Van nederzetting tot stad
Weesp kent een rijke historie. Het grondgebied van Weesp wordt al meer dan 2000 jaar bewoond. Vooral vanwege zijn strategische ligging aan de rivier de Vecht, op de grens van Utrecht en Holland, verwierf de stad al in het jaar 1355 stadsrechten.De Vecht heeft altijd een grote rol gespeeld; eerst als transportroute en tegenwoordig vooral voor de pleziervaart.
Al voor onze jaartelling werd het grondgebied van Weesp bewoond. De naam Wispe of Wesopa duikt voor het eerst op rond 1150. De plaats ligt aan de rivier de Vecht, in die tijd een belangrijke vaarroute. Weesp maakt dan deel uit van het bisdom Utrecht. Het heeft, gelegen op de grens van Utrecht en Holland een grote strategische waarde en heeft daar ook flink onder te lijden. De omstreden stad wordt, na enkele keren van ‘eigenaar’ gewisseld te zijn, in 1317 definitief Hollands gebied. Daarna ontwikkelt zij zich in snel tempo tot handels- en bestuurscentrum van de streek. Graaf Willem V van Holland erkent het belang van Weesp en verleent de plaats in 1355 stadsrechten. Weesp viert dus in het jaar 2005 haar 650-jarig bestaan als stad.
De vesting Weesp
In 1672 wordt Weesp belegerd door de Fransen. Als die dreiging afgewend is, wordt besloten om van Weesp een echte vestingstad te maken. Samen met Naarden zou Weesp de stad Amsterdam moeten beschermen. Allereerst wordt een gracht gegraven, waardoor een eiland in de Vecht ontstaat: de Ossenmarkt. De vestingplannen omvatten verder acht bolwerken, waarvan er vier gerealiseerd worden; twee op het eiland en twee aan de zuidkant van de oude stad. De overige vier zijn wel ontworpen, maar – waarschijnlijk door geldgebrek – nooit aangelegd. Twee singels markeren nu nog de plaats waar ze zouden komen. Op een recente luchtfoto van Weesp is de structuur van de stad, zoals die aan het einde van de zeventiende eeuw tot stand kwam, duidelijk te herkennen. Het centrum van Weesp is dan ook een beschermd stadsgezicht. In de oude straatjes met hun monumenten is de sfeer van vroeger nog volop te proeven.
|
|
Weesp in vogelvlucht vanuit het oosten met in het midden het station; achter het station de oude stad met de Vecht, op de voorgrond de latere nieuwbouw; 19 januari 2000. Foto Your Captain Luchtfotografie. |
Weesp en het water
De Vecht was in meer dan een opzicht de levensader van Weesp. Het zuivere Vechtwater was aanvankelijk de basis voor een bloeiende bierbrouwerij. Later gedurende lange tijd voor de jeneverstokerij. Tien Weesper molens zorgden voor de andere grondstof: gemalen graan.
In het begin van de zeventiende eeuw wordt een vaarverbinding gemaakt tussen Amsterdam en de Vecht: de Weesper trekvaart. Schepen die eerst ‘buitenom’ – via de Zuiderzee – naar de Vecht voeren, kunnen nu hun reistijd aanzienlijk bekorten. Handelsverkeer, passagiersvervoer en sluisgelden droegen bij tot de bloei van de stad.
Het water is tot op de dag van vandaag belangrijk voor Weesp. Als aan het eind van de negentiende eeuw het tegenwoordige Amsterdam-Rijnkanaal wordt gegraven, vreest Weesp een economische terugval. De Vecht is dan immers niet meer de belangrijkste vaarroute naar het zuiden, waardoor Weesp veel inkomsten misloopt. Maar het Amsterdam-Rijnkanaal brengt op den duur nieuwe bedrijvigheid naar Weesp. In 1850 had zich daar trouwens al een kleine chocoladefabriek gevestigd: Van Houten. Meer dan een eeuw lang heeft dit bedrijf zijn stempel op Weesp gedrukt.
Tegenwoordig is de Vecht vooral het domein van de pleziervaart. Dat verleent Weesp in de zomer een bijzonder levendig karakter.
Weesp aan de Oosterspoorweg
In 1870 verwierf de HIJSM, de Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij concessie voor een aan te leggen en te exploiteren spoorlijn van Amsterdam naar Amersfoort en verder naar Zutphen. Deze Oosterspoorweg kwam in 1874 in gebruik en vond in Amsterdam zijn beginpunt in het hulpstation Oosterdok (ter plaatse van het latere stationspostkantoor). Wegens het afbranden van dit hulpstation is op 20 december 1879 de treindienst van de Oosterspoorweg overgebracht naar het station Westerdok. Pas in 1889 wordt het Amsterdamse station als centraal (dubbel kop)station in gebruik genomen, waarbij ook het station Westerdok kwam te vervallen.
Het station Weesp was een eenvoudige halte met twee zijperrons langs het dubbelspoor, met een eenvoudig goederenemplacement met enkele laad- en lossporen en een draaibrug over de Vecht. Op 11 september 1939 kwam te Weesp een nieuwe draaibrug in dienst, met tevens een baanomlegging. De vervallen baan van km 13.560 tot km 14.080 is meteen afgegraven. Vervolgens is in 1942 nog een baanomlegging gemaakt van km 15.800 tot km 17.700 nabij de Keverdijk; dit had te maken met de wens om de baanvaksnelheid te kunnen verhogen van 100 naar 120 km/u. en mogelijk naar 140 km/u. (door de S-boog wat uit te rekken), mede met het oog op de elektrificatie van 1946. Omstreeks 1962/1963 is tussen km 12.000 en 12.400 een zijspoor met een losweg aangelegd, zodat de bestaande losweg en koplading plaats konden maken voor het nieuwe stationsgebouw.
|
|
Treinstel ELD4-773 bij het oude stationsgebouw van Weesp, op 27 juni 1965. Foto Frans van Loevezijn (Intergraaf Industriële Fotografie), collectie Edward Bary. |
|
|
Het huidige station Weesp, gefotografeerd op 20 december 2004. |
In de tweede helft van de jaren zestig werd het oude stationsgebouw vervangen door nieuwbouw, maar de sporensituatie veranderde nauwelijks, met uitzondering van het voorgaande. Het klassieke armseinstelsel (blokstelsel III) werd al eerder vervangen door moderne daglichtseinen en Weesp kreeg stationsrelaisbeveiliging met een AR-bedieningssysteem. Dit systeem kwam in dienst op 11 mei 1959 (zie ook de artikelen over Hilversum en Bussum in het kader van de modernisering van de Gooilijn in vorige bulletins) en ging buiten dienst op 1 juni 1986. Weesp werd daarna bediend door post T te Amsterdam via een NX-toestel, later door Integra en nog weer later via procesleiding (met EBP, Elektronische Bedien Post).
Spoorwegongevallen in Weesp
Twee ernstige spoorwegongevallen in de spoorweghistorie van Weesp zijn het vermelden waard.
Op vrijdag 13 september 1918 vond er bij de brug over het Merwedekanaal (later Amsterdam-Rijnkanaal genoemd) een spoorwegongeval plaats van voor Nederland tot dan toe ongekende orde. Toen trein 102 ’s ochtends om ongeveer 10.30 uur met een snelheid van 55 à 60 km/uur de helling naar de brug op reed, voelde het locomotiefpersoneel op zo’n 30 meter van de brug dat de machine plotseling wegzakte en naar rechts overhelde. Dit gebeurde ter hoogte van blokpost CB bij de brug. Het spoorbaantalud was over een lengte van ongeveer 95 meter volledig verzakt en weggeslagen. Trein 102 stortte in zijn geheel van de spoordijk. In totaal waren bij deze ramp 41 doden en 42 gewonden te betreuren.
De commissie van onderzoek kwam tot de conclusie dat de spoordijk was bezweken door het doorweekte zandpakket als gevolg van zware regenval (in de tien dagen ervoor maar liefst 100 mm regen) in combinatie met een uitzonderlijk hoge waterstand in het Merwedekanaal, kwelwater en een hoog grondwaterpeil. Bij het passeren van de trein raakte de zandmassa in trilling, waardoor de kering op de zwakste plaats bezweek en afschoof. Het doorweekte gedeelte van de baan was in beweging gekomen en uiteindelijk ingestort. Dit ongeval heeft geleid tot betere inzichten in de grondmechanica.
Op 19 juni 1953 kwam in de ochtendspits een abrupt einde aan de vrijwel nieuwe e-loc 1303, die met exprestrein 21 van Amsterdam op weg was naar Enschede en achterop de bijna stilstaande forensentrein 825 reed die naar Naarden-Bussum onderweg was. Deze trein bestond uit twee vierwagentreinstellen Mat’46, het achterste treinstel 642, waarvan de achterste rijtuigbak geheel vernield werd. De locomotiefbak van de 1303 schoot van de spoordijk af en kwam tot stilstand in de sloot naast de dijk. De voorste twee rijtuigen van de exprestrein ontspoorden en het eerste rijtuig kwam dwars over de baan te staan. Bij dit ongeval kwamen twee mensen om het leven en raakten 8 reizigers gewond.
 
|
|
Foto's uit Het Vrije Volk van 19 juni 1953. Klik hier voor meer spoorwegongelukken. |
De locomotiefbak van de 1303 werd onherstelbaar beschadigd en is gesloopt. De nog bruikbare onderdelen werden gebruikt in een later te bouwen e-loc 1311 die ruim een half jaar later al, op 8 februari 1954 in dienst kwam. Dit mag bijzonder genoemd worden, aangezien fabrikant Alsthom in 1953 nog volop bezig was met de productielijn voor de Franse locserie CC7100. De oorzaak van het ongeval was een combinatie van een storing in de beveiliging en het onterecht ontzegelen door zowel de wachter van post I als de treindienstleider van post T van een blokvenster bij een niet goed verlopen communicatie en het niet volgens de storingsvoorschriften handelen.
Het nieuwe land en de gevolgen voor Weesp
Met het droogvallen van de zuidelijke IJsselmeerpolder, wat later Flevoland is gaan heten, in de jaren zeventig ontstaat in het nieuwe land ruimte voor nieuwe stedelijke agglomeraties. In de Nota Ruimtelijke Ordening wordt een plan ontwikkeld om een nieuwe stad Almere te bouwen met tal van nieuwe deellocaties in het zuidelijke deel van de polder. Almere wordt gesticht en als eerste vindt woningbouw plaats in Almere Haven. De nieuwe woonkernen gelden met name voor de overloop uit de Amsterdamse regio. In deze plannen is al direct voorzien in een te bouwen spoorlijn vanaf Weesp, via een nieuw te bouwen spoorbrug over het ontstane Gooimeer naar het nieuwe land, voorlopig eindigend in Almere, maar een jaar later door te trekken naar Lelystad. Deze als Flevospoorlijn bekend staande spoorlijn start met de stations Almere Muziekwijk, Almere Centraal en Almere Buiten.
 
|
|
Linkerfoto: e-loc 1146 passeert Weesp met een internationale trein naar Bad Bentheim; 8 maart 1984. Rechterfoto: e-loc 1104 met een bonte samenstelling rijtuigen als extra trein komend uit Amsterdam, gefotografeerd op het moment dat de stroomafnemer los komt van de bovenleiding op de bovenleidingloze oude Vechtbrug; 19 mei 1984. Rechts is het bruggenhoofd in aanbouw zichtbaar van de eerste (oostelijke) dubbelsporige ophaalbrug. Op de plaats van de oude brug zal later een tweede (westelijke) dubbelsporige ophaalbrug gebouwd worden. De bonte trein was de overbrengingsrit van ledig materieel van de het opstelterrein Dijksgracht naar Amersfoort i.v.m. de NVBS-afscheidsrit van de DB-serie 216. Foto's Rob van Ee. |
Na een bouwtijd van zeven jaar, waarin ook de oude tweesporige draaibrug over de Vecht (km 13.468) wordt vervangen door twee dubbelsporige ophaalbruggen, werd met ingang van de nieuwe dienstregeling op 31 mei 1987 de spoorlijn tussen Weesp en Almere Buiten voor reizigersvervoer opengesteld. Voorafgaande hieraan vond op 29 mei de officiële ingebruikneming plaats, gevolgd door een open dag voor het publiek op 30 mei.
 
|
|
Linkerfoto: de oude perrons van station Weesp. Rechts is de nieuwbouw al duidelijk aanwezig. Over spoor 2 passeert een trein bestaande uit Hondekopmaterieel met de treinstellen ELD4-1787 + ELD4-726 en is op weg naar Amsterdam. Het inschakelbord tractie op het perron duidt op de plek waar de tractie weer ingeschakeld kan worden na de passage van de bovenleidingloze Vechtbrug; 8 maart 1984. Rechterfoto: een Intercitytrein bestaande uit de Hondekoppen ELD4-1765 + ELD4-1711 + ELD2-345 is op weg van Amsterdam naar Amersfoort (en verder) en is zojuist de Vechtbrug overgestoken. Rechts de nieuwe, oostelijke ophaalbrug in aanbouw; 8 maart 1984. Foto's Rob van Ee. |
Station Weesp: van halte naar knooppuntstation
Doordat Weesp met de aansluiting van de Flevolijn op de bestaande oude spoorlijn nu de functie van splitsings- en overstapstation kreeg, moest het emplacement aanmerkelijk worden uitgebreid. Het station Weesp (Wp = km 13.191) kreeg een overstapfunctie voor de verbinding tussen Flevoland en de richting Hilversum – Amersfoort/Utrecht. Pas 16 jaren later, met de ingebruikname van de zogenaamde Oostboog (later ook wel Gooiboog genoemd) in december 2003, krijgt Almere een rechtstreekse verbinding met de Gooilijn richting Bussum en Hilversum en verder.
Sinds de vernieuwing van het emplacement Weesp telt dit zes sporen met twee eilandperrons. In het midden liggen de twee doorgaande sporen 3 en 4 voor onder andere de Intercitytreinen die niet in Weesp stoppen en de goederentreinen. Aan weerszijden daarvan liggen de beide eilandperrons met ieder twee sporen. Richting Almere spoor 1, richting Hilversum spoor 2. Uit de richting Hilversum spoor 5 en uit de richting Almere spoor 6. Over deze sporen zijn, per rijrichting, gelijktijdige, onafhankelijke treinbewegingen mogelijk.
 
|
|
Linkerfoto: de nieuwe, oostelijke ophaalbrug te Weesp met links de oude draaibrug; 8 maart 1984. Rechterfoto: ruwbouw van station Weesp met een Deutzloc van Strukton; links het oude onderstation; 8 maart 1984. Het eilandperron is voor treinen uit de richting Hilversum/Almere. Zichtbaar zijn de sporen 4 en 5. Foto's Rob van Ee. |
Het stationsgebouw (aan de stadszijde) uit de jaren zestig bleef gehandhaafd, zodat de hele uitbreiding alleen maar aan de polderzijde van de oude spoorlijn hoefde plaats te vinden. Het bleek voordeliger het 25 jaar oude gebouw aan te passen aan de nieuwe situatie, met onder andere een nieuwe voetgangerstunnel, dan het te vervangen door nieuwbouw.
De aanleg van de nieuwe situatie in Weesp duurde van 1982 tot 1987. De bediening van de stationsbeveiliging werd overgebracht naar de NX-post in Amsterdam (treindienstleider Weesp/Flevolijn). De dienstregeling wordt ingrijpend gewijzigd om het crossplatform-overstappen voor de reizigers zo gunstig mogelijk te maken. Door de ingewikkeldheid van het complexe treinverkeer met doorgaande Intercity- en goederentreinen, stoptreinen en semisneltreinen krijgt de structuur van de dienstregeling al gauw de naam “de knoop van Weesp”. Deze knoop bepaalt in hoofdzaak de patroondienstregeling op de Gooilijn.
|
|
Weesp, 24 juli 2003. Een dubbeldekker op weg naar Almere verdwijnt onder het maaiveld. De trein rijdt over een paar seconden onder de trein naar Hilversum door, van waaruit deze foto is gemaakt. Foto Nico Spilt. |
Viersporigheid Weesp – Gaasperdammerweg
Met de ingebruikname van het nieuwe Weesp blijft het tracé tussen Weesp en de Gaasperdammerweg aanvankelijk tweesporig. Na de ingebruikname van de Zuidtak (de spoorlijn via Diemen-Zuid, Duivendrecht RAI naar Schiphol) op 21 mei 1993 wordt de baanvakbelasting over de twee sporen tussen Weesp en de brug over het Amsterdam-Rijnkanaal zo groot, dat er behoefte ontstaat aan capaciteitsuitbreiding. In 1994-1996 wordt het tracé viersporig gemaakt; dit kwam vanaf 7 juli 1997 volledig in dienst. Dit betekende ook de verdubbeling van de spoorbrug.
De splitsing ligt even ten noordwesten van de brug en staat bekend als Gaasperdammerweg Aansluiting (Gpda; baanvak Amsterdam-Amersfoort kilometrering 9.789/baanvak Gpda-Schiphol km 145.800), genoemd naar de (dam in de) Gaasperplas ten zuiden van Diemen. Met fly-overs wordt het andere treinverkeer gekruist. Er liggen hogesnelheidswissels zodat de ter plaatse geldende baanvaksnelheid van 130 km/uur aangehouden kan worden, op de fly-overs lager. Door de viersporigheid ontstaan nu gelijktijdige, onafhankelijke treinbewegingen per richting (naar/van Schiphol, resp. Amsterdam CS). De bediening van dit complex vindt plaats vanuit de procesleidingspost Amsterdam (bediengebied treindienstleider Weesp/Zuidtak).
De spoorbruggen over het Amsterdam-Rijnkanaal
In 1972 werd een verstijfde staafboogbrug aangelegd met een hoofdoverspanning van 188 meter en een doorgaande vakwerkverstijvingsligger als zogenaamde V-ligger ter vervanging van de oude brug. Hierdoor kon ook het kanaal zelf verbreed worden wat nodig geacht werd in verband met de drukker wordende scheepvaart. Deze brug werd nog grotendeels geklonken.
 
|
|
Linkerfoto: op de spoordijk richting het Amsterdam-Rijnkanaal waren op 28 april 1995 de eerste contouren van de nieuwe brug zichtbaar. Rechterfoto: op 1 september 1995 kon de gehele brug al op zijn plek worden gezet. Foto's Ruud van Schaik. |
De tracéverdubbeling tussen Weesp en Gaasperdammerweg Aansluiting maakt ook een verdubbeling van de oorspronkelijke tweesporige brug noodzakelijk. In 1995 werd een tweede, eveneens dubbelsporige brug bijgeplaatst. Deze optisch vrijwel identieke spoorbrug wordt aan de oostzijde op het nieuwe dijklichaam voorgemonteerd aan de Weesper zijde. In het weekend van 2 en 3 september 1995 wordt de nieuwe brug, die grotendeels werd gelast, ingevaren. Door deze bruggen (km 10.815) ontstaat ook een ander spoorgebruik. Over de oorspronkelijke brug rijdt het treinverkeer naar Weesp en over de nieuwe brug het treinverkeer komend uit de richting Weesp. Alle vier sporen zijn ingericht met dubbel-enkelspoorbeveiliging, wat inhoudt dat elk spoor in beide richtingen op blokseinen bereden kan worden.
|
|
De dubbele spoorbruggen over het Amsterdam-Rijnkanaal; 29 juli 2000. Foto Your Captain Luchtfotografie. |
De Gooiboog
Met de groei van Almere wordt de behoefte aan een rechtstreekse verbinding naar en van 't Gooi en verder steeds groter. Besloten werd tot de aanleg van de Oostboog of Gooiboog waarvoor al reeds langer bestaande plannen waren. Komend uit de richting Naarden-Bussum wordt eerst het Naardermeer gepasseerd Dan verandert het landschap direct in een open polderstructuur, die ter plaatse bekend staat als de Keverdijkse polder. Direct na de overweg in de Keverdijk (ahob km 16.400) takt het rechterspoor met wissel 101 af van de bestaande spoorlijn. Dit punt heet Keverdijk Aansluiting (Kv km 16.600). Dit spoor vervolgt op maaiveldniveau in een boog zijn weg als spoor 891 naar de Flevolijn. Daar sluit het aan met wissel 139 op het rechterspoor naar Almere. Dit punt heet Muiderberg Aansluiting (Mbga). Voor deze boog geldt een maximum snelheid van 80 km/uur.
|
|
De sporendriehoek in de Keverdijkse polder nabij Weesp, vanuit het westen; 14 oktober 2003. Links de Almereboog (Weesp - Almere), rechts de spoorbaan Weesp – Naarden-Bussum. Bovenaan de Gooiboog van Naarden-Bussum naar Almere. Het gebied tussen de tracé’s is ingericht als natuurlandschap. Foto Your Captain Luchtfotografie. |
Het afkomende spoor van Almere takt af met wissel 137 (Mda) en vervolgt zijn weg in een open tunnelbak waarmee het de beide hoofdsporen van de Flevolijn en de Gooilijn met ondertunneling passeert (spoor 893/892) en takt met wissel 115 weer aan op het rechterspoor van de Gooilijn bij Keverdijk Aansluiting. De Gooiboog werd op 14 december 2003 in dienst genomen. Ook deze Gooiboog wordt beheerd en bediend door de treindienstleider Weesp te Amsterdam.
Met de Almereboog vormt de Gooiboog samen met de spoorlijn Weesp – Naarden-Bussum een sporendriehoek. Binnen deze driehoek is het landschap ingericht als natuurgebied.
|
|
Het spoor Almere – Naarden-Bussum kruist met een tunnelbak de beide sporen Weesp (boven) – Naarden-Bussum (onder) en sluit later daarop aan; 19 augustus 2002. Foto Your Captain Luchtfotografie. |
