraging bij de ingebruikname van de HSL-Zuid. NSR beweert dat het, gezien het vele werk dat in Europees verband nog gedaan moet worden inzake het nieuwe beveiligingssysteem ERTMS, niet lukt om dit systeem tijdig gebruiksklaar te hebben voor inbouw in het nieuwe HSA-materieel en de bestaande Thalys-treinstellen. Volgens NS is het ministerie van Verkeer en Waterstaat de specificaties van het systeem te l aat heeft verstrekt, maar minister Peijs ontkent dit.

Hoe het ook zij, vele NS-ers houden inmiddels hun hart vast omdat zij vermoeden dat niet het ERTMS-systeem de bottleneck zal blijken te zijn, maar dat fabrikant AnsaldoBreda ofwel de bestelde treinstellen in het geheel te laat levert of dat het geleverde materieel zo sterk afwijkt van de gestelde specificaties dat het met grote vertraging of in het geheel niet in gebruik kan worden genomen. De ontwikkelingen rond de serie nieuwe dieseltreinstellen van de Deense DSB en de lagevloertrams van Göteborg en Boston, waarbij maanden- tot jarenlange vertragingen en rechtszaken aan de orde van de dag zijn, doen de vrees ontstaan dat NS mogelijk nog voor onaangename, maar daarom niet minder vermijdbare verrassingen komt te staan.

Naar verluidt vinden er bij AnsaldoBreda in Napels pittige discussies plaats over hoe bepaalde zaken opgelost worden. De noodrem bleek een fraai gevormde handel te zijn die waarschijnlijk veelvuldig gebruikt zal worden om tassen aan op te hangen. De beenruimte was aanvankelijk afgestemd op de duidelijk kleinere Italianen, terwijl ook de instaphulp voor mensen met een normaal Nederlands postuur niet op de juiste hoogte was aangebracht. De vluchtroute voor de machinist leidde aanvankelijk door een zijraampje van de cabine. Aanvankelijk zou het de bedoeling zijn geweest één proeftreinstel te bouwen, maar de vertraging wordt waarschijnlijk zo groot dat daarvoor geen tijd meer is.

De Fyra-trein rijdt voorlopig niet meer en is het voorwerp van spot en ergernis. Gelukkig is het ook moeilijk rijmen op Fyra. Dat zegt een opgeluchte medewerker van het bureau dat de namen Thalys en Fyra bedacht.

Maar uit de reacties op de uitspraak van deze medewerker en op een tweet van @Taalpost blijkt dat de naam Fyra velen wel tot rijmen aanzet. Zo twitterde @zegdw: "Al kreeg ik Italiaanse lira, nog liever een Zafira met bekleding van trevira dan een ritje in de Fyra." En @nicospilt schreef: "Fyra, een treinstel van de Wibra. En je betaalt flink extra. Doe mij maar een portie viagra."

"De naam had ook wel wat zorgvuldiger gekozen mogen worden. Deze dekt de lading veel beter!"
Henk Koster, 20 januari 2013.

NS Hispeed heeft het duidelijk helemaal gehad met de V250 van AnsaldoBreda. Wat er met de in Amsterdam geparkeerde treinstellen gaat gebeuren is nog onbekend. Inmiddels is er een voor de hand liggend alternatief beschikbaar: de ICE 3M van Siemens, geschikt om dienst te doen in Nederland, België, Frankrijk en Duitsland. Even de verfkwast erover en klaar. De eerste proefritten zouden op 1 april 2013 plaatsvinden tussen Amsterdam, Rotterdam en Breda. Fotomontage Henk Koster.

Utrecht, 15 mei 2013. Een Fyra-stel tijdens een testrit op weg van Wolfheze naar Amsterdam. Niet veel later zou dit materieel een rijverbod krijgen.

Amsterdam (Henk Sneevlietweg), 31 mei 2013. Een Fyra op weg naar Breda heeft zojuist Amsterdam Lelylaan achter zich gelaten. De besmette naam 'Fyra' is later veranderd in 'Intercity direct'.

De naam Fyra wordt opeens niet meer gebruikt in advertenties.

Op de website van Hispeed is het begrip V250 onbekend.

Baureihe 186 met Fyra-logo. Het aangekondigde model van Piko zal er niet komen: geen toestemming van de firma HiSpeed. Beetje kinderachtig, maar wij begrijpen het wel. Die locomotieven zijn immers een noodoplossing, vanwege de problemen met de V250-stellen. Of er ooit een V250 als model zal verschijnen? Er zal vast wel klandizie voor zijn.

Piko kreeg geen toestemming om een h0-model van een Traxx met Fyra-logo uit te brengen. De Italiaanse (!) fabrikant ACME trekt zich daar niets van aan. In een beperkte oplage wordt zowel een gelijkstroom- als een wisselstroomvariant uitgebracht. Voor een dikke 200 euri ben je het mannetje. (Aangekondigd in juni 2013.)

Model op schaal N van de Fyra V250. Relatiegeschenk van NS Hispeed.

Emile Roemer over het Fyra-fiasco

Een bouwval op wielen. Dat is de Fyra vanaf het begin geweest. In 2008 was het duidelijk dat aan deze treinen letterlijk en figuurlijk alles rammelde. Ik heb toen minister Eurlings voorgesteld om de aanschaf van de Fyra te annuleren, in te zetten op andere treinen en het aankoopbeleid van NS grondig te onderzoeken.

Helaas zonder resultaat. Net als zijn voorgangers én opvolgers hield Eurlings vol: alle problemen zouden worden opgelost... Niet dus, zo weten we sinds deze week. De Fyra gaat niet meer rijden, honderden miljoenen aan belastinggeld dreigen door het afvoerputje te verdwijnen.

Partijen die nu het hardst roepen om een parlementaire enquête hebben sinds de jaren negentig de Nederlandse Spoorwegen verzelfstandigd. De overheid moest zich vooral niet teveel met NS bemoeien. Beter zou het een écht bedrijf worden met dito topsalarissen, het afstoten van regionale lijnen en een flinke achteruitgang in dienstverlening en service. De aanschaf van de Fyra past daarbij: veel prestige, slechte kwaliteit en veel geld over de balk.

VVD, PvdA, CDA en D66 vonden ook dat de aanleg en het onderhoud van het spoor niet door hetzelfde bedrijf mocht gebeuren als het bedrijf dat het spoorvervoer regelt. Sinds die tijd laat NS de treinen rijden en regelt ProRail de aanleg en het onderhoud van het spoor. De gevolgen zijn bekend: de bedrijven werken langs elkaar heen en geven elkaar de schuld van vertragingen. Het belang van de reiziger is sinds de verzelfstandiging en de splitsing steeds verder uit beeld geraakt.

Opeenvolgende kabinetten hebben sinds de jaren negentig aangedrongen op marktwerking, Europese aanbestedingen, concurrentie en ‘bedrijfsmatig denken’ op het spoor. Net als in de zorg en bij woningcorporaties hebben commerciële jongens bepaald hoe belastinggeld besteed moest worden. De publieke moraal – het besef dat wie voor de overheid werkt ook daadwerkelijk het publieke belang dient – is met dit marktdenken overboord gegooid.

De conclusie die we nu al kunnen trekken, is dat de politiek er zelf een zooitje van heeft gemaakt. Een parlementair onderzoek kan daarover meer duidelijkheid scheppen.

Maar we hoeven niet stil te zitten. Het is nu aan de politiek om orde op zaken te stellen. We moeten de trein terug pakken: waar publiek geld besteed wordt, moet de politiek verantwoordelijk zijn. Met de aanschaf van snelle treinen gaan we dus niet experimenteren, maar we kopen bewezen goede treinen gewoon van de plank. En niet een dikbetaalde NS-directeur, maar de minister zélf zou de baas moeten zijn over het spoorvervoer. Draai daarom de verzelfstandiging terug. ProRail en NS moeten samengevoegd worden tot één bedrijf en we stoppen met het geldverslindende Europees aanbesteden van overheidstaken. En voor de reizigers moet in ieder geval de Beneluxtrein snel volledig gaan rijden én rechtstreeks blijven rijden van Amsterdam naar Brussel.

Emile Roemer, 4 juni 2013. www.sp.nl

Bert Meerstadt, de onlangs opgestapte NS-directeur, is de man die het niet nodig vond dat er toiletten kwamen in de nieuwe Sprinters. Bert Meerstadt was in 2003 ook degene die niet wilde luisteren toen technici waarschuwden dat de Fyra V250 een drama zou worden. Maar één ding moeten we Bert Meerstadt nageven: in deze trein kwamen wel toiletten. Dus niet dat Bert Meerstadt zei: "die treinen gaan zo snel, tegen de tijd dat je echt nodig moet ben je al in Brussel; kun je daar naar de wc." Alleen jammer dat die treinen zo slordig in elkaar zijn geschroefd. Zelfs het magneetje van de wc-rolhouder bleek te hoog gegrepen voor de Italiaanse technici. Over loszittende stroomkabels en openspringende deuren hoeven we het dan eigenlijk al niet meer te hebben. www.rijksoverheid.nl/...

Paradepaardjes van de NS.

Het nieuws van 18 maart 2014: de V250's gaan weer terug naar de fabrikant. Illustratie Henk Koster.

Blokpost Bunnik, 22 november 2014. De laatste V250 keert terug naar Italië: treinstel 4801 getrokken door loc 189 986. Bekijk het filmpje.

Spoorwegmuseum, 28 maart 2014. De Fyra heeft een passend plaatsje gekregen in het museum. Foto Rienk Nauta.

Spoorwegmuseum, 11 november 2016. Wie de hectiek van het museum wil ontvluchten, kan terecht in de beeldentuin.

360º HSL-Zuid. Panoramafoto's van Siebe Swart, gemaakt tijdens de aanleg van de HSL-Zuid. Uitgegeven door Rijkswaterstaat in juni 2007.

De HSL-Zuid loopt van Amsterdam naar de Belgische grens. Het nulpunt van de kilometertelling bevindt zich in Rotterdam. Zowel tot Amsterdam (het noordelijke deel) als tot de Belgische grens (het zuidelijke deel) loopt de kilometeraanduiding dus omhoog. De HSL-Zuid wordt zo genoemd omdat er op de tekentafels ook een HSL-Oost heeft gelegen: een lijn van Amsterdam via Arnhem naar Duitsland.

Zie ook het thema Panoramafoto's.

HSL-Zuid. "Op de millimeter nauwkeurig." Uitgegeven door Rijkswaterstaat HSL-Zuid, juni 2007, 35 minuten.

Nederland krijgt via de HSL-ZUid een aansluiting op het Europese net van hogesnelheidslijnen. Hierover worden reizigers straks met een maximumsnelheid van 300 kilometer per uur direct van Amsterdam via Schiphol en Rotterdam naar Antwerpen, Brussel en Parijs gebracht. Het nieuwe tracé is 125 kilometer lang en hiervan is 85 kilometer hogesnelheidsspoor. Door de jaren heen heeft de camera de werkzaamheden gevolgd, van Amsterdam tot de Belgische grens.

Meer boeken in het thema Hogesnelheidstreinen.

vorige       start       omhoog