Enkelspoorbeveiliging

Elbergen, 20 augustus 1974. Loc 012 063 met een trein naar Rheine. De drukbereden Emslandstrecke is hier enkelsporig.

Veilig van A naar B

Om het treinverkeer op enkelsporige baanvakken prettig te laten verlopen, is het van belang dat wanneer er een trein van A naar B rijdt, er niet tegelijk een trein uit B richting A vertrekt. Een eenvoudige manier om hier voor te zorgen is het meegeven van een voorwerp (een "token") aan de machinist. Dat voorwerp kan bijvoorbeeld een metalen staf zijn waarin de namen van de twee stations A en B zijn gegraveerd. Alleen de machinist die deze staf in zijn bezit heeft, mag op dit baanvak rijden. Dit systeem werd al in 1840 toegepast in Groot-Brittannië.

Het wordt lastig wanneer er van A naar B twee treinen moeten, terwijl er geen trein is die van B naar A moet. De staf moet dan op een of andere manier eerst worden teruggebracht naar A voordat de tweede trein kan vertrekken. Een manier om dit op te lossen is de machinist van de eerste trein de staf te laten zien en hem vervolgens schriftelijk toestemming te geven te vertrekken. De machinist van de tweede trein neemt dan de staf met zich mee. Wanneer echter daarna een derde trein in A aankomt, dan kan deze niet vertrekken naar B, omdat de staf zich niet meer in A bevindt.

De oplossing van dit probleem is gevonden in het installeren van twee elektrisch gekoppelde en gesynchroniseerde apparaten in station A en B. Uit het apparaat op station A kunnen zo veel staven worden genomen als nodig zijn. Het apparaat op station B is geblokkeerd zolang de staven die op station A zijn uitgenomen niet zijn teruggestopt in de machine op station B.

Het apparaat op de foto's hierboven is in 1899 ontwikkeld door de Engelse ingenieurs Webb en Thompson. De Webb & Thompson electric train staff is op grote schaal toegepast in de Verenigde Staten. De apparaten waren gekoppeld aan de uitrijseinen; de stand van het sein is op de wijzerplaat bovenin af te lezen. De rechterfoto's laten het mechanisme vanaf de achterkant zien. Twintig jaar eerder was er al een dergelijk systeem gebouwd door Edward Tyer, zie hieronder.

Op deze foto's is te zien hoe een staf (of een ander treinbericht) kon worden aangegeven aan het personeel van een rijdende trein. Als de treinen niet te snel reden kon het met de hand: op de linker foto steekt de stoker zijn arm door een ring die door een man op het perron omhoog wordt gehouden. Het kon ook mechanisch, met behulp van een grijper die op de tender was gemonteerd. Het uitrijsein hangt schuin naar beneden, dat betekent veilig. Bij een onveilig sein is de arm horizontaal.

Foto's uit het artikel "The Nerves of a Railway" door Day Allen Willey, Cassier's Magazine, Vol. XXVIII, No. 4, August 1905.

York, National Railway Museum, 24 juni 2008. Train Tablet Apparatus, een uitvinding van Edward Tyer. (Een down train is een trein die van een hoofdstation wegrijdt, bijvoorbeeld Londen. Een trein die naar dat station toerijdt is een up train.)

Bij de beveiliging van enkelsporige baanvakken werd in Groot-Brittannië en de Britse koloniën veel gebruikgemaakt van een uitvinding van Edward Tyer uit 1874. Die ontwierp een apparaat dat werkt volgens het oude principe dat er op een enkelsporige lijn alleen gereden mag worden door een machinist die een bepaald voorwerp – een token – in zijn bezit heeft.

Bij de machine van Tyer wordt gewerkt met tablets: ronde schijven. Op elk station aan het uiteinde van de lijn staat een machine met daarin een aantal tablets. De twee machines zijn elektrisch met elkaar verbonden op een zodanige manier, dat er altijd maar één tablet uitgegeven kan worden. Pas als die in een van de machines is teruggeplaatst, kan er een andere tablet worden uit­genomen. De apparaten konden ook worden gekoppeld aan de beveiliging van het station.

Op deze foto's een Train Tablet Apparatus volgens Tyer's Patent, type 6. Het ding is loodzwaar; met twee man is het niet te tillen. Later zijn lichtere types gebouwd. Op het houtwerk heeft duidelijk een meubelmaker zijn best gedaan. De foto's hieronder maakte ik op 21 mei 2020 bij een buurtgenoot uit Bunnik.

Langere enkelsporige lijnen werden in secties verdeeld waarvoor verschillende tokens nodig waren. Bij de grens tussen twee secties moest de machinist dus een ander token krijgen. Bij een trein die moest stoppen was dat geen probleem. Bij doorgaande treinen was dit een bezigheid die niet zonder risico's was. Er zijn verschillende apparaten uitgevonden om dit automatisch te kunnen doen, waaronder het apparaat (uit ca. 1885) van James Manson van de Great North of Scotland Railway. Dat zat aan de zijkant van de locomotief en werd vlak voor het uitwisselen van de tokens naar buiten geklapt.

Links: apparaten van Webb & Thompson (rood) en Edward Tyer (groen). Daaronder tokens waarop is gegraveerd voor welk traject ze geldig zijn (foto's NRM, 24 juni 2008). Rechtsonder: Manson automatic tablet exchange apparatus op stoomloc NCC 74; het token zit in het bruine leren etui (foto Wikipedia). Rechtsboven: automatic tablet catcher op dieselloc 5126 in Thurso, 1973 (foto Tom Burnham, Flickr).

Bij de ZLSM beschikt men over een volledig functionerend seinstelsel, dat op rijdagen wordt bediend vanuit verschillende seinhuizen. Wanneer de seinhuizen niet zijn bediend en er toch treinen moeten rijden, dan gebruikt men baanpenningen. Alleen de machinist die zo'n penning in zijn bezit heeft, mag over het op de penning vermelde enkelsporige baanvak rijden. Bij de ZLSM zijn drie baanpenningen aanwezig, voor elk baanvak één. Foto Joost Notenboom, Seinwezen ZLSM.

Amsterdam, 13 oktober 2010. Als er te weinig ruimte is voor twee sporen naast elkaar, dan wordt er meestal overgegaan op enkelspoor. Daar zijn dan twee wissels voor nodig. Maar je kunt de sporen ook in elkaar vlechten: strengelspoor.

Rügen, juli 2006. Wissel op een punt waar smalspoor en normaalspoor samenkomen. Vanaf dat punt wordt één spoorstaaf gedeeld door smalspoor- en normaalspoortreinen. Ook dit is een vorm van strengelspoor. Foto Bertus Kers.

Strengelspoor komt in het buitenland ook voor op spoorbruggen en andere smalle plaatsen. Dan gebruikt men normale spoorstaven, geen speciaal straatspoor zoals bij de Amsterdamse tram. Het voordeel van strengelspoor is dat je geen onderhoud hebt aan wissels. Uit beveiligingsoogpunt is strengelspoor hetzelfde als enkelspoor. Bij de Amsterdamse tram wordt op zicht gereden, waarbij trams naar het Centraal Station voorrang hebben op trams uit de andere richting.
(De Engelsen spreken van een Tram Pinch als trams uit beide richtingen van hetzelfde spoor gebruik moeten maken.)

vorige       start       omhoog