Hogesnelheidstreinen

ICE, TGV en andere snelle treinen. Ook aandacht voor een bezoek aan UIC Highspeed 2008.

Een hogesnelheidslijn is een spoorlijn waarop meer dan 200 km/uur kan worden gereden. Hiervoor gebruikt men hogesnelheidstreinen. Aan elkaar schrijven, dus "hogesnelheidslijn". Niet "hoge snelheidslijn", want "hoge" slaat op "snelheid", niet op "lijn". Afkorting hsl.

Frankfurt Flughafen, 15 augustus 2005. Een ICE1 loopt het Fernbahnhof binnen.

Bilthoven, 27 februari 2006. Thalys 4540 is op weg van Chambery naar Zwolle. Aan boord de Nederlandse deelnemers aan de Olympische Winterspelen.

Rotterdam CS, 6 april 1996. Tijdens een open dag was onder andere dit Eurostar-treinstel te zien. Deze treinstellen rijden via de Kanaaltunnel van Parijs en Brussel naar London. De Eurostar is afgeleid van de TGV, maar is aangepast aan het kleinere vrijeruimteprofiel in Engeland. De Eurostartreinstellen waren geschikt voor stroomafname via de derde rail die in het zuiden van Engeland wordt gebruikt. Sinds eind 2007 rijden de treinstellen in Engeland echter over een nieuwe HSL met bovenleiding. Toen zijn de stroomafnemers aan de zijkant verwijderd. Let op het verschil met de groene Hondekop: hier kan de machinist ook opzij kijken. Bij snelle treinen laat men de zijraampjes weg, omdat de machinist anders horendol wordt. Meer over de Eurostar.

Snelle webmeester, snelle treinen!

 

Amsterdam, 17 maart 2008. UIC Highspeed 2008, the 6th World Congress and Exhibition on High Speed Rail. Foto Jeroen Mooij. Rechts: Van TEE (1957) tot HST (ontwerp). Gefotografeerd in Nürnberg (2005) en Amsterdam (2008).

Amsterdam RAI, 17 maart 2008. Transrapid 09, een ontwerp dat gedacht is voor het verbinden van München Hbf met het vliegveld. Er is ook een model op ware grootte gebouwd, dat in München is te zien. In de loop van 2008 moet een besluit over de aanleg van dit monorailsysteem worden genomen.

Amsterdam RAI, 17 maart 2008. Schaalmodel van de voor de HSL-Zuid bestelde treinstellen. Meer over de Fyra.

NRC Handelsblad, 25 maart 2009. De Italiaanse premier Berlusconi opent de hogesnelheidslijn Freccia Rossa (rode pijl) tussen Rome en Milaan.

Jeremy Clarkson met 250 km/h.

Treinstel type ETR500 van de Italiaanse spoorwegen, mede gebouwd door AnsaldoBreda.

Praha-Holešovice, 7 maart 2008. Een kantelbaktrein van de CD, serie 680, maximumsnelheid 250 km/uur. Dit is een Pendolino, een ontwerp van Fiat Ferroviaria (tegenwoordig Alstom). Foto Fabian Vendrig.

Een trein van de in 1998 geopende Gardermobanen, de snelle verbinding tussen station Oslo en het 50 kilometer verderop gelegen vliegveld Oslo Airport, Gardermoen. De treinstellen, type 71, zijn gebouwd door Adtranz. Er zijn 16 driedelige elektrische treinstellen gebouwd, die later zijn verlengd tot vier rijtuigen. Over de Gardermobanen rijden ook treinen die kerosine naar het vliegveld brengen. De exploitatie is in handen van Norges Statsbaner (NSB). Foto uit Jane's World Railways, 1998-99.

Museo del Ferrocarril de Madrid, 14 november 2012. Hier wordt onder andere een van de eerste Talgo-treinen bewaard. Dat is een kantelbaktrein die is samengesteld uit een aantal korte rijtuigen. Elk rijtuig heeft aan de ene kant twee wielen en rust aan de andere kant op zijn voorganger. Daardoor kan de trein zeer snel over bochtige trajecten rijden. Echter maar één kant op: de treinen kunnen slechts stapvoets achteruit rijden. Ze moeten dus aan de eindpunten worden gedraaid via een keerlus. Latere Talgo-ontwerpen waren wel geschikt om in twee richtingen snel te rijden. Foto's Leo Leeflang.

In september 2010 ontmoette ik een Japanse fotograaf op station Rotterdam. Die had het speciaal gemunt op Fyra's en Thalyssen. Ik gaf hem mijn visitekaartje en in ruil kreeg ik een foto van de nieuwste Japanse hogesnelheidstrein: de Class E5 van JR East. Dit materieel, goed voor 320 km/uur, komt in 2011 in dienst.

1958. De eerste hogesnelheidstrein in Nederland.

NS beproeven beugels en bovenleiding

Geelneuzige trein flitst met 160 km/u door de Peel

(Van onze verkeersredacteur)

De bewoners van Brabantse en Limburgse Peel zien sinds 1 augustus drie maal daags een pijlsnelle trein met geheel gele neus voorbijschieten op de sinds vorig jaar elektrische lijn Eindhoven-Venlo.

De trein rijdt heen en weer tussen Helmond en Blerick (tegenover Venlo aan de Maas) en hij maakt een snelheid van 160 kilometer per uur, behalve in een enkele bocht, wat in Nederland zeer ongebruikelijk mag heten en ook elders in Europa nu niet bepaald de dagelijkse spoed is, al komen de Fransen met hun soms 140 km per uur daar al dichtbij.

Waarom rijden de Nederlandse Spoorwegen tussen Helmond en Venlo zo hard? Het voortsuizende drie­wagenstel NS 757, dat tot half september zal voortgaan zich zo te haasten, doet proeven en is dan ook niet toegankelijk voor de gewone reiziger. Bij de bereikte snelheid meet men het gedrag van de stroomafnemers (populair gezegd de beugels), maar meer nog dat van de bovenleiding. Men wil vooral weten of de beugel en de rijdraad nog wel goed contact houden als het zo vlug gaat.

Daarom staan langs de lijn drie eenvoudige groene keetjes, waarin zich technische mannen bevinden van NS en van de hogeschool van Delft. In de trein zelf is een heel rijtuig ingeruimd voor de meest ingewikkelde technische apparatuur, die eveneens wordt bewaakt door een aantal heren van NS en Delft gezamenlijk door mobilofoons verbonden met de keetjes. De proeven zijn voor Nederland nieuw, maar elders in Europa zijn soortgelijke proeven al gehouden in 1956 en 1957, maar dan voornamelijk met stroomafnemers.

Spiegels en pedaal

Op de drie plaatsen in Peelland waar telkens over drie­honderd meter de proeven worden gedaan, wordt geëxperimenteerd met typen bovenleidingen zoals deze in verscheidene Westeuropese landen in gebruik zijn.

Langs de lijn kan men enige houten hulpmasten zien staan tussen de gebruikelijke ‘portalen’. Om precies het tijdstip vast te leggen dat een trein een portaal passeert, zijn aluminium spiegels tussen de rails gelegd, die een reflex geven doordat de trein er met een benedenwaarts gerichte lamp op schijnt. Een foto-elektrische cel in de trein vangt de reflex op. Begin en eind van het proefvak worden aan­gegeven doordat de trein over een naast de rail gemonteerd pedaal rijdt.

De provinciale elektriciteitsbedrijven van Noord-Brabant en Limburg hebben aan de proeven meegewerkt door de stroomspanning van 1500 volt te verhogen met 10 percent. Verder is het snelle rijden mogelijk geworden doordat een rijtuigbak uit de trein werd weggenomen, terwijl de motoren berekend bleven op vier wagens. Begin september gaat een comité van experts over de proeven vergaderen te Utrecht en te Eindhoven.

Voor de veiligheid van de Peelbewoners is – nu de trein zo snel nadert – gezorgd door bij alle onbewaakte overwegen een veiligheidsman te zetten met een rode vlag.

Extra solide baan

In Nederland rijden de spoorwegen nooit sneller dan 120 km per uur, uiterlijk 125. Het zou ook moeilijk anders kunnen, want de banen zijn in hun huidige constructie niet berekend op grotere spoed. Maar in de Peel ligt een stuk spoorbaan van uitermate solide bouw, met betonnen halve dwars­liggers, verbonden door metaal en met voegloos spoor over afstanden van 1400 tot 1600 meter. Dat leent zich uitstekend voor het experiment en wij moeten dan ook zeggen, dat de grote snelheid in de perfecte moderne rijtuigen een niet bepaald veel sensatie heeft geschonken.

Sensationeel zou het pas worden als flinke reistijd­verkortingen het gevolg zouden zijn van verhoogde snelheid, maar zo ver is het in Nederland nog niet. Men experimen­teert in het belang der wetenschap en om de techniek internationaal vooruit te helpen. En voorlopig wacht men af wat de rapporten uit de Peel zullen uitwijzen. Reeds staat vast dat de bewegingen van de rijdraad bij de top­snelheden veel sterker zijn dan normaal en dat de slijtage van de stroomafnemers veel groter is.


De trein die 160 km per uur rijdt heeft een helgele neus, zodat hij overal goed zichtbaar is. Bovendien zijn er veiligheidsmannen langs de baan. Onder aan de dijk een der drie waarnemingsposten, door mobilofoon verbonden met de trein.

Uit De Telegraaf, 21 augustus 1958. Met dank aan Fons van der Jagt voor het digitaliseren (= overtypen!) van dit artikel. Meer over Hondekoppen.

Testritten met 160 km/uur

Tussen Deurne en Horst-Sevenum ligt een baanvak dat geschikt is voor 160 km/uur. Deze snelheid is alleen toe­gelaten bij testritten. De ATB is dan uitgeschakeld en de overwegen worden bewaakt door personeel. Dit test­baanvak stamt uit 1958, toen de hierboven beschreven snelheidsproeven plaatsvonden. De ATB was toen overigens nog toekomst­muziek. Tegenwoordig wordt voor snelheidsproeven de Hanzelijn gebruikt.


NS Hispeed, NS International

NS Hispeed is het hogesnelheidsmerk van NS en biedt hogesnelheidsvervoer aan op nationale en internationale bestemmingen. Naast Fyra verkoopt NS Hispeed ook tickets voor hogesnelheidstreinen als Thalys, ICE International, Eurostar en TGV. NS Hispeed maakt deel uit van Railteam, een samenwerking tussen Europa’s belangrijkste hogesnelheids­ondernemingen. Railteam sluit de Europese hogesnelheidslijnen naadloos op elkaar aan.

Tekst: NS Hispeed. Na het Fyra-echec heeft men de naam veranderd in NS International.


Hogesnelheidslijnen. Door Henry van Amstel. Uitg. Uquilair 2007. ISBN 9071513629.

Eind december 2007 ontving ik van uitgeverij Uquilair het boek "Hogesnelheidslijnen", geschreven door Henry van Amstel en enkele andere auteurs. Ik was ook uitgenodigd voor de boekpresentatie, maar daar kon ik helaas niet bij zijn. Waar had ik die eer aan te danken? Uquilair, waarmee ik weleens een dingetje heb gehad in verband met een foto uit mijn archief, staat niet bekend om het kwistig uitdelen van recensie-exemplaren.

Ik heb in elk geval gratis een dik boek, dat bovendien ook nog eens een goed boek is. Tenminste als je geïnteresseerd bent in hogesnelheidstreinen, want goed beschouwd zijn dat natuurlijk saaie treinstellen, waarvan de vorm gedicteerd is door windtunnels. Je krijgt er vaak ook weinig van te zien, tussen hun geluidschermen en in hun tunnels. En wie met zijn Noord-Europese postuur weleens in een Franse TGV heeft gezeten, heeft het voorlopig ook wel weer even gehad qua reisplezier.

Maar technisch gezien gaat het natuurlijk wel om interessante treinen. Vanwege de hoge snelheden waarmee ze rijden, 250 km/uur of meer, zijn er bijzondere voorzieningen nodig voor wat betreft de beveiliging. Normale seinen langs de baan zijn met dit soort snelheden niet mogelijk: de machinist moet via zijn instrumentenpaneel geïnformeerd worden. Daar zijn diverse systemen voor, waarvan ERTMS de laatste ontwikkeling is. ERTMS bestaat in verschillende varianten (“levels”). Voor de HSL heeft men in Nederland gekozen voor een variant die nog niet helemaal is uitontwikkeld, waardoor het veel langer duurt voordat er snelle treinen over kunnen rijden dan politici en railconsultants ons hebben voorgeschoteld.

Ook gebruiken deze treinen zeer veel energie, wat weer bijzondere eisen stelt aan de stroomvoorziening. Zo is de HSL in Nederland geëlektrificeerd met 25.000 volt wisselspanning in plaats van de gebruikelijke 1500 volt gelijkspanning. Deze hoge spanning vraagt om extra voorzieningen voor de veiligheid, bijvoorbeeld bij de teruggeleiding van de retourstroom naar de onderstations. Verder zijn er op verschillende plaatsen in Nederland (en België) spanningsluizen nodig op plaatsen waar het oude en nieuwe systeem elkaar ontmoeten.

De technische hoofdstukken in dit boek zijn geschreven door Iliya Vaes (ERTMS), Antoon Hermans (beveiliging TGV-verkeer) en Bart de Vet (energievoorziening). Henry van Amstel tekende voor de algemene hoofdstukken, waarin diverse landen de revue passeren. Daaronder natuurlijk Japan, dat met zijn Shinkansen (= nieuwe hoofdlijn) in 1964 de primeur had. In Europa zijn onder andere Frankrijk (vanaf 1981) en Duitsland (vanaf 1991) actief op dit gebied.

De Franse TGV stond model voor de Thalys, die onder andere ook in België en Nederland is te zien. Van de Thalys bestaan twee varianten: eentje die sterk lijkt op de klassieke TGV (spitse neus, gedeelde ruiten in de machinistencabine) en eentje met een iets rondere neus en één grote ruit. Het eerste type wordt aangeduid met de afkorting PBA, het tweede type met PBKA, waarbij de letters verklaren in welke landen de treinstellen kunnen rijden: Parijs, Brussel, Amsterdam, Keulen. De PBKA-stellen zijn overigens niet welkom op de Duitse Neubaustrecke, omdat ze daarvoor te weinig energie krijgen uit 15000 volt die daar op de bovenleiding staat.

Andere landen die in dit boek aan de orde komen zijn België (doorgangsland van Franse en Duitse treinen), Engeland (waaronder de Eurostar, een voor het Engelse profiel aangepaste TGV), Spanje (HSL op normaalspoor, terwijl de rest van het net breedspoor is), Italië, Zuid-Korea, Taiwan, plus een hoofdstuk waarin kort diverse andere landen worden behandeld. In dit boek tel je pas mee vanaf 250 km/uur, vandaar dat bijvoorbeeld Zwitserland (Bern-Olten, 200 km/uur, maar wel met echte HSL-treinstellen) in het boek niet wordt genoemd.

Veel aandacht wordt in het boek besteed aan de HSL-Zuid, de hogesnelheidslijn van Amsterdam via Rotterdam en Breda naar Antwerpen, die maar moeizaam op gang wil komen. Er is ooit ook sprake geweest van een HSL-Oost, die een hogesnelheidsverbinding van Amsterdam via Utrecht en Arnhem met Duitsland zou moeten opleveren. De auteur, die bij beide projecten betrokken is geweest, betreurt het dat de HSL-Oost door de politiek is afgeblazen, al zou deze lijn nooit rendabel te krijgen zijn. Maar dat is volgens hem niet de enige reden om een HSL aan te leggen: zo’n lijn heeft ook een symbolische waarde.

Maar er zullen belastingbetalers zijn die het voorlopig met de HSL-Zuid – en met de Betuweroute for that matter – wel eventjes genoeg vinden. Om maar te zwijgen van uw webmeester, die waarschijnlijk zijn blokpost kan afbreken als de HSL-Oost er ooit nog eens komt.

Japan nam in 1964 de eerste hogesnelheidslijn in dienst. Frankrijk volgde in 1981 en Duitsland weer tien jaar later. In dit boek worden zowel de geschiedenis als de actuele stand van de moderne hogesnelheidslijnen in de wereld behandeld. Zowel infrastructuur als materieel komen uitgebreid aan de orde.

High Speed in the Low Lands. Uitgave van Infraspeed, Zoetermeer, oktober 2006. Niet in de handel verkrijgbaar.

In dit boek wordt de aanleg van de HSL-Zuid beschreven, bekeken door de roze bril van de aannemers BAM, Fluor, HSBC, Innisfree en Siemens. Op de eerste pagina's wordt even in de geschiedenis van de Nederlandse spoorwegen gedoken, waaronder de eerste elektrische spoorlijn (ZHESM) en de gestroomlijnde dieseltreinen uit de jaren dertig.

Een van de voor dit boek geraadpleegde bronnen is de niet geheel onbekende website www.nicospilt.com. Een presentexemplaar heb ik nooit gekregen; ik kreeg het boek toevallig in bezit toen ik op 17 maart 2008 te gast was bij UIC HIGHSPEED 2008, the 6th World Congress and Exhibition on High Speed Rail (www.uic-highspeed2008.com). Om te voorkomen dat alle brochures en hapjes werden geroofd door hobbyisten, was de toegangsprijs op 35 euro gesteld. Voor ongeveer dat geld kon je beter het hieronder beschreven boek kopen:

Bullet Trains.. Door Brian Solomon. MBI Publishing Company, 2001. ISBN 0760307687. Op het omslag staat een "Hikari", het oudste model uit 1964. In het boek komen ook allerlei andere snelle treinen voorbij, zoals de TGV en de ICE, maar we zien zelfs een foto van de gestroomlijnde "Mallard", die in 1938 het snelheidsrecord voor stoomlocomotieven vestigde.

Die schnellsten Züge.. Door Jane Collins. Umschau Verlag, 1979. ISBN 3524810012. Dun boek, maar ze staan er allemaal wel zo'n beetje in. Op het omslag een Class 253-treinstel van British Rail, de Intercity 125 uit 1976.

64 minuten in 3 seconden, de hogesnelheidslijn door Nederland. Uitgeverij 010, Rotterdam 2002. ISBN 9064504563. Foto's van Nico Bick en Ralph Kämena.

De reis over de HSL duurt over het Nederlandse traject 64 minuten. Dit boek is een flipboek: iedere fotopagina laat één minuut van de reis zien. In drie seconden flitst deze reis als in een film voorbij, aldus de uitgever. Maar je kunt het boekje, dat voor 4,95 werd verramscht via De Slegte, ook rustig bekijken.

360º HSL-Zuid. Panoramafoto's van Siebe Swart, gemaakt tijdens de aanleg van de HSL-Zuid. Uitgegeven door Rijkswaterstaat in juni 2007.

De HSL-Zuid loopt van Amsterdam naar de Belgische grens. Het nulpunt van de kilometertelling bevindt zich in Rotterdam. Zowel tot Amsterdam (het noordelijke deel) als tot de Belgische grens (het zuidelijke deel) loopt de kilometeraanduiding dus omhoog. De HSL-Zuid wordt zo genoemd omdat er op de tekentafels ook een HSL-Oost heeft gelegen: een lijn van Amsterdam via Arnhem naar Duitsland.

Zie ook het thema Panoramafoto's.

HSL-Zuid. "Op de millimeter nauwkeurig." Uitgegeven door Rijkswaterstaat HSL-Zuid, juni 2007, 35 minuten.

Nederland krijgt via de HSL-ZUid een aansluiting op het Europese net van hogesnelheidslijnen. Hierover worden reizigers straks met een maximumsnelheid van 300 kilometer per uur direct van Amsterdam via Schiphol en Rotterdam naar Antwerpen, Brussel en Parijs gebracht. Het nieuwe tracé is 125 kilometer lang en hiervan is 85 kilometer hogesnelheidsspoor. Door de jaren heen heeft de camera de werkzaamheden gevolgd, van Amsterdam tot de Belgische grens.

Snelle treinen:

Zie ook:


vorige       start       omhoog