Seinhuizen

Over seinhuizen en beveiliging. Met medewerking van Edward Bary.

In Nederland zijn seinhuizen overbodig geworden doordat het hele spoorwegnet wordt bestuurd vanuit een paar grote posten. Vandaar dat een zogenaamde computer­storing zulke grote effecten heeft. Vroeger waren er seinhuiswachters die ter plaatse konden improviseren als er iets aan de hand was. De seinhuizen die er nu nog staan zijn onbemand. Een reden om ze niet te slopen is de aanwezigheid van apparatuur die nog in gebruik is, maar als de spoorwegen even de kans krijgen gaat zo'n gebouw eraan.

Van hefboom naar seinhuis

Op kleine stations trof je vroeger op het perron vaak een paar hefbomen aan waarmee de wissels en seinen konden worden bediend. Bij grotere stations verrezen seinhuizen, met daarin vaak meterslange rijen met hefbomen. Deze installaties werden geleverd door de NMA (“Alkmaarse Handelinrichting”) of door haar grote concurrent, de Duitse firma Siemens & Halske.

In deze handelinrichtingen werden ook beveiligingen ingebouwd. Ingenieuze mechanische constructies zorgden er voor dat bijvoorbeeld een sein niet op veilig kon worden gezet voordat bepaalde wissels in de juiste stand lagen. Tussen de seinhuizen onderling lagen elektrische verbindingen, die ervoor zorgden dat deze seinhuizen geen tegenstrijdige handelingen konden verrichten.

Zwaar werk

Vanaf het seinhuis liepen staaldraden naar de wissels en seinen. Vooral het omzetten van wissels was zwaar werk. De opkomst van de elektrische wisselsteller en de elektrische seinsteller bracht daarin verandering. De zware hefbomen in de seinhuizen konden worden vervangen door elektrische schakelaars. De beveiliging vond aanvankelijk nog wel mechanisch plaats. Heen en weer schuivende lange linealen zorgden ervoor dat schakelaars alleen konden worden bediend als aan bepaalde voorwaarden was voldaan.

Op afstand bediende wissels zijn voorzien van tongen­controleurs. Wanneer vanuit het seinhuis opdracht wordt gegeven om een wissel om te leggen, wordt met behulp van elektrische contacten bij het wissel gecontroleerd of de wisseltongen in de juiste stand terecht zijn gekomen. Pas als zeker is dat het wissel goed ligt, kunnen andere seinen of wissels worden bediend.

Heuvelen

Voor het samenstellen van goederentreinen worden vaak rangeerheuvels gebruikt. Een locomotief duwt de goederenwagens tegen de helling op, waarna ze op eigen kracht naar beneden rollen. Onder aan de helling ligt een groot aantal wissels, die toegang geven tot de sporen waar de treinen worden samengesteld. Deze wissels worden vanuit een seinhuis elektrisch bediend. Speciale snelwerkende wisselstellers zorgen ervoor dat het rangeerproces vlot kan verlopen.

Post T

Seinhuizen werden aangeduid met een letter of een cijfer. De letter T staat voor treindienstleider. Op grotere emplacementen waren behalve post T meer seinhuizen nodig. Bij de HSM kregen deze een Romeins cijfer, bij de SS een letter.

Seinhuis Amsterdam, Ioz (Oostelijk Eiland). Gefotografeerd tussen 1929 (toen het seinhuis in dienst kwam) en 1936 (toen het toestel werd uitgebreid met een tweede knoppenrij). Het seinhuis heeft dienstgedaan tot 1974. Foto uit de nalatenschap van de over-overgrootvader van Ronald Eisses.

Seinhuis van station De Bilt, 1913. Het is versierd ter gelegenheid van het 75-jarig bestaan van de NCSM, de maatschappij die toentertijd de spoorlijn Utrecht-Zwolle exploiteerde. en onder andere de vertakkingen naar Zeist en Baarn. Op de tweede foto het seinhuis omstreeks 1962, toen de mechanische beveiliging was vervangen door automatische lichtseinen. Het seinhuis zou niet lang daarna worden gesloopt. Zie ook Van De Bilt-Station naar Bilthoven.

Hilversum, 1947. Bedieningstoestel van post III. De seinhuiswachter is bezig met het binnennemen van een trein uit Mtk (Maartensdijk). Foto Jacques Stevens, Streekarchief Gooi en Vechtstreek.
Meer over de Hilversumse seinhuizen in Hilversum in vroeger tijden, deel 6.

Onderdelen bestemd voor de geleiding van trekdraden van mechanische seinen en wissels. Op de voorgrond een dradenspanner. In het voorjaar en najaar werden de monteurs van het Seinwezen op pad gestuurd om de draden strakker resp. losser te spannen. Die staaldraden varieerden namelijk in lengte als gevolg van temperatuurwisselingen. In Nederland kwamen nauwelijks automatische compensatie-inrichtingen voor, in tegenstelling tot bijvoorbeeld Duitsland, waar je vaak grote hefbomen met contragewichten langs het spoor zag staan. Verder waren bij de NS alle stellers, groefschijven en dergelijke zo ingericht dat er aan begin en eind van de beweging altijd een stukje nutteloze beweging was. Bijvoorbeeld: als het hendel de trekdraad 100 cm bewoog, dan was een beweging van 60 cm bij het verre voorsein al voldoende voor het goede seinbeeld. De eerste en laatste 20 cm van de beweging hadden geen invloed. Met dank aan Bart Jaspers, hoofd Infra van de VSM, voor de informatie. Foto archief Vialis/NMA.

's-Hertogenbosch was het eerste Nederlandse station dat een NX-beveiliging kreeg. Een uit de Verenigde Staten afkomstig systeem waarmee het indrukken van twee knopen voldoende was om een complete rijweg in te stellen. De afkorting NX is afgeleid van de woorden eNtrance (ingang) en eXit (uitgang). Het NX-systeem op de foto's hieronder heeft dienstgedaan van 4 september 1950 tot 13 december 1964. Daarna kwam er een nieuwe NX-beveiliging, die inmiddels ook is verdwenen.

In 2011 heeft ProRail plannen bekendgemaakt om het emplacement van Den Bosch, na de oorlog het paradepaardje van de NS-beveiliging, sterk te vereenvoudigen. Dat scheelt in de onderhoudskosten, maar ook in de bijsturingsmogelijkheden bij verstoringen. Reizigersbelangen? Daar gaat ProRail niet over.

Het NX-tableau van Den Bosch, toen zich dat nog bij de fabriek in de Verenigde Staten bevond. Boven de linkerarm van de man is de draaischijf te zien, links daarvan takt de spoorlijn naar Lage Zwaluwe af: de zogeheten Halve Zolenlijn. In die tijd deden dagelijks 170 treinen Den Bosch aan, en vonden 1200 treinbewegingen plaats. Foto uit "GRS: Railway Signal Systems", Pamphlet 750, September, 1952; collectie Sven Zeegers.

Het NX-tableau van Den Bosch, kort na de installatie in Nederland. Helemaal rechts de splitsing van de spoorlijnen naar Hedel (Utrecht) en Rosmalen (Nijmegen). Archief Vialis-NMA.

Driehoogteseinen van het lichtseinstelsel '46. De foto is rond 1950 gemaakt bij Den Bosch, bij de splitsing van de lijnen naar Utrecht en Nijmegen, vlak voor de Dieze-brug. Woning 39 is begin 2012 gesloopt. Archief Vialis-NMA.

Het NX-tableau van Eindhoven, kennelijk gefotografeerd voordat het in gebruik was genomen. Archief Vialis-NMA.

Het NX-tableau van Arnhem Velperpoort, gefotografeerd tijdens de montage in de fabriek. Naar links de lijn naar Arnhem. Naar rechts de lijn naar Westervoort. Naar rechtsboven de lijn naar Velp en Deventer, met aftakkend de aansluiting naar Enka (later Akzo). Naar onderen de aansluiting naar Arnhem GE (goederenemplacement). Archief Vialis-NMA.

Spoorwegmuseum Utrecht, 1955. NX-tableau van de demonstratiebaan seinwezen. Beeld uit een filmpje (https://youtu.be/cQM_ruxCRyw).

Rotterdam CS, 10 oktober 1965. Overzicht van het NX-bedieningstableau van seinhuis post T. Op het rechter paneel het baanvak naar Blaak, in het midden de perrons en links het baanvak naar Schiedam. Tevens de westelijke splitsing met het baanvak naar Rotterdam Noord. Boven op het tableau het treinnummervolgsysteem. Het NX-bedieningssysteem is hier gebruikt van 16 november 1958 tot 20 mei 1980. De NX-post zat in een gebouw op het uiteinde van de perrons; de huidige VL-post staat vlakbij de ingang van de spoortunnel. Foto's Edward Bary.

Hilversum, 25 juli 1958. Rechts de nieuwe post T in aanbouw, gefotografeerd vanaf de voetgangersbrug. Links in de achtergrond post I. Tweede foto: treindienstleider Bert van Ommeren achter de knoppen van het NX-bedieningstoestel, 18 oktober 1964. Deze post heeft dienstgedaan van 2 maart 1959 tot 16 december 1996. Sindsdien vindt de bediening plaats vanuit Amersfoort. Foto's Kees van de Meene en Edward Bary. Meer foto's in Hilversum in vroeger tijden, deel 6.

Blerick (depot Spoorwegmuseum), 1 juli 2021. Het NX-tableau van Hilversum.

Hilversum, 5 januari 1971. Loc 1003 passeert post T. Tweede foto: Naarden-Bussum, 1 juli 2003. Hier werd de NX-stationsrelaisbeveiliging op 2 november 1959 in dienst gesteld.

Amersfoort, 10 juni 2007. Het vroegere NX-bedieningstoestel van Naarden-Bussum en het treindienstleidersscherm van de procesleidingspost Amersfoort.

Baarn, 15 mei 1969. Post T; de omroepinstallatie bestaat uit een megafoon! De post is inmiddels opgeheven: het treinverkeer wordt geregeld vanuit Amersfoort. Het bordje T (treindienstleiding) hing er in mei 2004 nog steeds. Eind 2005 is deze uitbouw gesloopt.

Blerick (depot Spoorwegmuseum), 1 juli 2021. Het NX-tableaux van Baarn. Linksboven is te zien dat er vroeger een aansluiting was naar het emplacement Baarn NCS (de onbeveiligde sporen 7 t/m 10). De knoppen van wissel 41 en uitrijsein 641 zijn verwijderd.

In het transformatorstation Uitgeest was een nood-NX-post aanwezig waarmee in geval van oorlog de treindienst in Noord-Holland kon worden geregeld. Dit was een bedrijfsvaardige kopie van de NX-post van Alkmaar in het klein. De ruimte had geen ramen. De post was voorzien van een noodstroomaggregaat en van telefoonaansluitingen. Ook was er een verbinding met de bunker van de Bescherming Bevolking (BB) in Zandvoort. Deze bunker lag tussen het station en het laadstation van de VAM. In het geval van oorlog zou de regiostaf van NS naar deze bunker verhuizen en vandaar het spoorverkeer aansturen. Deze en andere voorzieningen waren getroffen in de tijd van de Koude Oorlog.

AR-beveiliging

Voor kleine stations was de NX-beveiliging te duur en te complex. Hiervoor werd een vereenvoudigde variant ontwikkeld: de AR-beveiliging. AR staat voor All-Relay. Bij AR moeten eerst de wissels worden omgelegd met behulp van wissel­knoppen. Zodra alle wissels in de juiste stand liggen, kan een rijweg worden ingesteld door het gelijktijdig indrukken van de begin- en eindknop. Bij NX worden de wissels automatisch omgelegd bij het instellen van een rijweg.

De AR-tableaux van voor 1958 zijn zwart, na dat jaar groen. AR-beveiliging was onder meer aanwezig op Santpoort Noord, Beverwijk, Uitgeest, Castricum en de stations van de Helderse en de Zeeuwse lijn.

EBS: Elektronische Beveiliging Simis

Begin jaren tachtig ontwikkelde NS samen met fabrikant Siemens een nieuw beveiligingssysteem op basis van elektronica-sturing en elektronica-schakelingen. Tot dan was de beveiliging bij NS voornamelijk gestoeld op de vertrouwde relaistechniek met als bediening de bekende NX-, AR- en CVL-systemen.

Hilversum heeft van maart 1959 tot december 1996 zo’n relaisbeveiliging met NX-sturing gekend. Zie Hilversum in vroeger tijden, deel 6. Daarna vond de sturing plaats vanuit Amersfoort met EBP. Het relaishuis in Hilversum was ondergebracht in de voormalige post T-NX.

In de periode van 2 mei 1986 tot oktober 1992 is post T-NX in Hilversum proefgebied geweest voor de toepasbaarheid van de in ontwikkeling zijnde elektronische beveiliging van Siemens. Hierbij werden de veiligheidscircuits vervangen door elektronica. Siemens had een dergelijk systeem in het programma, wat na enige aanpassingen geschikt was voor NS-beveiliging. Bij de NS wordt dit EBS genoemd: Elektronische Beveiliging Simis. Simis staat op zijn beurt weer voor Sicheres Mikrocomputersysteem Siemens. De bediening werkte echter met EBP (zoals ook bij vele emplacementen die nog met B-relais zijn uitgerust), voluit Elektronische BedienPost genoemd.

In de jaren tachtig is de stap genomen om ook de veiligheidscircuits te vervangen door elektronica. Siemens had hiervoor de oplossing. Dit bedrijf had al een systeem ontwikkeld dat na enige aanpassingen aan de Nederlandse beveiliging ook in Nederland toepasbaar was. In Duitsland staat deze beveiliging onder de naam ESTW bekend (Elektronisches STellWerk). Als eerste werd een proef gehouden met het systeem in Hilversum. Deze proef startte op 2 mei 1986. Na een periode van 6 jaar is deze proef beëindigd. Omdat het systeem positief werd bevonden werd hierna Rotterdam CS met deze beveiliging uitgerust.

Proef met EBS-beveiliging in Hilversum. Foto collectie Sven Zeegers.

Net zoals bij de EBP is een groene lijn de ingestelde rijweg, een gele een bezetmelding. Een blauwe lijn is een spoor zonder bovenleiding. Perrons, overwegen en overpaden zijn de oranje lijnen.

Met behulp van het toetsenbord kan het complete emplacement bediend worden. De bediening vindt op bijna dezelfde wijze plaats als bij EBP, alleen moet geen begin- en eindspoor worden opgegeven maar begin- en eindsein, precies zoals bij de oudere NX-beveiliging met begin- en eindknop. Daarnaast is er de mogelijkheid om een rijweg in te stellen door stoptonend sein. Het kan namelijk voorkomen dat een sein niet uit de stand stop kan komen. Door deze functie worden wel alle wissels in de rijweg vergrendeld maar het sein zal niet uit de stand stop komen.

Voor het apart omzetten van wissels, het vrijgeven van wissel- en bruggrendels, inschakelen van stopplaatsseinen, wisselverwarming, rijrichtingkering, seinverlichting hoog/laag, moet gebruik gemaakt worden van de functie "individuele bediening".

Voor het verhinderen van bediening van wissels e.d. zijn er twee mogelijkheden: "verhinderen bediening" (VHB) en "verhinderen rijweg" (VHR). Met VHB kunnen bijvoorbeeld wissels in één stand vergrendeld worden. Met VHR kan verhinderd worden dat ook daadwerkelijk een rijweg over het wissel of sein ingesteld wordt.

VPI: Vital Processor Interlocking

Omdat EBS voor kleinere emplacementen iets te omvangrijk is, werd gezocht naar een ander systeem. Bij EBS-beveiliging moet altijd een minimum aantal computers opgesteld worden voor een volledige installatie. Voor een groot emplacement is dit geen probleem omdat de capaciteit van deze computers optimaal benut wordt. Bij kleinere emplacementen zou de installatie in verhouding tot de grootte van het emplacement te duur worden. Het nieuwe systeem werd gevonden bij de dochteronderneming van General Railway Signal Company (GRS), waar de oude relaisbeveiliging vandaan kwam.

Als eerste is een proef gehouden in 1992 met het systeem. Hierbij werd de relaisbeveiliging van Hoorn-Enkhuizen vervangen. De bediening van de gehele beveiliging gebeurde daarbij nog steeds door EBP. De veiligheidscicuits die eerst nog in combinatie met EBP werden toegepast, werden vervangen door VPI, een elektronische beveiliging (Vital Processor Interlocking).

Het verschil tussen EBS en VPI zijn de computers. Bij EBS wordt elk computersysteem dubbel uitgevoerd. Alle commando's worden door twee onafhankelijke computers synchroon verwerkt. De uitkomsten worden met elkaar vergeleken. Bij een verschil wordt het commando (rijweginstelling bijvoorbeeld) niet uitgevoerd.

Bij VPI is maar één enkele processor die alle functies van de beveiliging verzorgt. De controle vindt op een andere manier plaats dan bij EBS. Dit gebeurt door achteraan de codes die in de processor gebruikt worden een controlegetal te hangen dat door een wiskundige functie bepaald is. Hiermee wordt de code gecontroleerd en kunnen onjuistheden worden voorkomen.

Met name bij storingen en onregelmatigheden zijn er behoorlijke verschillen tussen EBS en VPI. VPI komt veel dichter bij de oorspronkelijke bediening dan EBS. Daar zit hem mogelijk ook de reden van deze keuze. Met VPI zijn er meer vervangingen van eerdere componenten mogelijk en hoeft er minder volledig nieuw ontwikkeld te worden. Dat scheelt behoorlijk in de kosten.

Met dank aan Edward Bary en aan Sven Zeegers, www.sporenplan.nl. Voor de geïnteresseerde lezer wordt verder verwezen naar NVBS-maandblad Op de Rails, uitgave 1995, nummer 3.

De CRVL-centrale in Usquert, 1967. Van hieruit werd per mobilofoon de treindienst tussen Sauwerd en Roodeschool geregeld. Meer over de Centrale RadioVerkeersleiding. Foto NS, collectie Klaas Nauta.

Simpelveld, 15 augustus 1970. De bedienpost in het station. Tweede foto: Streekmuseum Ommen, 19 augustus 2003. De bedienpost die tot eind 1989 op station Ommen heeft gestaan. Links de bijbehorende telefooninstallatie. Deze bedienpost is in 2021 overgedragen aan de MBS in Haaksbergen.

Spoorwegmuseum Utrecht, 28 augustus 2008. Loc 1122 bij Post T. Het seinhuis is afkomstig uit
Hoogezand-Sappemeer. Het seinhuis is operationeel: van hieruit kunnen de seinen en wissels op het emplacement van het museum worden bediend. Loc 1122, getooid in de turkooise huisstijl uit de jaren vijftig, is eigenlijk loc 1125.

Utrecht CS, 23 oktober 1969. Loc 1111 onder de over de sporen gebouwde Post T. Van hieruit werden de seinhuizen langs het emplacement aangestuurd, totdat alles werd ondergebracht in een nieuwe Post T. Tegenwoordig bevindt zich op deze hoogte de stationshal.

Omroepster Utrecht CS. Ze kan vanuit Post T uitkijken over de perrons. In het midden van de foto een bak met ponskaarten waarmee ze de treinaanwijzers instelt. Voor elke trein is er een ponskaart waarin perronnummer, bestemming en vertrektijd zijn geprogrammeerd. Foto: jaarverslag NS 1964.

Utrecht CS, 25 juni 1989. Links de verkeersleidingspost van Utrecht. In 2014 is begonnen met de bouw van een nieuwe post, enkele honderden meters verderop.

Utrecht CS, 26 juli 1972. Locs 1144 en 1139 op het kopspoor naast post A. Op de zwart-witfoto de elektromechanische bedienpost in dit seinhuis (archief Vialis NMA).

Utrecht CS, 6 maart 1970. Rechts post A, die dienst heeft gedaan van 1958 tot 1973.

Madurodam, 15 oktober 2014. Een seinhuis zoals er ooit twee bij Utrecht CS hebben gestaan. Meer over deze nooit gebruikte seinhuizen.

Utrecht CS, 26 maart 1959. Loc 1213 met trein D 302 Amsterdam - Wenen/Bad Kissingen. Foto Kees van de Meene.

Utrecht CS, 3 maart 1969. Post C heeft dienstgedaan van 1892 tot de modernisering van de beveiliging op 24 november 1974. Achter dit seinhuis zien we het postkantoor dat later is afgebroken om plaats te maken voor een nieuw hoofdkantoor van de NS (Hgb IV). Meer foto's.

Utrecht GE, 28 april 1976 en 23 september 2002. Post H, van waaruit onder andere de bewegingen langs het postperron werden geregisseerd. Dit seinhuis is een ontwerp van ir. H. Zandstra, gebouwd in 1965. Het is in januari 2007 gesloopt.

Utrecht GE, 2 november 2005. Op het goederenemplacement wordt druk gesloopt. Het postperron is al bijna verdwenen (zie sloopmachine in de achtergrond). In 2006 zal ook het seinhuis H tegen de vlakte gaan, met de laatste elektromechanische bedienpost in Nederland. Ook de laatste restjes klassieke beveiliging, zoals de rangeerseinen en de armseinen, zullen daarmee verdwijnen. De bedienpost is voor zover ik weet na de sloop van het gebouw naar de SGB gegaan.

Post H was niet bezet tussen 18.00 en 23.00 uur en was ook in het weekend gesloten, behalve als er geplande treinen (bijvoorbeeld werktreinen en omgeleide goederentreinen) behandeld moesten worden. Er waren in de laatste jaren nog maar een paar treindienstleiders die deze post konden bedienen. De sporen van Utrecht GE moesten plaatsmaken voor Randstad Rail: de viersporige verbinding tussen Woerden en Geldermalsen.

Utrecht GE, 28 augustus 2004. Het inrijsein 410 (voor treinen uit zuidelijke richting) is een overblijfsel van het lichtseinstelsel '46. Onder in beeld is nog een dwergsein van dit stelsel te zien (sein 412). In de achtergrond een "rouwbrief" waarmee toestemming tot rangeren kon worden gegeven.

Het laatste armsein

Utrecht, 25 juni 1989 en 28 augustus 2004. Dit was een van de laatste armseinpalen van NS. De bovenste arm is een hoofdsein, de onderste arm is voorsein van het volgende hoofdsein. Beide armen staan in de onveilige stand. (Het sein moet ergens na 1989 zijn verplaatst. Het stond eerst links van de sporen en is later dichterbij Post H gezet, rechts van de sporen.)

Utrecht, 2 november 2005. Dit moet het laatste actieve armsein van NS zijn geweest: het uitrijsein van Utrecht GE richting het noorden. Het was een hoofdsein gecombineerd met een voorsein en gold voor verschillende sporen. Door middel van vertreklampen (zie hieronder) werd aangeduid voor welk spoor het sein van toepassing was.

Utrecht, 2 november 2005. Vertrekbevelsein op het emplacement Utrecht GE. Dit bestaat uit een witte schijf en een kleinere groene schijf ('bord erwtensoep') waarachter een lamp gaat branden als de trein moet vertrekken. Het sein was onderdeel van de klassieke beveiliging die op het punt stond te verdwijnen. Deze lampen werden gebruikt als een vertreksein voor meerdere sporen gold: er was dan maar één armsein nodig. Het vertrekbeveilsein had een iets andere betekenis dan het witte vertreksein dat je op perrons ziet. Het was als het ware een kopie van de vertrekstaf van conducteur of stationschef.

---

Utrecht post OZ

Utrecht, 28 augustus 2004 (foto linksboven) en 2 november 2005. Post OZ: Opstelterrein Zuidzijde.

Post OZ dateert uit 1981. Het is geen seinhuis in de ware zin van het woord. Er worden namelijk geen seinen bediend, alleen de wissels van de opstelsporen. De spoorbezetting wordt met de hand bijgehouden, op de kaartjes die je voor het bedientoestel ziet. Dat vraagt een hoop aandacht van degenen die op de post werken. Ze moeten er voor zorgen dat treinen niet klem worden gezet door ander materieel. Daarbij moet onder andere rekening worden gehouden met het feit dat niet alle materieel­soorten met elkaar gekoppeld kunnen worden. Als er een Sprinter nodig is om een trein te versterken, dan moet er op dat moment geen Plan V in de weg staan. Ook moet worden geregeld dat treinstellen worden gereinigd. Die moeten eerst langs het reinigingsperron worden gerangeerd voordat ze naar een opstelspoor kunnen gaan. De communicatie met de rangeermachinisten vindt plaats via de portofoon. De capaciteit van OZ is bijna 100 "bakken", maar het is wel gebeurd dat er 140 bakken stonden, tot in de wisselstraten toe. Op de nogal krap bemeten post werken meestal twee personen; op rustige tijden (zoals zondagochtend) één.

Utrecht, 2 november 2005. Het bedientoestel van post OZ. Op 25 april 2007 is dit toestel vervangen door een beeldscherm. De bediencommando's worden sindsdien gegeven door middel van muisklikken.

Utrecht, 2 november 2005. Opstelterrein gefotografeerd vanuit post OZ. Vanwege werkzaamheden (zie het laslicht in het midden van de foto) was een groot deel van het opstelterrein niet te gebruiken toen deze foto werd gemaakt. In de achtergrond twee gekoppelde ICE-stellen op weg naar Amsterdam, een in die tijd zeldzaam beeld in Nederland.

Woerden, 20 juli 1989 en Utrecht Blauwkapel, 23 juli 1989. Op beide foto's is loc 03 1010 te zien. Het seinhuis in Woerden is in juli 2005 gesloopt.

Utrecht Blauwkapel, 23 juli 1989. Het bedieningspaneel (CVL) van seinhuis Blauwkapel, toen van daaruit nog het treinverkeer naar Bilthoven, Den Dolder en Soest werd geregeld, inclusief de beveiliging van de dubbelsporige kruising met de Oosterspoorweg (de HSM-lijn Hilversum-Utrecht Maliebaan). Een bijzonderheid van deze kruising is de beweegbare bovenleiding. Helemaal links op het tableau de sporen naar Utrecht Overvecht. Inmiddels zijn er diverse sporen en fly-overs bijgekomen, en is het seinhuis niet meer in dienst; het is nu een woning.

Utrecht, 2 november 2005. De situatie bij Overvecht en Blauwkapel, zoals te zien op de beeldschermen in post T. Ten opzichte van de post die vroeger in Blauwkapel stond is het sporenplan gespiegeld. Links de lijn naar Bilthoven en verder, die vanuit Amersfoort wordt bediend. Er rijden twee treinen: de onderste groene lijn is een trein uit Hilversum, die langs het perron in Overvecht zal stoppen. Daarboven een trein uit de richting Amersfoort.

Woerden, 17 maart 2004. Post T was niet meer als seinhuis in gebruik, maar kon vanwege de beveiligingsapparatuur nog niet worden gesloopt. Het spoor uit Leiden, helemaal links, is daarom in een boog om het gebouw aangelegd. In juni 2005 is het gebouw alsnog gesloopt en is het spoor rechtgetrokken. Post T in Woerden was nog maar kort in gebruik toen op 8 januari 1962 het grote ongeluk in Harmelen gebeurde. De seinhuiswachter in Woerden zag het ongeluk aankomen op zijn paneel, maar kon niets meer doen. De bediening ging per 30 september 1990 over naar EBP Utrecht.

Nijmegen, 20 februari 2005. Foto Huub van Meurs. Dit seinhuis annex relaishuis is ontworpen door ir. K. van der Gaast en dateert uit 1960. Het is gebouwd in verband met de invoering van de Centrale Verkeersleiding (CVL) op het baanvak Nijmegen-Blerick. Vrijwel identieke seinhuizen hebben gestaan te Dordrecht, Gouda en Woerden. Het seinhuis in Amersfoort is als het ware een vergrote versie van dit type. De CVL-post is Nijmegen is thans de laatste in zijn soort. Er wordt geprobeerd om dit gebouw, dat niet meer in gebruik is, te behouden.

Ruud Thijssen maakte in 2001 bovenstaande foto's van de post Zutphen, toen de bediening nog niet naar Arnhem was verplaatst. Foto hiernaast: Arnhem, 31 augustus 2004. In de hal van de treindienstleiding stond een oud CVL-toestel als monument opgesteld (inmiddels verhuisd naar het Spoorwegmuseum).

Den Haag, Post T, 21 oktober 2006. Post T en het vroegere NX-tableau van Den Haag Centraal dat in de hal van dat gebouw hangt. De NX-beveiliging heeft hier dienstgedaan van 1973 tot eind 1999. Foto's Tim Oosterlee. Meer Haagse seinhuizen.

Roosendaal, 4 juli 2004. Het klassieke seinhuis bij het station is niet meer in gebruik. In 2013 is het gebouw verplaatst. Zie foto's in het thema Roosendaal.

Amsterdam Muiderpoort, 21 juli 2004. De voormalige post T, als monument bewaard gebleven tussen de twee perrons.

Maastricht, Post T. Een ontwerp van Sybold van Ravesteyn. Op 27 oktober 2005 gefotografeerd door Jan-Willem Sorber. Rechts op een tekening uit 1939. De post bezat een zevenrijig stelknoptoestel voor 168 stelknoppen. Hieronder: Post T, op 10 december 2005 gefotografeerd vanuit een stoomtrein door Mitchell Bäcker.

Kleurenfoto: Alkmaar, 25 februari 2005. Het oude seinhuis IV, met linksachter de nieuwe treindienstpost. In de aanduiding van de seinhuizen is nog iets terug te vinden van de Nederlandse spoorweghistorie: bij de HSM kregen de seinhuizen een Romeins cijfer, bij de SS een letter. Op de zwart-witfoto (archief Vialis NMA) het seinhuis toen het nog in gebruik was. Het is een ontwerp van ir. H. Zandstra.

Breukelen, 25 juni 1999. Brugwachterspost. Op de tweede foto brugwachterspost en voormalig seinhuis Nieuwersluis in 1997, met brugwachter Fabian Vendrig. Klik hier voor meer.

Het seinhuis van Abcoude in de jaren 60. Links een vijfwagenstel materieel '40, op weg naar Amsterdam. Foto Frans van Loevezijn.

Het seinhuis van Driebergen, kort voor de sloop in 1971. De spoorbomen worden inmiddels automatisch bediend en er lopen mannen rond die vermoedelijk bezig zijn het gebouwtje leeg te halen. De weg loopt van Zeist naar Doorn. Vroeger reed hier een elektrische tram. De bovenleiding hiervan liep onder de bovenleiding van de trein door. Door middel van een enorme constructie boven de weg kon de bovenleiding van de tram opzij worden gedraaid. Het gebouwtje had het waarschijnlijk leuk gedaan bij een museumlijn, maar daar is het niet van gekomen. Foto's (afdrukjes van 4x4 cm) uit de collectie van John Beringen.

Amersfoort, 11 september 2004. Post VI op het rangeeremplacement. Zie ook rangeerheuvels.

Amersfoort, 15 mei 1969. Op emplacementen stonden in die tijd overal witte praatpalen voor de communicatie tussen het seinhuis en de rangeerders en machinisten. Tegenwoordig gaat alle communicatie draadloos. Links de kop van ABDk 250.

Bentlage (tussen Rheine en Salzbergen), februari 1970. Loc 012 064 met een Eilzug kruist een 044'er met een trein met zelflossers. Op de voorgrond een gewicht waarmee de trekdraden van wissels en seinen op spanning werden gehouden. Foto Jan van Barneveld, collectie Rob van der Rest.

Rheine, 2 augustus 2004. Het grote seinhuis (Stellwerk) van Rheine. Foto gemaakt vanuit het raam van een trein naar Hannover die door de verkeersleiding de lijn naar Münster op was gestuurd. De machinist stopte en na een minuut of tien reed de trein achteruit weer terug naar Rheine Hbf om op het juiste spoor te komen.

Frankfurt (Main) Hbf, 27 augustus 2012. In 1957 was dit het grootste en modernste relaisseinhuis van Europa. Interessante website: www.stellwerke.de

Frankfurt (Main) Hbf. E10 en VT 11.5 met in de achtergrond het grote Stellwerk. Afbeelding uit de Bundesbahnunfallverhütungskalender 1962.

Frankfurt Hbf, 27 augustus 2012. Modellbahn im Bahnhof.

Bamberg, 31 augustus 1972. Het omvangrijke emplacement vraagt om een dito bedieningstoestel. De man die de wissels bedient wordt weleens een Eisenbahnknotenpunkthinundherschieber genoemd. Zie ook het thema Beveiliging bij Duitse spoorwegen.

Mulhouse, Cité du Train, 10 juli 2007. Beveiliging bij de SNCF: Poste I van Charleville-Mézières.

Odense, 7 september 2010. Seinhuis van de DSB.

Treinbeïnvloeding Automatic Train Control. A comparison of continuous and intermittent systems. Boekje uit 1962, geschreven door de General Railway Signal Company (GRS) voor de Nederlandse Spoorwegen. GRS was de leverancier van de NX-beveiliging van NS en leverde ook ATB-apparatuur. In 1954 had NS hier al mee geëxperimenteerd, maar pas na de treinramp in 1962 kwam dit onderwerp echt op de agenda te staan. Tussen NS en het ministerie speelde een discussie, waarbij NS voorstander van het continue systeem was en het ministerie meer zag in intermitterende systemen, onder meer in verband met de snellere invoermogelijkheden. Uiteindelijk is toch gekozen voor een continu systeem. Lees het boekje (pdf, 4 MB) bron: www.irse.nl

Seinreglement 1934. Dienstreglement van de Nederlandsche Spoorwegen, geldig voor de hoofd- en de locaalspoorwegen. Als rangeerder in Hilversum moest mijn grootvader hier natuurlijk alles vanaf weten. Hij heeft nog enkele andere reglementen uit die periode nagelaten. Het seinwezen. Door Piet Bakker. Uit een serie van vier boekjes, omstreeks 1941 uitgegeven door de Nederlandsche Spoorwegen. Klik hier voor de volledige inhoud.

150 jaar seinen voor treinen. Door H.G. Hesselink. Uitg. Wyt, Rotterdam 1978. ISBN 9060075676. Met ruim 200 foto's en tekeningen uit de enorme collectie van H.G. Hesselink op het gebied van het seinwezen. Deel 6 van de serie Spoorwegen in Nederland. De beveiligingen bij de Nederlandse Spoorwegen. Uitgave Documentatiebureau NVBS. Dit is een gebundelde heruitgave van de seinwezennummers van Op de Rails uit 1965, 1969 en 1980, inclusief een aantal artikelen over dit onderwerp uit andere nummers van Op de Rails. Ook zijn er enkele niet eerder gepubliceerde correcties en aanvullingen opgenomen. Het overzicht loopt tot september 1991.

Signale der Schweizer Bahnen. Zweite, neu bearbeutete Auflage. Door Rudolf W. Butz. Uitg. Orell Füssli Verlag Zürich, 1982. ISBN 3280013062. Beschrijving van de in Zwitserland gebruikte seinen, met veel foto's waarbij de auteur zoveel mogelijk de seinen laat zien zoals ze door de machinist worden waargenomen. Ook heeft hij met medewerking van seinhuiswachters seinbeelden kunnen fotograferen die in de praktijk zelden voorkomen. In Zwitserland komen nogal wat bijzondere omstandigheden voor, zoals gecombineerd smal- en normaalspoor, spoorlijnen die 's winters onder een pak sneeuw verdwijnen, tandradbanen, verschillende stroomsoorten op grensstations. Apart waren de armseinpalen met drie vleugels. Ook bijna verdwenen zijn de klokken op het perron die met een eenvoudig melodietje aangeven in of uit welke richting een bepaalde trein rijdt.

Stellwerke. Door Erich Preuß. Transpress Verlag, Stuttgart 2002. ISBN 3613711966. Over de techniek en de architectuur van Duitse seinhuizen. Mechanische, hydraulische, pneumatische, elektromagnetische en elektronische systemen.

Power Railway Signalling. H. Raynar Wilson. Uitgave van de Railway Engineer, ca. 1909. Facsimile herdruk. Dit standaardwerk geeft een overzicht van de stand van de seintechniek van een eeuw geleden, met diverse systemen uit verschillende landen. Bijvoorbeeld de hydraulische wisselbediening.