E-locs NS 1600, 1700, 1800

NS Reihe 1600, 1700, 1800

In de jaren 80 bestelde NS een grote serie elektrische locomotieven bij Alstom in Frankrijk. Dit is dezelfde leverancier als die van onder andere de series 1100 en 1300, alleen heette de fabriek toen nog Alsthom. De locs zijn afgeleid van een bij de SNCF in gebruik zijnd type. Een opvallend verschil zijn de "konijnenhokken" die enkele jaren na de aflevering om de tyfoons op het dak zijn geplaatst. Na de serie 1600 volgde later de serie 1700. Hiermee viel het doek voor de laatste oude e-locs.

Vroeger werden locomotieven zowel voor de goederendienst als de reizigersdienst gebruikt. Nu mag dat niet meer en beschikken beide ondernemingen over eigen locomotieven. De voor de personendienst bestemde 1600'en zijn vernummerd in de serie 1800. De 1700'en rijden allemaal in de personendienst, deels voorzien van automatische koppelingen voor het rijden in dubbeldekstreinen (DDM). Voor deze treinen zijn ook motorwagens gebouwd. Deze hebben het halve tractievermogen van een 1700.

De 1600/1800 en de 1700 zijn geschikt voor het rijden in multiple, dat wil zeggen dat de machinist twee locs tegelijk bedient. Bij de locs 1600/1800 is dit in Nederland echter niet toegestaan, omdat dit storingen kan opleveren in de beveiliging. Bij de locs 1700 gebeurt het wel als twee dubbeldekstammen met elkaar zijn gekoppeld. Beide locs rijden dan op half vermogen. Zie verder het thema Dubbeltractie.

Een enkele "goederenloc", de 1637, is rood geschilderd. Later ging deze loc weer als 1837 terug naar de reizigersdienst en heeft daar nog enige tijd in het rood rondgereden. Maar ze is nu weer geel. Wat zou het overkwasten van een loc eigenlijk kosten...? Loc 1634 werd in 1983 bij een ontsporing bij Heeze vrijwel verwoest. Desondanks is de loc weer hersteld, of beter gezegd herbouwd. De loc werd later vernummerd in 1834. Klik hier voor foto's.

Diverse locs dragen namen van Nederlandse steden.

Hilversum, 27 oktober 1976. SNCF-loc BB 7003 reed als proefloc bij NS, voorafgaand aan de bestelling van de serie 1600. Foto Dick van Aggelen.

Haarlem GE, 16 oktober 1979. Proefloc 1600P die enige tijd in Nederland heeft gereden. De loc is in 1971 gebouwd door Henschel/BBC en heeft onder nummer 202 002 eerst een tijd in Duitsland gereden, om ervaring op te doen met draaistroomtractie. Ook de NS had belangstelling voor deze techniek. De loc werd aangepast aan het Nederlandse bovenleidingsysteem. Ze beschikte over slechts één motor, van 1400 kW. De loc, geel geschilderd en voorzien van NS-vignetten, is uitgebreid getest. Uiteindelijk werd echter voor de nieuw te bouwen serie 1600 gekozen voor een loc van de firma Alsthom. Foto Wijnand Vols.

Hilversum, circa 1982. Veel belangstelling voor de glimmend nieuwe loc 1633 die met een kalktrein uit Beverwijk nadert. Tegenwoordig zou je dit cargospotters noemen. Op de voorgrond het door Dudok ontworpen muurtje van het vroegere tunneltje bij de "kleine spoorbomen". Foto Dick van Aggelen.

Woerden, 3 mei 1984. Loc 1609 met een keteltrein richting Gouda. De loc heeft nog geen naam; men was toen net begonnen van het geven van stedennamen aan de locs van deze serie. De locs hadden ook nog geen konijnenhok op het dak. De drukke overweg bij het station is inmiddels vervangen door een tunnel. Tweede foto: Woerden, 16 juni 1985. Restanten van een ongelukje met een keteltrein.

Utrecht, 30 mei 1984. De varkenscyclus van het materieeltekort. Na de afvoer van materieel '46 kampte de NS met een ernstig tekort aan treinstellen. Locomotieven waren er genoeg, dankzij de ingestroomde 1600'en. Daarom verscheen alles op de baan wat er aan getrokken rijtuigen gevonden kon worden. Loc 1631 vertrekt hier met een uit historisch materieel samengestelde spitstrein naar Den Haag, onder andere AB-rijtuigen plan K en omgebouwde ligrijtuigen plan N.

Utrecht, 30 mei 1984. Loc 1654 met trein 500 uit Groningen. De trein bestaat uit van de SNCF gehuurde Corail-rijtuigen, voor een belangrijk deel eerste klas ten behoeve van hoge ambtenaren die in Den Haag werken. Een andere loc zal de trein naar Den Haag brengen; het was in die tijd nog geen gebruik om een loc in opzending achter een trein mee te geven. Klik hier voor meer over het treinenpaar 500/501.

Emmerich, 8 mei 1987. Loc 1619 met een ertstrein. Rechts loc DB 111 120 met een trein naar Amsterdam. Tweede foto: Utrecht, 25 juni 1989. Loc 1644 met een trein uit Innsbruck.

Utrecht CS, 8 mei 1987. Een cabine van loc 1606. De machinist zit links, wat bij Franse locs gebruikelijk is maar wat de NS niet heeft laten veranderen bij de bestelling van deze locs. Bij de locs van de series 1100 en 1300, die eveneens zijn afgeleid van Franse locs, zit de machinist wel rechts. Bij stuurstandrijtuigen zit de machinist in het midden, wat ook bij treinstellen gebruikelijk is.

Op 19 februari 1989 reed door Nederland de langste reizigerstrein ter wereld, getrokken door loc 1607. De twee machinisten van de trein, Cor de Rijke en Arie Wander, poseren hier in Feijenoord, voorafgaand aan de rit (persfoto). De loc werd later tentoongesteld in Utrecht (foto 6 augustus 1989).

IJsselmonde, in de late herfst van 1985. Loc 1642 met daarachter twee 2200'en. Iedere middag reed trein 48117 van IJsselmonde naar Venlo. De twee diesellocs hielpen bij het op gang brengen van deze zware ertstrein. De machinist rechts is Cor de Rijke, die de e-loc zal bedienen. Cor was in 1989 een van de machinisten van de langste reizigerstrein ter wereld*. Hij was voor deze opdracht gevraagd omdat hij ervaring had met het rijden van zeer zware treinen. Naast Cor staat dieselmachinist John van Vugt. Wanneer de e-loc assistentie van de diesellocs nodig had, kon de machinist van de e-loc een witte lamp laten branden in de achterste cabine van zijn loc. Dit soort gemengde tractie werd ook toegepast bij andere treinen, zoals de dagelijkse Huckepacktrein van Rotterdam via Utrecht naar Emmerich. Deze werd gereden met een 1300 plus twee 2200'en. Tegenwoordig worden dit soort zware diensten gereden door in multiple geschakelde 6400'en.

Veenendaal-De Klomp, 8 augustus 1989. Loc 1614 met een trein naar Duitsland.

Amersfoort, 24 februari 1991. Loc 1619, meetrijtuig 808497818050 (een voormalig Beneluxstuurstandrijtuig) en de kop van een Koploper.

Hilversum, 20 juni 1992. Tijdens een open dag ter gelegenheid van de opening van het nieuwe station, was onder andere loc 1623 "Hilversum" te zien. Klik hier voor meer foto's uit Hilversum.

Madurodam, 29 mei 1993. Loc 1651 met een dubbeldekkerstam. Klik hier voor meer Madurodam.

Baarn, 29 mei 1998. Loc 1643 met 1115 in opzending.

Breukelen, 25 juni 1999. Loc 1742 met een uit Zwitserse rijtuigen bestaande Eurocity.

Hengelo, 2 oktober 1999. Loc 1637 met reclame voor de nieuwe kratten van Heineken: "Nederland wordt steeds groener". De loc heeft in deze beschildering ook met een trein met reusachtige bierkratten rondgereden. Het "groen" slaat niet alleen op de kleur van de kratten, maar ook op het feit dat er geen cadmium in zit, wat bij de vroegere gele kratten wel het geval was.

Woerden, 8 augustus 2000. Loc 1637 in de rode huisstijl van NS Cargo passeert met een keteltrein richting Utrecht.

Hilversum, 18 april 2001. Loc 1701 duwt een dubbeldekker van Amsterdam naar Amersfoort. Rechts een trein naar Utrecht.

Woerden, 19 december 2001. Een loc serie 1700 passeert met een lange sleep lege rijtuigen, op weg naar Amsterdam.

Bilthoven, 11 juni 2002. Normaal wordt deze trein naar de Hoogovens getrokken door een Duitse 241, maar dit keer levert loc 1602 de trekkracht.

Utrecht, 4 september 2002. Loctrein: de 1737 met 1845 en 1856 op sleeptouw.

Woerden, 25 september 2002. Loc 1629 met een trein uit de richting Gouda. De ketelwagens vormen een organisch geheel met de perronoverkapping. Het middenperron van Woerden is inmiddels buiten gebruik, en zal verdwijnen met het gereedkomen van de viersporigheid tot Harmelen.

Amsterdam Amstel, 28 januari 2003. Loc 1837 met een Intercity uit Utrecht. Dit is de vroegere 1637, nog steeds in de rode kleur die ze in haar diensttijd bij NS Cargo heeft gekregen, maar een maand later zou de loc weer geel zijn. Een metrostel probeert de trein in te halen.

Breukelen, 22 juli 2003. Zoek de verschillen, of zijn die er niet? Loc 1829 (vroeger 1629) met een stam ICR-rijtuigen op weg naar Utrecht. Een half uur later op vrijwel dezelfde plek loc 1768 met net zo'n trein.

Utrecht, 20 september 2003. Loc 1776 heeft bij Blauwkapel (spoorwegovergang Voordorpsedijk, in de lijn Utrecht Lunetten-Hilversum) een bonte stoet rijtuigen aan de haak. Het betreft hier een door Herik Rail georganiseerde rit. Herik Rail legt zich toe op het verhuren van treinen aan gezelschappen. Ze bezit enkele rijtuigen die in een blauw/oranje huisstijl zijn geschilderd, en die meestal opgesteld staan bij de SSN in Rotterdam. Verder worden naar behoefte rijtuigen bijgehuurd.

Op 20 januari 2004 maakte een bezoeker van mijn site deze foto's van een probleempje op de Watergraafsmeer. De loc is 1778, de Sprinter is 2882.

Houten Castellum, 21 januari 2004. Loc 1603 met een grindtrein, rijdend richting Utrecht.

Houten Castellum, 21 januari 2004. Loc 1827 met een intercity richting Den Bosch. Links op de tweede foto het enige perron van halte Castellum. In de verte de spoorbrug over het Amsterdam-Rijnkanaal.

Alkmaar, 5 februari 2004. Loc 1852.

Watergraafsmeer, 9 juni 2004. Loc 1838 was op 21 mei betrokken bij een botsing bij Amsterdam Centraal, waarbij een rangerende trein frontaal botste met de door deze loc getrokken trein. Veel gewonde reizigers, waaronder twee zwaargewond. Foto Han Groen.

Woerden, 7 december 2004. Uit de heup geschoten, tijdens het wachten op de trein naar Utrecht.

Hengelo, 28 mei 2005. Loc 1758 op het zakspoor.

Hengelo, 13 juli 2005. Loc 1773 met IC 143. De treindienstleidster had de trein doorgaand veilig gezet van 3A via 4B naar Odz. De mcn ging er vanuit dat de trein veilig had 3A/B, dit is namelijk het normale aankomst/vertrekspoor. En dan kan dit gebeuren. Gelukkig geen persoonlijke ongelukken. Aldus Jenny Staudt, plp te Hgl/Es. Foto René Wendels.

Bilthoven, 29 juli 2005. Al jarenlang logeren in de zomer Duitse bleekneusjes bij Nederlandse gastouders. Ze worden per trein gebracht en gehaald. Hier zo'n trein op weg naar Amersfoort, bestaande uit een sleep historische creme/blauwe DB-rijtuigen en getrokken door loc 1854. Eindelijk weer eens een internationale trein door Bilthoven!

Bilthoven, 29 juli 2005. De kindertrein van de vorige foto werd op blokafstand gevolgd door losse loc 1619. Hoewel de 1600'en en 1800'en volkomen identiek zijn, is er toch een belangrijk verschil. De 1600'en worden gebruikt voor goederentreinen en hoeven dus niet gewassen te worden. Althans dat lijkt de opvatting te zijn van eigenaar Railion, die zijn locs kennelijk niet beschouwt als visitekaartje. Overigens staat inmiddels de helft van de 22 1600'en werkeloos aan de kant. Of er van verkoop naar Italië nog steeds sprake is weet ik niet.

Rotterdam Alexander, 7 augustus 2005. Loc 1839 met de Coca Cola Express (trein 18207 Haarlem-Rotterdam). Deze trein reed voor de prijswinnaars van een Coca Cola-wedstrijd; hun prijs was een reis naar Eurodisney. Foto Marco Verzijl.

Helmond, 13 november 2005. Een Amerikaans orkest, de New York Symphony, gebruikte de trein om zich te verplaatsen. Op vrijdag 11 november reed de trein van België naar Amsterdam. Op zondag 13 november ging de reis via Hilversum en Arnhem naar Duitsland, en weer terug via Venlo en Eindhoven naar België. De trein bestond uit drie Belgische rijtuigen, hier getrokken door loc 1858. Foto Arnold de Vries.

Op 21 april 2006 reed Jan-Willem Sorber, mcn Ehv, trein 853 van Haarlem naar Maastricht met een extra loc voor het stuurrijtuig. Deze loc kon er niet vanaf, want er was maar één set sleutels op de trein aanwezig. Voor Jan-Willem een gelukje, want deze loc had airco. En die werkte naar behoren, want meestal is het met dit weer al warm in de cabine. Alle e-locs 1600, 1700 en 1800 zijn inmiddels van airco voorzien. Bij de locs 1700 heeft een deel slechts in één cabina airco, omdat de andere cabine altijd gekoppeld is aan een stam dubbeldekkers en dus nooit wordt gebruikt

Bunnik (km 42,5), 7 oktober 2006. De kolentreinen van Rotterdam naar Duitsland worden meestal gereden door diesellocomotieven. Vaak drie 6400'en in multiple, ook wel door een 232 of een Class 66 (266). Handig, want dan hoeven er bij de grens geen andere locs voor de trein te komen. Maar het blijft natuurlijk een beetje raar: diesellocs gebruiken als er bovenleiding hangt. Bij wijze van uitzondering, en dan nog in het donker, mag loc 1613 het eens met een lege kolentrein proberen. De foto is met flitslicht gemaakt om 21.45 uur.

Bunnik, 10 november 2006. Loc 1611 met een staaltrein richting Emmerich. Opvallend is dat de loc met de voorste stroomafnemer op rijdt. Gebruikelijk is dat tijdens de rit de achterste stroomafnemer op is, maar in speciale gevallen mag de achterste stroomafnemer juist niet op staan. Hier zal het gaan om de brandbare huif van de voorste wagen. De maximum snelheid van de trein is in zo'n geval 100 km/uur. Meer over stroomafnemers in het thema Bovenleiding.

Bunnik, 16 februari 2007. Loc 1606 met trein 45741 uit Beverwijk. Sinds de nieuwe dienstregeling rijden de staal- en kalktreinen van en naar de Hoogovens gecombineerd. Het voorste deel van de trein bestaat uit wagens waarin staalrollen worden vervoerd. Deze wagens hebben als eindbestemming Hagen-Vorhalle. Het achterste deel van de trein bestaat uit wagens die in Flandersbach (bij Düsseldorf) met kalk worden gevuld. De twee treindelen worden in Emmerich gesplitst. Dat gebeurt omstreeks 12 uur 's middags. Een uur later vertrekt vanuit Emmerich tegentrein 45740 naar Beverwijk. De Hoogovens hebben behalve kalk ook fijnkalk nodig. Dat werd vroeger vervoerd in de bekende bollenwagens, maar dit transport is verhuisd naar de weg. De eerste wagen achter de loc is afgesloten met zeildoek, daarom zou de loc eigenlijk met de voorste stroomafnemer op moeten rijden. Links op de bovenste foto mijn transportfiets.

Woerden, 13 september 2007 en 21 juli 2009. Loc 1615 is er in de twee jaar die tussen deze foto's zit
bepaald niet frisser uit gaan zien. Foto's Etienne Blaas. Zie het visitekaartje van Railion.

Recent is aan het licht gekomen dat de overspanningsbeveiliging in de loccen radioactieve straling afgeeft. De overspanningsbeveiliging is gemonteerd in een speciale kast op het dak van de loc (naast de stroomafnemer). Je hoeft je geen zorgen te maken over gezondheidsrisico’s. Uit meetonderzoek is gebleken dat er geen stralingsgevaar is. Alleen gespecialiseerde monteurs mogen deze kasten openen. Om ieder risico uit te sluiten en eventuele blootstelling te voorkomen heeft Nedtrain de monteurs per direct verboden om alle kasten waarin de overspanningsbeveiliging zich bevindt, te openen.Tevens heeft Nedtrain besloten om de overspanningsbeveiliging zo spoedig mogelijk te vervangen.

(Bericht aan alle machinisten, 25 april 2007)

NS Reihe 1600/1800

Guy Depraetere

1973 lag das durchschnittliche Alter der niederländischen Elektroloks bei 20 bis 25 Jahren, so dass es bei der NS Überlegungen für die Beschaffung einer neuen Ellokbaureihe mit einer Leistung von 5000-6000 PS (3680 - 4416 kW) gab. Der französische Hersteller Alsthom hatte 1971 erstmals die neue Thyristorentechnik bei einer Wechselstromlok angewendet (BB 15000) und plante nun den Bau einer Gleichstromlok, bei der diese Technik ebenfalls zur Anwendung kommen sollte. Diese geplante Lok war mit einer Leistung von 4300 kW und einer Dienstmasse von 90 Tonnen eine fast perfekte Antwort auf die Anforderungen der NS. Die bei der bereits bestellten französischen Bo’Bo’-Lok recht hohe Achslast von 22,5 t war vorerst kein Hindernis, da sich die NS noch nicht für eine vier- oder sechsachsige Lokomotive entschieden hatte.

Dennoch hatte die damalige Thyristoren-Generation einen großen Nachteil, da sie nur abschaltete wenn die anodische Spannung Null war. Bei Wechselstrom geschah dies nach jeder positiven Halbperiode; bei Gleichstrom war es dagegen nie der Fall. Deshalb mussten technische Umwege gefunden werden, um die Gleichstromsspannung, und sei es nur für sehr kurze Zeit, auf Null zu reduzieren.

Nach verschiedensten Erprobungen aller Art entschied die SNCF die Wechselstromlok BB 15007 in den Gleichstromprototyp BB 7003 mit Thyristorsteuerung umzubauen. Am 22. Mai 1974 wurde die BB 15007 deshalb zum Werk Hellemmes bei Lille überführt, wo nach dem Umbau sieben Monate später am 3. Januar 1975 die ersten Versuchsfahrten mit der BB 7003 begonnen. Der Prototyp wurde im Pariser Depot Villeneuve beheimatet.

Auch die niederländische Ingenieure verfolgten die Probefahrten der BB 7003 aus der Nähe. Am 29. September 1975 wurde die BB 7003 für eine erste Versuchskampagne bis zum 30. Oktober in die Niederlande überführt. Während dieses Monats sollte sie 5740 km fahren - durchschnittlich 179,4 km pro Tag. Anschließend wurden die Ergebnisse ausgewertet und die daraus resultierenden gewünschte Änderungen an den Hersteller mitgeteilt. Eine zweite Versuchsreihe folgte ein Jahr später zwischen dem 28. September und dem 16. November 1976. Dabei lief die BB 7003 nochmals 8437 km auf niederländischen Gleisen.

Aus diesen zwei Testserien, bei denen der Prototyp insgesamt 14.177 km vor allen Zugtypen und in allen Betriebssituationen zurücklegte, gab die NS im April 1978 einen ersten Entwicklungsauftrag an Alsthom für den Bau von 30 bis 35 Lokomotiven mit einer Option auf weitere 10 Einheiten. Das Pflichtenheft der NS sah eine Mehrzweckellok vor, die in einigen Punkten von der französischen BB7200 abwich. Die wichtigste Änderung war die Reduktion der Achslast auf maximal 21 Tonnen, so dass die Gesamtmasse der Lok um 6 Tonnen reduziert werden musste (Für die Reihe 1700 sollte dagegen eine Achslast von 21,50 Tonnen erlaubt werden). Die größten Neuerungen waren die Mehrfachsteuerung und die Wendezugfähigkeit.

Zu diesem Zeitpunkt war das erste Baulos von 35 BB 7200 schon an der SNCF ausgeliefert wurden. Die erste kommerzielle Fahrten liefen dabei nicht ganz problemlos. Nach der Inbetriebnahme der BB 7203 (14.12.1976) sollte es noch ein volles Jahr dauern bevor die Loks ausreichend zuverlässig waren um ihre vollen Möglichkeiten ausschöpfen zu können. Ein erster Umlaufplan für die BB 7200 kam am 17. Januar 1978 zustande. Im August 1979 bestellten die NS dann endgültig 30 Einheiten, im Dezember des gleichen Jahrs gab es eine Nachbestellung von 18 zusätzlichen Lokomotiven und eine zweite Nachbestellung von zehn Loks sollte später folgen.

Die 1601 wurde am 8. Januar 1981 an den NS übergeben und sofort auf den Namen “Amsterdam” getauft. Die 57 weiteren Loks folgten im Lauf der Jahre 1981 bis 1983. Auch sie erhielten den Namen einer Stadt als Taufpate (sehe runter).

Im Jahr 1999 wurden die Aufgaben der NS auf die Tochterunternehmen NS Cargo und NS Reizigers verteilt. Mit der Trennung der Aktivitäten kamen die 1601 bis 1637 zu NS-Cargo, während die 1638 bis 1658 NS-Reizigers zugeschrieben wurden. Die Loks von NS-Reizigers wurden zur besseren Unterscheidung am 1. Januar 1999 in 1838 bis 1858 umgezeichnet.

Am 5. Januar 1999 verließ die 1637 das Werk Tilburg in verkehrsrotem NS-Cargo Anstrich. Allerdings blieb die Lok ein Einzelstück. Im Jahr 2000 wechselten 15 weitere Loks zu NS-Reizigers. Während die 1622 bis 1624 und 1626 bis 1637 anschließend in 1822 bis 1824 und 1826 bis 1837 umgezeichnet wurden, verblieb die defekte 1625 vorerst bei NS-Cargo und kam erst später zu NS-Reizigers. Die verkehrsrote 1837 wurde kurz danach wieder mit einem gelben Anstrich versehen.

Am 19. Februar 1989 zog die 1607 im Rahmen der Feierlichkeiten “150 Jahre Eisenbahnen in den Niederlanden” den längsten Zug der Welt von Rotterdam-Kijfhoek bis Eindhoven (60 Wagen; 244 Achsen; 1601,64 Metern Gesamtlänge) und kam damit auch ins Guinness Book of Records. Doch nur gut zwei Jahre später, am 27. April 1991, verlor sie den Titel an die belgische 2711, die 70 Wagen von Gent bis Oostende beförderte. (284 Achsen, Gesamtlänge 1773,95 Metern, Masse von 2849 Tonnen)

Die 1838 verunfallte am 21. Mai 2004 in Amsterdam schwer und wurde daraufhin als erste Lok ausgemustert. Vier Lokomotiven wurden 2008 als Ersatz für die abgestellten 1200 an ACTS vermietet: die 1601 (21.04.2008); die 1609 und 1619 (14.08.2008) und die 1606 (16.08.2008). Seit der Einstellung der Intercitylinien ICK und ICL am 14. Juni 2009 wurden weitere zwölf Loks mangels Bedarfs z-gestellt (1823, 1824, 1826 bis 1829, 1833, 1835 bis 1837 und 1841). Sie sind in Dijksgracht oder in Maastricht abgestellt.

Loks 1605, 1622 und 1625 wurden im November 2009 verschrottet.

NS Reihe 1700

Die 81 Loks der Reihe 1700 entstanden 1991 bis 1994 und weichen nur leicht von ihren älteren Schwestern ab. Sie sind zwei Tonnen schwerer und leisten 4540 kW statt 4040 kW. Die Reihe 1700 war anfangs für die Bespannung der von Talbot gelieferten Wendezüge der Bauart DD-AR bestimmt. Diese Wendezüge wurden betrieblich dabei wie Triebzüge behandelt und hatten deshalb auch beidseitig automatische Kupplungen erhalten. Auch die 1700er hatten anfangs automatische Kupplungen. Mit Auslieferung der neuen mDDM 7700–Triebwagen konnte man dann auf einen Teil der 1700er verzichten und so wurde die Automatische Kupplung bei den Lokomotiven 1732 bis 1781 durch eine normale Schraubenkupplung ersetzt. Alle Loks sind NS-Reizigers zugeteilt.

Die 1735 wurde nach einem Brand in Venlo am 24. Februar 2000 als erste Lok ihrer Reihe am 8. Oktober 2000 ausgemustert. Die 1707, 1708, 1710, 1713 und 1720 sind aktuell bei NedTrain in Tilburg abgestellt.

In de jaren 80 kregen alle locs van de serie 1600 de naam en het wapen van een Nederlandse plaats. Daarna gebeurde dit ook bij de locs van de serie 1300 en een deel van de locs serie 1700. De in de serie 1800 hernummerde 1600'en hebben hun naam behouden. De 1600'en zijn wel hun stadswapens kwijtgeraakt.

Telefoonkaart, uitgegeven ter gelegenheid van de invoering van de treintelefoon. In een aantal treinen waren telefooncellen geïnstalleerd, zodat de reizigers vanuit de trein naar huis konden bellen dat ze daar de aardappels op konden zetten. Tegenwoordig worden dit soort gesprekken luidkeels gevoerd in de coupé's zelf. De telefooncellen zijn verdwenen.

Uit "Treinen" (1983)

Elektrische lokomotieven in Nederland. Door Carel van Gestel e.a. Uitg. de Alk, Alkmaar, derde druk 1997. ISBN 9060139690. Overzicht van alle elektrische locomotieven die in Nederland dienst hebben gedaan of nog dienst doen, inclusief die van buitenlandse maatschappijen. Ook het ontwerp van de nooit gebouwde serie 1400 komt aan de orde.

vorige       start       omhoog