Procesleiding op het spoorIn het eerste deel van dit artikel brengen we een bezoekje aan de verkeersleidingspost in Amsterdam. Dit deel beschrijft de situatie anno 2005. Sindsdien hebben er moderniseringen en organisatorische wijzigingen plaatsgevonden. Het tweede deel van dit artikel, van decentralisatie naar centralisatie, gaat in op de ontwikkelingen die sinds 2005 hebben plaatsgevonden. Dit deel is geschreven in januari 2011. Verder aandacht voor het Operationeel Controle Centrum Rail (OCCR) dat in 2010 van start ging, en voor de in 2015 in gebruik genomen VL-post in Utrecht. Teksten Edward Bary. Tekeningen ProRail. Foto's Nico Spilt, tenzij anders vermeld. |
door Edward Bary, oktober 2005
Op zaterdag 8 oktober 2005 hielden de Verkeersleiding van ProRail Randstad Noord en het Transportbesturingcentrum van vervoerder NS Reizigers in het verkeerleidingsgebouw te Amsterdam (in vakjargon afgekort het “VLTC”) een Open Dag voor familieleden van de daar werkzame functionarissen, waarbij ook oudgedienden en enkele kennissen en relaties welkom waren. Aanleiding voor dit feestje was het 10-jarig bestaan van dit gebouw (van architect Rob Steenhuis) en de daarin gevestigde operationele besturingsorganisaties. Aan de bezoekers werd uitleg gegeven over de moderne computersystemen. Plaats van samenkomst was het bedrijfsrestaurant van waaruit kleine rondleidingen werden gegeven. Een grote module-modelspoorbaan van de Modelbouwvereniging Waterland bracht de bezoekers alvast in de stemming hoe je treinen moet laten rijden…Twee etages hoger in de grote ronde koepel (in de volksmond ook wel de Vliegende Schotel genoemd) vindt het echte werk plaats. |
|
Wie de geavanceerde apparatuur ziet kan zich nauwelijks voorstellen dat station Amsterdam tot in 1974 nog "met de hand" werd bediend, vanuit verschillende mechanische seinhuizen. Daar waren er diverse van, verdeeld over het emplacement. Daarna werd het NX-systeem in gebruik genomen. Bij dit systeem is het indrukken van twee knoppen op een bedieningstableau voldoende om de overeenkomstige rijweg van een trein in te stellen. NX is een in de jaren vijftig uit Amerika overgenomen relaissysteem. De N staat voor eNtrance (ingang), de X voor eXit (uitgang). Na het indrukken van de beginknop (eNtrance) en de eindknop (eXit) worden automatisch alle wissels en seinen in de juiste stand gezet. Het systeem houdt ook bij waar zich treinen bevinden. Dit wordt door middel van lampjes (bezetspoorindicaties) op het tableau aangegeven. De beveiliging vindt automatisch plaats: wissels en seinen worden pas bediend als de in te stellen rijweg vrij is van andere treinen. Het NX-tableau van Amsterdam CS werd door twee treindienstleiders bediend: één voor het oostelijke deel (van en naar de richtingen Utrecht/Amersfoort) en één voor het westelijke deel (van/naar de Zaanlijn en Haarlem) van het emplacement. Het Singelgrachttracé was in deze tijd nog viersporig, inmiddels is het zessporig (de sporen SA t/m SF). Tussen de sporen SB en SC liggen enkele opstelsporen, o.a. met het reinigingsperron voor de kerende ICE-treinstellen. De SC-SF-sporen zijn inmiddels "rechtgelegd" ten opzichte van de overige emplacementssporen. Het NX-systeem in Amsterdam heeft tot 1996 dienstgedaan. Het bedieningstableau is bewaard gebleven en staat als museumstuk opgesteld in het bedrijfsrestaurant. Dat geldt ook voor het tableau van Holterberg, een fictief station. Dit tableau werd gebruikt bij de opleiding van treindienstleiders. Alle NX-situaties konden op dit station worden nagebootst. Ook het latere EBP-systeem (Elektronische Bedien Post) is verdwenen. Op het 16 meter lange EBP-kijktableau in Amsterdam konden de treinen via de sporenlay-out gevolgd worden vanaf Sloterdijk tot Muiderpoort. Indrukwekkend was het een trein over zo’n lange afstand via een ingewikkelde sporenlay-out op zijn weg door wisselstraten te volgen. Het NX-systeem heeft in Nederland bestaan van 1950 (Den Bosch) tot 2003 (Kijfhoek). De laatste post die overging van EBP op computerbesturing was Rotterdam. |
|
NetwerkverkeersleidingHet (regionale) overzicht wordt bewaakt door de verkeersleiding, ook wel de netwerkverkeersleiding genoemd. Hiervan zijn er Nederland vier in de betreffende regio’s, namelijk in Amsterdam, Rotterdam, Eindhoven en Zwolle. De netwerkbestuurder en zijn analisten zijn verantwoordelijk voor de dienstregeling en voor het bijsturen van de infratoedeling als er verstoringen zijn. Het zijn de bewakers van de railinfracapaciteit. Zij bewaken de vervoersstromen, de noodzaak van op te heffen en in te leggen treinen, treinvervangend busvervoer, omleidingsroutes en te nemen maatregelen bij versperringen en calamiteiten; alles in nauw overleg natuurlijk met de (belangen van) vervoerders. Treindienstleiding en verkeersleiding vallen onder de verantwoordelijkheid van ProRail, een overheidsinstelling. De overheid is eigendom van de spoorweginfrastructuur, waaronder niet alleen de spoorbanen (de railinfrastructuur) vallen, maar ook de besturingssystemen. "Klanten" kunnen tegen betaling gebruik maken van de railinfra. Klanten zijn bijvoorbeeld NSR (NS Reizigers), Railion en ACTS, kortom de railvervoerders. |
TransportregelcentrumIn het VL-gebouw bevindt zich ook het Transportregelcentrum van NSR. Dit regelcentrum houdt onder andere bij waar het materieel en de machinisten/conducteurs van NSR zich bevinden. De vervoerders zorgen dus zelf voor de inzet van hun materieel en personeel en de bijsturing daarvan. In een vroegere organisatie zaten verkeersleiding, treindienstleiding en regelcentrum (bijsturing Materieel en Personeel = BMP) bij elkaar in één ruimte, zodat ze eenvoudig met elkaar konden communiceren. Sinds echter de politiek heeft besloten dat er marktwerking en concurrentie op het spoor moet plaatsvinden, zijn deze drie processen uit elkaar getrokken. De communicatie vindt nu hoofdzakelijk plaats via (stille) berichtmeldingen op de computers. Bij calamiteiten is het van het allergrootste belang, dat de afzonderlijke processen en verantwoordelijke instanties goed samenwerken. |
|
De post Amsterdam is 24 uur de klok rond operationeel en bemand. Dat gebeurt in drie shifts, van 7.00 tot 15.00 uur (vroege dienst), van 15.00 tot 23.00 uur (de late dienst) en van 23.00 tot 7.00 uur (de nachtdienst). In alle functies komen zowel mannelijke als vrouwelijke functionarissen voor. Alle functionarissen zijn opgeleid, geëxamineerd en (veiligheids)bevoegd voor het bediengebied waarop zij dienstdoen. Veel functionarissen kennen meerdere bediengebieden en zijn derhalve multi-inzetbaar binnen hun eigen vakgebied/functiegroep. De kerntaak van ProRail Verkeersleiding (namens de overheid) is kort samengevat: tijdige infratoedeling d.m.v. beschikbaarheid van de rijwegenplannen ten behoeve van railvervoerders en bijsturing van de railinfracapaciteiten. Dat laatste volgens van te voren afgesproken toedelingsregels. De post Amsterdam heeft in elke shift de volgende bezettingen/functiegroepen. Om te beginnen zes treindienstleiders:
Voorts is er een planner voor Asd CS (verwerking mutaties/afwijkingen dagplan), een omroeper Asd CS (deze bedient ook de CTA-bakken), een coördinator Asd CS (coördinatie spoorgebruik Amsterdam CS) en een teamleider. Uiteraard zijn reservediensten gesteld als opvang voor pauzes. Regio Randstad NoordTot de regio Randstad Noord behoren de posten te Amsterdam, Alkmaar, Amersfoort en Utrecht. Deze vier posten tesamen bedienen een totaalgebied dat zich geografisch uitstrekt:
Kortom, vrijwel alle spoorlijnen in Noord-Holland en midden-Utrecht. Deze posten en alle andere posten in de rest van Nederland werken met het VPT-procesleidingssysteem (computergestuurde rijwegbediening). Het VPT-systeem wordt regelmatig met nieuwe versies geüpgraded. Andere grote posten staan in Rotterdam, Eindhoven, Maastricht, Arnhem, Den Haag, Zwolle, Roosendaal, Kijfhoek en Groningen. Op deze wijze wordt het treinverkeer in Nederland afgewikkeld door 13 (procesleidings)posten. De posten kunnen elkaars werk (nog) niet overnemen ingeval van postuitval door calamiteiten (b.v. stroomstoringen). Op de posten is wel een reservebedienplek aanwezig (complete werkplekconfiguratie) ingeval een andere werkplek op de post zelf door wat voor een oorzaak dan ook uitvalt. Duidelijk zal zijn, dat de tegenwoordige treindienstleider zeer grote gebieden beheerst met zeer verschillende bedienlocaties (PPLG's) en lokale bijzonderheden. De term treindienstleider is in feite procesleider geworden. |
|
De Open Dag op 8 oktober 2005 werd goed bezocht; er was voor elk wat wils. Voor de allerkleinste bezoekers was er een echte clown die de peuters vermaakte en in het restaurant werden de bezoekers rijkelijk voorzien van een hapje en drankje. Een echte ijscoman met karretje reikte verfrissende ijsjes uit. Alle bezoekers waren het er over eens: dit is een gebouw met een hart, het kloppend hart als zenuwcentrum van ingewikkelde logistieke en technische processen, waar regisseurs de treinenloop regelen. Vakmensen met hart voor de zaak. De reiziger in de trein heeft er geen weet van... Het VLTC en de daarin werkzame functionarissen wordt opnieuw een succesvol nieuw decennium toegewenst. |
|
door Edward Bary, januari 2011
Bovenstaande beschrijving van de operationele processen in de afwikkeling van de treindiensten, gepubliceerd eind 2005, is gebaseerd op een decentrale organisatie met regionale Netwerkbesturingen bij ProRail en regionale Transportbesturingscentra bij de vervoerders, waarbij die van NS Reizigers de grootste is. Dit organisatiemodel is inmiddels verlaten. Voor een goed inzicht in de nieuwe structuren en de noodzaak tot verandering, is het van belang de geschiedenis vanaf 1995 nog eens in beschouwing te nemen. TerugblikIn de jaren negentig werd de structuur van de NS drastisch gewijzigd, zeker ook gevoed door het nieuwe (Europese) marktdenken op maatschappelijk en politiek terrein. De vervoerstaken werden als hoofdtaak losgekoppeld van de onderhouds- en beheertaken van de railinfrastructuur. Deze taken werden uitgeplaatst en als taakorganisaties bij de overheid ondergebracht. Een en ander ontwikkelde zich tot een vorm, waarbij de overheid de railinfrastructuur ging onderhouden (en aanleggen), de taakorganisaties het beheer en de capaciteitstoedeling (inclusief verkeers- en treindienstleiding) gingen verzorgen en de vervoerders middels concessieverlening en infraheffing het gebruiksrecht kregen voor benutting van de railnfra voor hun vervoersprestaties. De (regionale) nevenlijnen werden en worden veelal in de contractsector regionaal (en provinciaal) aanbesteed en veelal geïntegreerd in een allesomvattend regionaal exploitatiemodel waarin de samenhang met buslijnen verweven werd. NS Reizigers kreeg de langjarige (tot 2015) concessie voor het zogenaamde hoofdrailnet, waarop met name ook het Intercityverkeer plaatsvindt. In het goederenverkeer opereren tal van cargo-exploitanten. Dit liberale marktmechanisme (in de dienstverlenende sector) staat ruim tien jaar later steeds meer onder druk van (on)wenselijkheid waar het gaat om publieke diensten. Het concurrentiedenken bleek niet altijd klantvriendelijk uit te pakken... De politiek lijkt ook anders te gaan denken over concessieverleningen en de kwaliteit van de geleverde diensten. In 1995 vormde NS zich om van één groot bedrijf (juridische eenheid) in een concern (holding) met twee poten, één met de bedrijven met een commerciële doelstelling, en één met de bedrijven met feitelijke overheidstaken. Tot de commerciële poot gingen o.a. de vervoersbedrijven (NS Reizigers en NS Cargo) horen. In de “taaksector” kwamen vier ondernemingen terecht: NS Railinfrabeheer (NS RIB), NS Verkeersleiding (NS VL) en NS Spoorwegveiligheid (NS Spv) (later werd dit Railned), die actief op enige wijze bij het beheer van de spoorweginfrastructuur betrokken waren en als vierde Railinfratrust als vehikel om de juridische eigendom ervan een plek te geven. RIB, NSVL en NS Spv werden zelfstandige bedrijven. Railinfratrust BV werd ook, in 2001, de houdstermaatschappij van de aandelen Railinfrabeheer, Railverkeersleiding en Railned in 2001. De gehele taaksector is per 1 juli 2002 uit het NS Concern geplaatst door overdracht van de aandelen Railinfratrust BV aan de Staat der Nederlanden. Per 1 januari 2003 zijn Railinfrabeheer, Verkeersleiding en Railned (zonder spoorwegveiligheid, dat ging naar het Ministerie van V&W, onderdeel Inspectie V&W, kortweg IVW) zich gezamenlijk gaan presenteren onder de naam ProRail. Maar pas op 1 januari 2005 werd ProRail zelf een BV. Ook ging op 1 januari 2005 de spoorweg- en concessiewet in werking. Deze latere datum had onder meer ook te maken met het rondkomen van de juridische fusie. ProRail BV bestaat sindsdien uit de bedrijfseenheden Capaciteitsmanagement, Verkeersleiding (Netwerkbesturing en treindienst), Inframanagement, Infraprojecten, Spoorontwikkeling en ICT-services. |
NetwerkbesturingDe Netwerkbesturing van ProRail was een landelijk dekkend beheerssysteem van de benutting van de railinfrastructuur in een viertal regio’s. De netwerkbestuurder en zijn analisten waren (dagelijks) verantwoordelijk voor de dienstregeling en voor het bijsturen van de infratoedeling als er verstoringen waren. Het waren de bewakers van de railinfracapaciteit, in populaire termen; “de regisseurs op het spoor”. Zij bewaakten de vervoersstromen, de noodzaak van op te heffen en in te leggen treinen, treinvervangend busvervoer, omleidingsroutes en te nemen maatregelen bij versperringen en calamiteiten; alles in nauw overleg natuurlijk met de (belangen van) vervoerders. Zij beschikten over moderne middelen, zoals onder meer het Dynamisch Tijd Weg Diagram (DTWD), een grafische dienstregeling per baanvak op beeldscherm, dat voortdurend ververst wordt aan de hand van de actuele treinenloop. In deze vorm zijn de regionale Netwerkbesturingsorganisaties opgeheven; het meeste personeel is overgegaan naar het OCCR in Utrecht. Daarover verderop meer. TransportcontrolDe vervoerders beheren hun eigen Transportcontrolsysteem (o.a. de Transportregelcentra voor de materieel- en personeelinzet). Zij hebben de materieel- en personeelinzet in grafische vorm beschikbaar op beeldschermen en muteren daarop indien nodig. Voor het materieel bewaken zij de onderhoudspaden naar de onderhouds- en revisiebedrijven. TreindienstleidersDe treindienstleiders (lees: procesleiders) van ProRail werken met geavanceerde computersystemen, het zgn. VPT-procesleidingssysteem (Vervoer Per Trein). VPT is een bovenliggend besturingssysteem waarin alle rijwegen vooraf volgens een zogenaamd dagplan voorgeprogrammeerd zijn. De besturing kan automatisch functioneren (ARI = Automatische Rijweg Instelling). Het dagplan wordt dagelijks opnieuw ingelezen met de rijwegen voor die dag. Het treinverkeer in Nederland wordt afgewikkeld door 13 (procesleidings)posten (in willekeurige volgorde): Rotterdam, Eindhoven, Maastricht, Arnhem, Den Haag, Zwolle, Roosendaal, Kijfhoek, Groningen, Amsterdam, Utrecht, Amersfoort en Alkmaar. ReisinformatiesDe landelijke reis- en verkeersinformaties voor de media (Teletekst) worden centraal verzorgd. Vanaf de posten vindt de lokale informatie plaats (de omroep). Dit model van beheer van de infrastructuur (door ProRail) en de exploitatie daarop (door de vervoerders) heeft nu enkele jaren bestaan. M.b.t. de toepassing van de bediensystemen veranderde er niet zo veel, met dien verstande, dat het computergestuurde procesleidingssysteem nu overal landelijk is ingevoerd en technisch verbeterd werd. |
|
Het logistieke proces in de praktijkIn de dagelijkse praktijk bleek het gescheiden zijn van taakbeheer en exploitatiebeheer niet altijd even effectief uit te pakken. Vooral bij grote verstoringen en calamiteiten en langdurige stremmingen en hindernissen waaronder ook voor het gemak bijzondere winterse omstandigheden vallen, werd vooral door de media en het publiek de “chaos op het spoor” niet altijd even goed begrepen. De (aflatende) berichtgeving aan de reizigers bleek ook een zeer kwetsbaar element te zijn in die bijzondere omstandigheden. Negativiteit, onbegrip en een slecht imago vielen de bedrijven ten deel. Negatieve reisadviezen, nooddienstregelingen, winterhard-oefeningen en veldbedden ter overnachting omdat de eindbestemmingen niet meer bereikt konden worden, droegen veelal bij tot slecht ervaren dienstverleningen. |
Het logistieke proces zat ook erg ingewikkeld in elkaar met zeer veel communicatielijnen. Een machinist bijvoorbeeld kon tijdens de uitoefening van zijn dienst te maken krijgen met de volgende instanties:
Voor de conducteur gold min of meer hetzelfde binnen zijn discipline, waarbij vooral de reizigersinformatie onderweg een belangrijk element is. Op de inzet en bijsturing van het materieel en personeel had – in tegenstelling tot vroeger – de wegbeheerder ProRail geen invloed meer, sterker, beide organisaties waren ook fysiek gescheiden, weliswaar in hetzelfde regionale gebouw (de post), maar in elk geval niet bij elkaar. Weliswaar vindt communicatie hoofdzakelijk plaats via de (gekoppelde) computerbediensystemen, maar de hoeveelheid mutaties die onderling uitgewisseld worden, kan de menselijke capaciteit tot verwerking ervan te boven gaan. Het wisselen, lees muteren van materieel, personeel en beschikbare rijwegen kan in uitzonderlijke gevallen zeer arbeidsintensief zijn. Allengs werd de roep om er dan maar weer één bedrijf van te maken steeds vaker gehoord, vooral in politieke uitspraken, dezelfde politiek die zich immers zo vóór de scheiding der geesten had uitgesproken. Dat de bedrijven zelf ook naarstig naar verbeteropties gingen omzien valt niet vreemd. ProRail zocht weer naar een vorm van een centrale, landelijke aansturing. Wat ooit vroeger bekend stond als Hoofdverkeersleiding (HVL) in Utrecht, zou – met instandhouding van de eigen transportbesturingscentra van de vervoerders - toch in ieder geval een overkoepelend geheel kunnen vormen (met ondersteuning van de hiervoor genoemde 13 posten), waarin bovenregionaal de aansturing en beschikbaarheid van de railinfra beter tot zijn recht zou kunnen komen en vooral de landelijke samenhang weer duidelijker in beeld kan komen. |
|
Operationeel Controle Centrum Rail (OCCR)door Edward Bary, januari 2011, bijgewerkt april 2013 Tien jaar na de verzelfstandiging ontstond het idee voor de OCCR. Directe aanleiding was een grote computerstoring rond Utrecht, die destijds voor veel chaos zorgde. Enkele strenge winters met hun specifieke beperkingen deden daar nog een schepje bovenop. In de jaren daarna werd het plan verder uitgewerkt en in 2008 werd het plan kleinschalig beproefd.
Op 8 oktober 2010 ging in een bedrijfspand aan de Admiraal Helfrichlaan in Utrecht het Operationeel Controle Centrum Rail van start. Voor de duidelijkheid; in het OCCR worden geen wissels en seinen bediend; het is het logistieke centrum om de organisatie van het treinverkeer te bewaken en bij te sturen. Op deze centrale locatie coördineren meer dan 300 medewerkers in volcontinudienst van verschillende spoorbedrijven 24 uur per dag en zeven dagen per week de afhandeling van spoorincidenten, waardoor reizigers en verladers minder hinder ondervinden van verstoringen, zo is de bedoeling. Dit gebeurde voorheen op 13 regionale locaties. Centralisatie op één plek van al deze disciplines, mensen en middelen, met korte werklijnen moet leiden tot een hogere beschikbaarheid van de railinfra, een grotere punctualiteit en verbetering van de kwaliteit van de reis- en verkeersinformatie. De vernieuwde samenwerking moet ook leiden tot een snellere afhandeling van calamiteiten en meer beschikbare spoorcapaciteit. Door het ontbreken van een fysieke afstand zijn de communicatielijnen kort, waardoor een snelle besluitvorming mogelijk is. Medewerkers van ProRail, NS Reizigers, BAM, Strukton, VolkerRail, AssetRail en Nedtrain zijn fysiek vertegenwoordigd. Goederenvervoerders en regionale vervoerders hebben vooralsnog er voor gekozen om niet permanent aanwezig te zijn, maar alleen in noodsituaties. (Sinds 2012 is ook DB Schenker permanent vertegenwoordigd.) Het OCCR heeft een eigen weerbureau. De weerman is geen volcontinu functie, de regisseur reisinformatie ook niet en ook de klantmonitor is geen 24 uursfunctie. De nieuwe locatie is voorzien van de allernieuwste technieken. Het controlecentrum is van alle gemakken voorzien om zoveel mensen permanent te kunnen laten functioneren. Van een enorme keuken tot bedden, en van een persruimte tot een ruimte voor videoconferenties. Dat is niet voor niets, want 24 uur per dag zal er vanuit het controlecentrum gewerkt worden. Voor personeel dat door bijvoorbeeld crisisomstandigheden niet naar huis kan, zijn er douches en slaapplaatsen beschikbaar. Voor de media is een speciale permanent beschikbare persruimte beschikbaar. De verlichting boven de werkplekken is aangepast voor het werken met de vele beeldschermen.
De meeste kantoren van de spoorsector bevinden zich pal naast het station of het spoor. Daarvoor is bij het OCCR bewust niet gekozen. Mocht Utrecht Centraal ontruimd moeten worden, dan heeft dit geen gevolgen voor het OCCR. Wel zo handig, want onder andere het Materieel Regel Centrum (MRC) van NS is ook verhuisd naar het controlecentrum, evenals de Verkeersleiding (voorheen Netwerkbesturing) van ProRail. Ook het nieuwe weerbureau en de calamiteitenorganisatie (Backoffice Verkeersleiding) zullen vanuit het controlecentrum werken. Ook over de indeling is nagedacht. TNO heeft in opdracht van de spoorsector onderzocht hoe multiteams het beste functioneren. Het zenuwcentrum heeft 16 miljoen euro gekost, maar dat is het volgens de betrokkenen zeker waard. Dankzij het OCCR hoopt men effectiever te gaan werken en de overlast bij verstoringen te verminderen. Aan de posten in het land is een decentrale verkeersleider toegevoegd, die de maatregelen uit 'Utrecht' toetst aan de lokale mogelijkheden. Al met al is dit niet te vergelijken met de vroegere HVL. De functionaliteit is duidelijk anders ingericht en de processystemen bestonden vroeger niet. Met een centralisatie lijken de wegbeheerder en de exploitanten zich weer gevonden te hebben in de beheersbaarheid van een totaalproduct. Meer informatie is te vinden in de Wegwijzer OCCR (pdf). |
|
Utrecht, 27 april 2013. Ons team bracht een werkbezoek aan het Operationeel Controle Centrum Rail (OCCR). In het land had men de treinenloop goed onder controle, zodat wij nauwelijks hoefden in te grijpen. |
|
Utrecht, 27 april 2013. De gespreksregels van ProRail die in de zomer van 2013 nogal in het nieuws waren. Ze zouden onwerkbaar zijn en een gevaar voor de veiligheid. Ons team denkt dat dit soort soep nooit zo heet wordt gegeten als ze wordt opgediend. In Nederland zijn we heel goed in het bedenken van regels waar in de praktijk niemand zich aan houdt. Foto Rienk Nauta. Cartoon Gerrit de Jager. Meer over draadloze communicatie. |
Zie ook het thema Utrecht Zuilen.
|
Utrecht, 4 juni 2015. De nieuwe verkeersleidingspost van Utrecht werd in gebruik genomen. Foto's Rienk Nauta. Het nieuwe gebouw is met opzet een eind van het station geplaatst, zodat het niet ontruimd hoeft te worden als er weer eens een verdacht object wordt aangetroffen op het station, zoals een vergeten plastic tas. Verder is alles dubbel uitgevoerd: zowel de apparatuur als de stroomvoorziening. Kortom: er kan niets meer misgaan bij spoorknooppunt Utrecht. Het gebouw van de oude post blijft gehandhaafd: hierin is een groot deel van de beveiligingsapparatuur ondergebracht. Voor het nieuwe gebouw staat een herinnering aan de mechanische beveiliging van weleer. Het gaat om de vleugel van een rangeersein, een zogeheten snoekebek. Dit monumentje stond eerder bij de ingang van de vroegere Post T. |
Tekst van het door Prorail uitgegeven persbericht Nieuwe verkeersleidingspost Utrecht open Stoere icoon in Cartesiusdriehoek Bewust buiten ontruimingsgebied van Utrecht Centraal Dynamisch en duurzaam ontwerp Sterk spoornetwerk rond Utrecht |
Zie ook: |
Websites: |