Hilversum in vroeger tijden (deel 7)

door Adriaan Pothuizen

Dit verhaal is in 2008 ook verschenen in het blad Eigen Perk: Een dagje sporen in 1963 (pdf).



Treindienstleider in 1963

In dit artikel lopen we een dag mee met de treindienstleider in Hilversum anno 1963. De foto's zijn niet allemaal in hetzelfde jaar gemaakt, maar laten wel een goed beeld zien van wat zich toen in Hilversum afspeelde. Adriaan Pothuizen is een oud-Hilversummer met een bovengemiddelde spoorwegbelangstelling. Zie ook de door hem gemaakte foto's in deel 2 van dit thema.

De oude Post T NX in Hilversum wordt in februari 2008 gesloopt (zie deel 6) als gevolg van ombouwwerkzaamheden (zie artikelen Ombouw Hilversum). Deze post heeft dienst­gedaan van 2 maart 1959 tot 16 december 1996. Sindsdien vindt de bediening plaats vanuit Amersfoort d.m.v. het computergestuurde procesleidingssysteem.

We draaien de klok een halve eeuw terug en lopen een dag mee met de treindienstleider in Hilversum anno 1963. We volgen de activiteiten op het station tijdens een vroege, late en nachtdienst. Een dag meekijken de klok rond biedt de genteresseerde waarnemer een schat aan beelden. Het dieptepunt van de stationsactiviteiten ligt ’s nachts, zo tussen half 3 en half 4. Deze terugblik begint op zo’n moment, om er 24 uur later ook weer mee te eindigen.

Hilversum, 18 oktober 1964. Treindienstleider Bert van Ommeren achter de knoppen van het NX-bedieningstoestel.
Deze post heeft dienst­gedaan van 2 maart 1959 tot 16 december 1996. Foto Edward Bary.

De nachtdienst

Het is het tijdstip waarop er twee mensen in dienst zijn op station Hilversum: de treindienstleider nachtdienst en de rangeerder nachtdienst. De eerste (“trdl”) bevindt zich op Post T, de tweede (“rgr”) is “ergens buiten”. De eerste heeft tot taak om treinen die de NX aankondigt door Hilversum heen te leiden. De tweede is “beschikbaar” voor eventualiteiten, en houdt een oogje op stationsgebouw, perrons en overnachtende treinen en goederenwagens.

In dit stille uurtje laten de mannen elkaar ongemoeid. De ongeschreven regels (“gewoonten”) zeggen dat de trdl nu even twee stoelen tegenover elkaar mag zetten, en een uiltje mag knappen totdat de treinaankondiging hem wakker maakt... Het gaat echt om een dutje, want van de 27 goederentreinen die tussen “einde reizigersdienst” en “begin reizigersdienst” gepland staan, willen er tussen half 3 en half 4 toch nog vier een ongehinderde doortocht waarvoor de rijweg bediend moet worden.

Hilversum, 23 oktober 1968. Locomotor 306 op spoor 1, ter hoogte van de losplaats. Let op de drie verschillende koplampen. Foto Nico Spilt

En om half 4 meldt zich toch de rgr, want die wil actie. De PTT heeft ’s nachts een goederenwagen met pakketpost van Hilversumse drukkerijen geladen. Die moet hij met de Sik (een locomotor) via spoor 11d (het spoor langs het Wandelpad) naar spoor 7 brengen. De Sik moet dan op spoor 6b opzij gezet worden, want om 03.52 uur komt uit Utrecht op spoor 6a buurtgoederentrein 4.6802DL binnen.

De dieselloc serie 2400 heeft met dit treintje tegenwoordig weinig moeite. Het bestaat slechts uit enkele wagens (afvoer Maartensdijk, aanvoer Groenekan West). Dat was enkele jaren geleden nog anders, toen ook twee belangrijke Utrechtse spooraansluitingen door deze trein werden bediend: de “Benenkluif” en de Gasfabriek. Anno 1963 zijn die inmiddels stilgelegd. Deze trein kon vanaf het hoofdspoor tussen Utrecht en Blauwkapel alleen “achteruit” naar die fabrieken. Om te kunnen terugkeren moest wel naar Hilversum gereden worden, een eerdere mogelijkheid tot “omlopen” was er niet. De paar wagentjes Maartensdijk en Groenekan West konden mooi meeliften.

In Hilversum heeft de kerende trein dus geen eigen functie. Maar ok, die ne PTT-wagen kan k mooi meeliften, zodat de tijdschriften sneller bij de abonnees bezorgd kunnen worden! Dus zet de Sik op spoor 6b die wagen na binnenkomst van 4.6802 onmiddellijk tegen de trein op spoor 6a en trekt zich weer op spoor 6b terug, zodat de 2400 (via sporen 5a-7-5c) aan de zuidkant aangekoppeld kan worden. Om 04.10 uur moeten het koppelen en de remproef achter de rug zijn, want dan moet buurtgoederentrein 4.6803DL naar Lunetten vertrekken.

Zo rond 04.00 uur oogt het even heel erg druk in Hilversum: om 03.59 uur loopt een losse elektrische locomotief uit Utrecht (trein 88028) op spoor 5b binnen. Die wordt “opzij genomen” om goederentrein 4.4070 (Amersfoort-Watergraafsmeer, doorkomst 04.06 uur over spoor 4) niet in de weg te zitten. De losse loc mag om 04.11uur weer verder. In een klein kwartiertje zijn alle sporen 4 t/m 7 in gebruik!

Van de vele ertstreinen die begin jaren 60 dagelijks tussen Amsterdam en Duitsland verkeerden, getrokken door drie multiple-geschakelde dieselloks 2200, komt in Hilversum de eerste door om 04.19 uur (via spoor 2). Gaat hij naar Winterswijk – Gelsenkirchen, dan heet hij trein 4.7363 DL, gaat hij naar Oldenzaal – Hasbergen (nabij Osnabrck, waar de aansluiting naar de Georgsmarinhtte lag) dan is hij trein 4.4771 DL.

Hilversum, 8 september 1969. Driespan 2200'en met een ertstrein richting Amsterdam. Deze ertstreinen reden aanvankelijk met drie diesellocs. Om mee te kunnen komen met het intensievere treinverkeer werd er later een vierde loc aan toegevoegd. Foto Nico Spilt.

De vroege dienst

Om 05.00 uur krijgt de trdl opnieuw bezoek: de stationsassistent vroege dienst komt de sleutels halen om het station te openen voor de reizigersdienst. Vanaf dit tijdstip komen de “vroege diensten” op (lokettist, bagage, administratie) die hun werkplek moeten kunnen innemen. De “eerste trein van de dag” is stoptrein 1802 Amf-Asd, 05.31uur aan op spoor 3, vertrek 05.33 uur.

Kort daarop een leuke fotogenieke trein: de vuilnistrein Den Haag-Wijster 4.4711, alom bekend om zijn geurige inhoud. Een e-loc 1000 met beladen VAM-wagens komt in Hilversum door om 05.44 uur over spoor 2. Net buiten Hilversum ontmoet die een superkorte goederentrein: trein 4.4692 mDW van (Hoofdwerkplaats) Amersfoort naar (Lijnwerkplaats) Watergraafsmeer. Een losse ex-blokkendoos-motorwagen met “bestellingen” voor de lijnwerkplaats: Hilversum door om 05.50 uur over spoor 4.

De rijweginstelling voor deze trein is meteen de laatste actie van de “trdl nacht”: zijn aflosser, de “trdl vroeg” is op Post T binnengewandeld om van 06.00u tot 14.00 uur de regie in handen te nemen. Hij zal om 07.00 uur enige werkverlichting krijgen als de “seinhuiswachter vroeg” het sluiten en openen van de “grote overweg” overneemt.

Op een novemberdag in 1967 na een bui natte sneeuw passeert loc 1010 met trein 4.4877 het seinhuis van Hilversum. Foto Adriaan Pothuizen.

De volgende bijzonderheid is de “ledig mat”-trein 3.2805 die om 06.38 uur uit Amf binnenloopt op spoor 3. Het zijn 2 “viertjes” mat’36, voor trein 2805 Hvs-Ut die om 06.43 uur moet vertrekken, niet van spoor 1 dus maar van spoor 3. Dat betekent dus voor de trdl: omroepen opdat de slaperige gewoonte-reizigers niet hun trein missen... De trdl zal nog heel wat moeten omroepen deze dag, want in de dienstregeling 1962/63 werden de knelpunten op knooppunt Hilversum opgelost door vernuftige, maar voor de reiziger niet op voorhand duidelijke oplossingen!

Mooi voor de liefhebber is de lege kolentrein 4.7067 die om 06.58 uur op zijn weg van Watergraafsmeer naar Lunetten (en verder naar Limburg) over spoor 2 doorkomt achter een e-loc 1000.

Inmiddels is ook de vroege dienst-“kaprangeerder” in dienst gekomen. Van de zes rangeerders die anno 1963 Hvs als standplaats hebben doen er per dag twee (een vroeg, een laat) dienst als rangeerder van reizigerstreinen (“onder de kap van het perron”). De “kaprangeerder vroeg” heeft als eerste taak het (op spoor 3) combineren van de treinen 3710 (Ut-Asd, aan 07.12 uur, IV mat ‘36) en 2061 (Ut-Brn-Hvs, aan 07.15 uur, k een IV mat’36) tot een “dubbelstel” naar Asd (sneltrein met alleen stop te Ndb). Deze opzet levert de forensen uit Soest 1x per dag een snelle doorgaande verbinding met Asd op, en heeft tot 1970 bestaan.

Fragment uit de zomerdienstregeling 1968. In de jaren zestig kon je n keer per dag zonder over te stappen van Utrecht via Baarn en Hilversum naar Amsterdam reizen (trein 2061, in Hilversum gecombineerd met trein 3710 die ook uit Utrecht kwam, maar dan via Hollandsche Rading). Spoorboekje collectie Nico Spilt.

De kaprangeerder neemt na binnenkomst van 3710 aan de achterkant de “bh” (beschermdeksel van de automatische koppeling) af en plaatst een rode vlag op het perron, een metertje achter 3710. De trdl geeft aan de machinist van 2061 in het inrijsein het knipperende seinbeeld “geel 180”: verwacht bezet spoor. Hij moet zijn trein stilzetten vr de rode vlag. Zodra 2061 tot stilstand is gekomen springt de kaprangeerder in het spoor en neemt de voorste bh af. Hij klautert het perron weer op en groet de hc’s van de beide treinen die naar de plaats van koppelen zijn gekomen. Hij overziet of het uit- en instappen tot rust is gekomen, en geeft de machinist van 2061 het handsein “vooruit”. Deze laat hierop zijn treinstel met zachte schokjes vooruit lopen, tot de koppelingen met een klap in elkaar grijpen.

De rangeerder bepaalt met oog en oor of de koppeling is geslaagd. Soms gaat het niet goed met de luchtkoppeling en ontstaat er luid gesis: luchtlekkage. Dan moet de operatie overnieuw door met het achterste stel even achteruit en opnieuw vooruit te rijden. Maar bijna altijd gaat het wel goed, en resteren nog twee acties. Aan de conducteur van het voorste stel wordt als boodschap voor zijn machinist meegegeven “een viertje bijgeplaatst”. Bij n van de draaistellen van het achterste stel doet de kaprangeerder een remproef. Daarvoor moet hij eerst oogcontact met de machinist van het voorstel treinstel hebben gemaakt. Heeft de kaprangeerder zich daarvan vergewist, dan geeft hij het armsein “remmen vast”. Komt die remming door, dan vervolgt hij met het armsein “remmen los”. Lost de rem ook daadwerkelijk, dan rondt hij af met het armsein “remproef geslaagd”. De perronopzichter, die dit hele proces op zichtafstand heeft gevolgd, mag pas nu (bij wit vertreklicht) de trein ook een vertrekbevel geven.

Fragment uit een "sporenstaat". Dit is het spoorboekje van de treindienstleider. Collectie Adriaan Pothuizen.

Om 07.21 uur komt over spoor 2 trein 4.4691mDW door: de ex-blokkendoos-motorwagen die van Watergraafsmeer weer terugrijdt naar Amersfoort.

De trdl mag zijn omroeptalent weer uitleven als hij spitsuurstoptrein 3712 (Ut-Asd) om 07.51 op spoor 1 binnen neemt (vertrek om 07.53 uur). Deze trein naar Asd kan niet naar spoor 3 omdat dat een onmogelijke kruising zou opleveren met sneltrein 213 EL (Asd-Amf-Hgl met rijtuigen Enschede, Kopenhagen, Puttgarden en Bad Harzburg!). Deze stopt immers van 07.46 tot 07.48 uur op spoor 2.

Dan komt er weer goederen-actie: buurtgoederentrein 4.6754DL Amf-Ndb, met de dagelijkse wagens voor Hvs, arriveert via spoor 5c om 07.57 uur op spoor 6a. De vroege rangeerdienst (twee man) zoekt uit hoeveel (achter in de trein geplaatste) wagens voor Hvs zijn en ontkoppelt tussen de laatste voor Ndb bestemde wagen en de eerste voor Hvs bedoelde. Dat gedaan hebbende loopt n van de mannen naar de machinist van de treinloc (soms een 2200, soms een 2400) en meldt deze gereed voor vertrek. Hij loopt meteen even door naar Post T om de trdl te vertellen dat 4.6754 verder kan, en dat hij <getal> wagens gaat verdelen over de verschillende bestemmingen op het Hilversumse emplacement met de Sik die nu nog op spoor 6b staat. Om 08.08 uur geeft de trdl trein 4.6754DL groen.

Een rangeerpuzzel

Is het uitrangeren van de goederenwagens een kopzorg voor de rangeerders, voor de trdl is het opbergen van het materieel van stoptrein 2816 (Ut-Hvs, a 08.51uur op spoor 1) een puzzel. Dit materieel, III+IV mat’36 dus 7 rijtuigen, moet weer gebruikt worden voor trein 2817 Hvs-Ut, die om 09.46 uur van spoor 1 moet vertrekken. Laten staan kan niet want op spoor 1 moet om 09.15 uur trein 2818 Ut-Hvs worden binnengenomen, die keert op trein 2815 Hvs-Ut vertrek 09.20 uur. En naar spoor 9 brengen moet niet, want daar is slechts ruimte voor 6 rijtuigen. Dus: “overhalen naar spoor 5b” door richting Bussum te rijden tot precies voorbij sein 4, en dan “terug” naar spoor 5b. Hiervoor moet de kaprangeerder in actie komen. Die stapt in bij de machinist van trein 2816 die dus niet van zijn trein weg mag.

Als trein 1816 Amf-Asd, v 08.56 uur van spoor 3, het eerste blok richting Ndb uit is, komt het sein van spoor 1 op geel en zet het rangeerdeel zich beweging. De kaprangeerder weet uit ervaring waar langs de Noorderweg hij de machinist moet laten stoppen om “boven sein 4” te staan. Beide klimmen uit de trein en lopen naar “de achterkant” terug. De trdl heeft op zijn tableau gezien dat het rangeerdeel al een paar minuten stilstaat voorbij (nu vr) sein 4 en geeft met knipperend “geel 180” de rijweg naar spoor 5b vrij.

Het lukt prima om daar ca. 09.05 uur aan te komen: net genoeg tijd voor de machinist om toch “een KD” (kopje koffie tegen diensttarief, in de stationsrestauratie) aan te schaffen. Dat moet hij genuttigd hebben vr 09.32 uur, want op tijdstip moet hij klaarzitten in dat rangeerdeel voor de retour-manoeuvre. Als de 1818 (Amf-Asd spoor 3 vertrek om 09.22 uur), losse loc 88384 DL (Ut-Wgm spoor 3 door 09.26 uur) en de voor Crailoo bedoelde buurtgoederentrein 4.6774 DL (Amf-Ndb, spoor 4 door 09.32 uur) voldoende uit de buurt zijn, kan het ritje tot “boven sein 4” van start. Zodra stoptrein 1817 Asd-Amf binnen is op spoor 2 (09.37uur) kan het materieel van sein 4 naar spoor 1.

Deze complexe en kwetsbare constructie leidde natuurlijk tot problemen en vertragingen, zoveel dat een oplossing nodig was. Die werd nog lopende de dienstregelingperiode gevonden in een andere treinsamenstelling: niet 7 maar 6 rijtuigen (een II mat’46 met een IV mat’36). Vanaf dat moment kon het materieel wel op spoor 9 worden gestald. Voor de kaprangeerder betekende dat: het stop-ontspoorblok op spoor 9 ontgrendelen en vrijleggen, handwissel 15 omleggen, en zodra de grote spoorbomen voor het rangeerdeel gesloten waren, het rangeerdeel “opzwaaien”. Plus het omgekeerde zodra het rangeerdeel op spoor 9 was gearriveerd, want anders kon spoor 1 niet voor andere treinen gebruikt worden. En alles opnieuw een half uurtje later, als het materieel weer “voorgebracht” moest worden op spoor 1.

Gedurende de hele dag, tijdens de daluren, moet de kaprangeerder de trein die om -.51 uit Utrecht kwam, naar spoor 9 brengen en terughalen voor de trein naar Ut van -.46 het uur erop.

Fragment uit een "rangeerplan", behorend bij de hierboven beschreven rangeerpuzzel.
Collectie Adriaan Pothuizen.

Rond de klok van 10 is het weer even feest voor de hobbyist: om exact 10.00 uur de doorkomst van de “Nord-West-Express” (D 172 EL), de Amsterdamse tak wel te verstaan. Meestal twee Deense rijtuigen, soms versterkingsrijtuigen en die konden “overal” vandaan komen.

En om 10.03 uur een proefrit van de werkplaats Zaanstraat (fac 96033 E, Asd-Amf spoor 2). Een facultatieve trein dus, hij reed alleen als de werkplaats materieel te testen had. En dat materieel kon elke voorhanden soort stroomlijnmaterieel zijn, k types die in de normale dienst niet op de Gooilijn aan te treffen waren. Altijd spannend dus...

Proefritten zijn vast bestanddeel van het dagprogram: om 11.23 uur fac 96037 EL Asd-Amf voor het testen van getrokken rijtuigen en/of elektrische locomotieven en om 11.36 uur fac 96034 E, de terugrit van 96033. Om 12.13 uur fac 96038 EL als retour van 96037, om 13.23 uur weer voor stroomlijnmaterieel fac 96055 E. De terugrit daarvan (fac 96058 E) gaat in Hvs “opzij” (spoor 5c/5b) van 14.25 tot 14.52 uur en die stop wordt dan gebruikt door monteurs voor handelingen die door een leek vanaf het perron niet te duiden zijn.

In de loop van de ochtend en in het begin van de middag zijn goederentreinen in de minderheid. Tussen 10 en 16 uur voorziet de dienstregeling er drie, en ook nog drie losse locomotieven. Ook de PTT doet niet veel: n mP-rit.

Hilversum, 27 september 1964. Hondekopmaterieel, nog in de oorspronkelijke kleurstelling, gefotografeerd vanaf de voetgangersbrug, op weg van Amsterdam naar Amersfoort. Het handwissel linksonder leidt naar kopspoor 9 waar treinstellen uit de pendeldienst Hilversum-Utrecht (die toen nog n keer per uur reed) werden opgesteld, zodat ze spoor 1 niet blokkeerden. Foto Adriaan Pothuizen.

De late dienst

Als de noodzaak tot (fantasierijke) bijsturing, door vertragingen of storingen aan weg of treinen, uitblijft is er voor de “trdl vroeg” weinig spannends meer te beleven. Zijn aflosser, de “trdl laat” (14.00 - 22.00 uur) kan ook een rustige start maken. En de overweg gaat om 15.00 uur over in de handen van de “seinhuiswachter laat” die tot 23.00 uur op Post T tweede man is.

Vanaf 16 uur zwellen zoals het reizigers- als het goederenverkeer aan. Een beladen ertstrein met drie 2200’en om 16.24 uur door over spoor 2, om 16.30 uur door over spoor 4 “de olieboer” met een 1000 er voor (van Schoonebeek naar Asd). Lokaal gaat de rangeerploeg met de Sik de “vertrekwagens” verzamelen, en regelmatig is de schelle fluit te horen.

Spitstoevoegers naar Asd vanaf spoor 1 (omroepen door de trdl) om 16.52 en 17.53 uur. Een spitstrein met beginpunt Amsterdam Muiderpoort naar Ut (3779, spoor 1, 17.58-18.00 uur). Een stoptrein 1851 EL (Asd-Amf spoor 2, 18.03-18.05 uur) van een 1100 met een lange sleep Plan E-rijtuigen, en een stoptrein 1881 Asd-Amf die niet stopt in Hvs (spoor 2 door 18.21 uur). Een spitstrein 2084 Asd-Brn-Ut (naar Baarn van spoor 1, 18.10-18.12 uur, trdl: omroepen!).

Om 18.25 uur komt de afvoer van Hilversumse post op gang; op spoor 3 maakt P 4.4634 mP van Amf naar Asd voor laden een stop tot 18.39 uur. Om die tijd moeten ook de in Hvs geloste en beladen goederenwagens verzameld en netjes geordend zijn, want de losse loc (een 2200 of 2400, tr 88532 DL) arriveert om 18.35 uur op spoor 5c uit Amf. Als de wagens tot een nette trein geformeerd zijn, en het rangeerplan geeft nauwkeurig aan welke volgorde gehanteerd moet worden, dan kan de loc ervoor en kan er een grote remproef worden genomen. Als buurtgoederentrein 4.6755 DL moet hij om 19.22 uur naar Amf kunnen vertrekken (spoor 6a/5c).

Hilversum, 5 december 1968. Van Gend & Loos-wagen, type Gls, nummer 208413301150. Deze wagens waren op afstand herkenbaar aan de gele banden op de hoeken. Ze werden dan ook "geelbanders" genoemd. Foto Nico Spilt.

Hiermee zijn rangeerploeg en Sik nog niet aan het eind van hun werkdag, want de PTT belaadt twee goederenwagens met post, en die moeten iets over negen uur naar spoor 1 worden gebracht. Dus moet dit rangeerdeel tijdig klaar staan op spoor 11d. De stukgoedtreinen met Van Gend en Loos-wagens (“geelbanders”) komen na 19 uur los; er zullen er, tot 02.30 uur, 9 voorbijkomen (altijd met een 2400), op weg naar de groepsstations.

Aan variatie zal het verder niet ontbreken: Het is ’s avonds gezellig levendig. Een lange zware sleep vierassige zelflossers met kolen (trein 4.4874) wordt door een 1000 uit Limburg via Lunetten naar Asd gesleept (spoor 3, 20.30 uur). De “Nord-West-Express” naar Kopenhagen en Stockholm (D 171 EL) komt om 20.37 uur door over spoor 2, zie D 172 ’s morgens.

De postbodes hebben de in Hilversum verzamelde, en op de Kerkbrink gestempelde en voorgesorteerde post, met auto’s aangevoerd die “op de kop van spoor 1” staan. Tussen de voetgangerstunnel en de grote bomen dus. Dat is de plek waar om exact 21.00 uur uit Asd trein P 4.4651 mP zal arriveren. De “kaprangeerder late dienst” moet daarom trein 2864 Ut-Hvs (a 20.51 uur) “als de sodemieter” naar spoor 9 wegbrengen, anders krijgt de PTT te weinig tijd voor het beladen van de als Post-Goederentrein (PG 4.4652 mP) naar Asd terugkerende mP. En hij moet even zo vlug een rode vlag of een rode lantaarn bij de voetgangerstunnel plaatsen; eerst om 4.4651 vr het verhoogde deel van spoor 1 te laten stoppen, dan om de Sik met twee wagens op het bezette spoor op de juiste plek te laten stoppen (die heeft na wegvoeren van het materieel van 2864 een rijweg van spoor 11d naar spoor 1 gekregen), en tenslotte om trein 2866 Ut-Hvs, aankomst 21.15 uur op spoor 1, op zijn beurt vr de Sik te laten stoppen.

Hilversum, 11 juli 1967. Loc 1126 passeert met een ertstrein uit Amsterdam. In het gebouw links bevindt zich de fietsenstalling en een ruimte voor de PTT. Op het perron langs spoor 1 staan enkele postkarren te wachten op de komst van een posttrein. Foto Nico Spilt.

Een drukte van belang dus! Die lost weer op als PG 4.4652 mP om 21.17 uur naar Asd afreist, de kopmakende 2864 als 2861 om 21.20 uur naar Ut terugkeert en daarna de niet meer “klem staande” Sik opgelucht naar uithaalspoor 11d kan. Daarmee eindigt de werkdag voor Sik en rangeerders wl. Tenminste: als het geen vrijdag is. Want vrijdags gaat het anders, en misschien nog wel leuker. Weliswaar hoeven er dan geen goederenwagens mee met de P 4.4652 mP, en is de Sik al stilgezet. Op deze avond moet de rangeerploeg in touw met leeg materieel van n van de militaire treinen die gedurende het weekend in Hvs “geparkeerd” worden. Om 21.05 uur komt uit Asd trein 11487 EL aan op spoor 5b. De elektrische loc (kan een 1100, een 1200 of een 1300 zijn) moet meteen losgekoppeld worden, want die gaat al om 21.10 uur als losse loc (trein 83003) naar Ut. Trein controleren, met name op deuren op slot en ramen dicht, en sluitseinen doven.

Een merkwaardige manoeuvre

Het opstellen van ledig materieel in Hvs tijdens weekenden kwam eind jaren 50 tot ver in de jaren 60 voor, deels bij gebrek aan opstelruimte in Asd. Jarenlang waren het (heel oude) getrokken rijtuigen voor militaire treinen; zo ook in 1963. De rangeerders waren er blij mee: het leidde immers tot een dienstrooster met werk op zaterdag en zondag (en extra inkomsten dus) dat er met alln goederenactiviteiten niet in deze omvang zou zijn geweest. En het leidde tot opmerkelijke treinen.

Op zaterdagmorgen voorzag de dienstregeling trein Fac 11519 DL, Hvs a 10.00 uur op spoor 6a: een 2400 die blokkendoos- en couprijtuigen bracht, en dan, losgekoppeld, voor het materieel bleef staan om later die zaterdag, om 12.35 uur, opgehaald te worden. Op dat tijstip zette een als trein 8471 DL uit Ut komende losse dieselloc 600 (“Bakkie”, ook wel “Hippel”) zich vr haar, en werd met haar gekoppeld. Om 13.20 uur sleepte (nog steeds als trein 8471 DL) het bakkie de 2400 naar Amf. Welk doel werd gediend met deze merkwaardige manoeuvre is me nooit duidelijk kunnen worden...

(Een 600 mocht op eigen kracht 30 km/uur rijden, gesleept maar 15 km/uur. Vandaar dat de 600 de 2400 trok en niet andersom. - red. Langs de rails)

Hilversum, 6 april 1963. Een rangeerloc (serie 500) is op eigen kracht als trein 8471 van Utrecht naar Hilversum gereden (aankomst 12.35) om een 2400 op te halen die uit Naarden-Bussum kwam. Op deze zaterdag was dat loc 2523, die als trein 8821 in Hilversum arriveerde. Het duo vertrok om 13.20 met 30 km/uur naar Amersfoort. Foto's Adriaan Pothuizen.

Voor wie cht het naadje van de kous wil weten: in Den Haag, op het Sweelinckplein, zetelde het Defensiekantoor Militaire spoorzaken, en dat regelde steeds of, en welke militaire treinen NS moest laten rijden. Daarom waren veel militaire treinen “Facultatief” en veranderde om de haverklap, k lopende een dienstregelingperiode, hun dienstregeling. Trein Fac 11519 DL reed dus niet elke zaterdag.

Toch was de 2400 er wl elke zaterdag: het was namelijk de treinloc van buurtgoederentrein 4.6754 DL Amf-Ndb (zie hiervr bij 08.00 uur). In Ndb aangekomen en losgekoppeld, ging zij f los naar Asd om 11519 op te halen (als Fac 8836 DL), f los naar Hvs (als Fac 8821 DL, aan 09.03 uur op spoor 6a. Als het laatste gebeurde wist je zeker dat dan ’s middags Fac 11969 EL om 16.06 uur alsnog het materieel zou brengen (maar nu met een elektrische loc, die om 16.32 uur als Fac 9328 naar de Dijksgracht moest terugkeren). In latere jaren werd het gewoon om ook de e-loc in Hvs te laten overstaan.

Behalve militaire treinen stond in eerdere en latere dienstregelingen ook ander materieel over; stroomlijnmaterieel van Ut-Hvs, maar ook de Holland-Wien-Express met Oostenrijkse rijtuigen.

Hilversum, 19 februari 1961. Op spoor 5b staan treinstel 409 (een vooroorlogs driewagenstel) en een tweewagenstel mat'46 op reserve. Daarachter, op spoor 6a, staat loc 2425 gereed met goederentrein 6803 naar Lunetten. In 1963, het jaar waarin dit artikel speelt, vertrok deze buurtgoederentrein al om 4.10 uur. Foto Adriaan Pothuizen.

De volgende nachtdienst

Tussen 21.00 uur en “einde reizigersdienst” moet de trdl doortocht verlenen aan drie losse locs en zes goederentreinen (niet meegeteld de al genoemde Van Gend en Loos-stukgoedtreinen). Het is vooral de “trdl nacht” (werktijd 22.00 - 06.00 uur) die dat regelt.

De verse “trdl nacht” ziet uit zijn raam dat de mannen van de PTT nog een aantal keren in actie komen met los- en laadwerkzaamheden: bij trein P 4.4688 mP naar Asd (22.06 - 22.12 uur, spoor 3) en bij trein P.4.4689 mP naar Ut (00.01 - 00.11 uur, spoor 1; even opletten of de kaprangeerder de rode lamp neerzet naast de voetgangerstunnel). In de kleine uurtjes bij trein PG 4.4656 (een e-loc met blauwe Pd’s, Amf-Asd, spoor 3, 01.30 - 01.39 uur) en tenslotte de uit drie mP’s en soms goederenwagens samengestelde PG 4.4642 mP Maastricht-Ut-Asd die van 01.53 tot 02.02 uur spoor 1 bezet houdt.

Ondertussen is de trdl weer een eenzaam mens geworden. Zijn tweede man is om 23.00 uur naar huis gegaan, en hij moet er nu zelf de overweg bij doen. Het stationspersoneel is in de loop van de avond steeds verder uitgedund, en tegen enen, na de laatste reizigerstrein (trein 1877, Asd-Amf, 00.42 - 00.43 spoor 2) heeft de laatst aanwezige stationsassistent het stationsgebouw op slot gedaan en zijn dienst afgerond met het brengen van de sleutels bij de trdl.

Alleen de rangeerder nachtdienst is er nog, en die komt niet eerder even “boven” dan na de afhandeling van PG 4.4.642mP waarbij hij nog even met de rode lamp heeft moeten werken.

Dan is het bijna 02.30 uur, het tijdstip waarop dit verhaal weer van voren af aan begint...

Fragment uit een dienstregelinggrafiek. De tijden waarop de treinen rijden zijn hierop grafisch weergegeven. De dienstregelingsgrafieken waren het gereedschap van de verkeersleiders die op grote posten zoals Amersfoort en Utrecht dienstdeden, en van daaruit het treinverkeer over verschillende baanvakken in de gaten hielden. Let op de (langdurige) rit van trein 8471: een losse 600 die op zaterdag van Utrecht naar Hilversum reed. Zie de in de tekst beschreven "merkwaardige manoeuvre". Collectie Adriaan Pothuizen.




In dit artikel worden de stationsverkortingen gebruikt zoals deze volgens de Lijst van Verkortingen bij NS worden gebruikt. Wie niet vertrouwd is met deze verkortingen, kan deze lijst daartoe raadplegen.

Het verhaal van Adriaan Pothuizen is in 2008 ook verschenen in het blad Eigen Perk: Een dagje sporen in 1963 (pdf).



Zie ook:




vorige       start       omhoog