Materieel '54 (deel 1)


Korte geschiedenis

De Hondekoppen zijn gebouwd in de jaren 1956-1962. Er waren tweerijtuigstellen (321 t/m 365 en 371 t/m 393) en vierrijtuigstellen (711 t/m 757 en 761 t/m 786; bij latere hernummeringen ontstonden de nummers 758 en 787 t/m 791).

De treinstellen waren zwaar gebouwd. Daardoor hadden ze een uitstekende wegligging, maar snel accelereren was er niet bij. Ze waren dan ook minder geschikt voor de stoptreindienst. Er waren nogal wat onderlinge verschillen tussen de gebouwde subseries: met draairamen of schuiframen, met gewone of enkelbenige stroomafnemers, met of zonder trapjes op de neus van de cabines. En een heikel punt toen ze gesloopt gingen worden: met of zonder asbestisolatie.

Aanvankelijk waren de treinstellen groen met een rode balk op de neus. Later kregen ze een lichtgele snor. In de jaren zeventig werden ze NS-geel geschilderd. Daarbij verloren ze ook het treinstelnummer in het tyfoonrooster op de neus, voor zover die nummers al niet eerder waren verdwenen. Ook kregen alle treinstellen een derde frontsein op de neus.

In 1958 zijn met treinstel 757 snelheidsproeven gedaan tussen Helmond en Blerick. Het stel bestond toen tijdelijk uit drie rijtuigen en was voorzien van een opvallende gele beschildering op de neuzen. Bij de proeven werden snelheden tot 160 km/uur gehaald. De proeven waren vooral bedoeld om het gedrag van stroomafnemers en bovenleiding te bestuderen.

In 1970 werd het door brand vernielde vierrijtuigstel 776 omgebouwd tot treinstel 1970 (met extra eerste klas). Vanaf 1972 werden nog 19 vierrijtuigstellen aangepast, met stoelen in coach-opstelling. Deze kregen een blauwe band om de ramen. Deze treinstellen werden genummerd in de serie 1700; met de instroom van locs serie 1700 (vanaf 1991) werden ze weer teruggenummerd in de serie 700. De "gewone" Hondekoppen werden eveneens aangepakt: zo kregen ze een omroepinstallatie en centrale deursluiting. Ook zij werden geel geschilderd, maar nu met schuine blauwe banen die voor reclamedoeleinden waren gedacht.

De laatste treinstellen gingen in 1996 uit dienst. Zie ook bewaard gebleven Hondekoppen.




Het Vrije Volk, 10 augustus 1955: "De Nederlandse Spoorwegen nemen in 1956 een groot aantal nieuwe treinstellen in gebruik. Het zijn 248 electrische rijtuigen, die door de Nederlandse industrie worden geleverd. Er komen 47 treinstellen met vier rijtuigen en 30 stellen met twee rijtuigen.

Het bijzondere kenmerk van de nieuwe treinstellen is dat de cabine van de machinist niet meer voor in de neus is ingebouwd, maar iets naar achteren en veel hoger. Hierdoor krijgt de bestuurder een veel ruimer overzicht van de baan dan tot dusverre het geval is, terwijl voorts zijn veiligheid beter gewaarborgd wordt. De inrichting van de reizigerscoupé's zal dezelfde zijn als die van de nieuwste doorgangsrijtuigen voor getrokken rijtuigen, die op het ogenblik in de expresstreinen o.a. naar Maastricht rijden."


Het Vrije Volk, 7 februari 1964: onder de kop "TT-race van spoorwegen" verscheen een bericht over de proefrit die de dag daarvoor plaatsvond tussen Alkmaar en Heerhugowaard. Hierbij reden twee treinen naast elkaar. Al spoedig kon de uitgenodigde pers constateren dat de ene trein ver achterraakte bij de andere trein: "een blinkend nieuwe met brede gele banden op neus en flanken". Die nieuwe trein was treinstel 505, dat bijna twee keer zo snel optrok als de Hondekop op het andere spoor.


"Trein rijdt door onvelig sein in mist op goederenwagons." De bestuurder van deze trein miste een onveilig voorsein bij het Feijenoordstadion. Toen hij zijn fout ontdekte remde hij uit alle macht. Met een vaart van 30 km per uur reed hij de laatste vier wagons van een goederentrein in de flank. Gelukkig ontdekte men "dat in de solide stalen rijtuigen, gebouwd volgens het type 1954, niemand ernstig gewond was." Uit Het Vrije Volk van 30 december 1963. Meer spoorwegongelukken.


Amsterdam Amstel, 1963. Rob de Nijs steekt zijn hondekop uit een Hondekop. Op het perron staan The Lords. Repro uit mijn Vendex-schoolagenda 1964-65.


Bilthoven, 3 mei 2003. Ik zit in de eersteklascoupé die ik in 1993 heb gekregen van Rob den Besten, president-directeur van de NS. Rechts een eerste-klascoupé van treinstel 766 (Roosendaal, 4 juli 2004).


Met de kindertrein op reis! Prentbriefkaart. Een postzegel van 4 cent was in 1961 nog voldoende.


Hondekop onder bordessein. Naar een ontwerp van Edward Bary.


Uit "Treinen" (1983)



Utrecht, Spoorwegmuseum, 5 september 2009. Ontwerp van Allan voor een elektrisch driewagenstel, circa 1954. De kop is gebaseerd op het ontwerp van de Duitse V200. Uiteindelijk viel de keus van NS op het ontwerp van Werkspoor, waarbij de kop van de NS 1200 als voorbeeld diende. Dit werd de bekende Hondekop.

Het ontwerp van Werkspoor. Ook Beijnes had op verzoek van NS een ontwerp ingediend; dat had een wat spitsere neus. De fraaie modellen en windtunnelmodellen van het Spoorwegmuseum staan achter spiegelglas en zijn daardoor zeer moeilijk te fotograferen. Voor deze foto's heb ik een polarisatiefilter gebruikt.


1958. De eerste hogesnelheidstrein in Nederland!

NS beproeven beugels en bovenleiding

Geelneuzige trein flitst met 160 km/u door de Peel

(Van onze verkeersredacteur)

De bewoners van Brabantse en Limburgse Peel zien sinds 1 augustus drie maal daags een pijlsnelle trein met geheel gele neus voorbijschieten op de sinds vorig jaar elektrische lijn Eindhoven-Venlo.

De trein rijdt heen en weer tussen Helmond en Blerick (tegenover Venlo aan de Maas) en hij maakt een snelheid van 160 kilometer per uur, behalve in een enkele bocht, wat in Nederland zeer ongebruikelijk mag heten en ook elders in Europa nu niet bepaald de dagelijkse spoed is, al komen de Fransen met hun soms 140 km per uur daar al dichtbij.

Waarom rijden de Nederlandse Spoorwegen tussen Helmond en Venlo zo hard? Het voortsuizende driewagenstel NS 757, dat tot half september zal voortgaan zich zo te haasten, doet proeven en is dan ook niet toegankelijk voor de gewone reiziger. Bij de bereikte snelheid meet men het gedrag van de stroomafnemers (populair gezegd de beugels), maar meer nog dat van de bovenleiding. Men wil vooral weten of de beugel en de rijdraad nog wel goed contact houden als het zo vlug gaat.

Daarom staan langs de lijn drie eenvoudige groene keetjes, waarin zich technische mannen bevinden van NS en van de hogeschool van Delft. In de trein zelf is een heel rijtuig ingeruimd voor de meest ingewikkelde technische apparatuur, die eveneens wordt bewaakt door een aantal heren van NS en Delft gezamenlijk door mobilofoons verbonden met de keetjes. De proeven zijn voor Nederland nieuw, maar elders in Europa zijn soortgelijke proeven al gehouden in 1956 en 1957, maar dan voornamelijk met stroomafnemers.

Spiegels en pedaal

Op de drie plaatsen in Peelland waar telkens over driehonderd meter de proeven worden gedaan, wordt geëxperimenteerd met typen bovenleidingen zoals deze in verscheidene Westeuropese landen in gebruik zijn.

Langs de lijn kan men enige houten hulpmasten zien staan tussen de gebruikelijke ‘portalen’. Om precies het tijdstip vast te leggen dat een trein een portaal passeert, zijn aluminium spiegels tussen de rails gelegd, die een reflex geven doordat de trein er met een benedenwaarts gerichte lamp op schijnt. Een foto-elektrische cel in de trein vangt de reflex op. Begin en eind van het proefvak worden aangegeven doordat de trein over een naast de rail gemonteerd pedaal rijdt.

De provinciale elektriciteitsbedrijven van Noord-Brabant en Limburg hebben aan de proeven meegewerkt door de stroomspanning van 1500 volt te verhogen met 10 percent. Verder is het snelle rijden mogelijk geworden doordat een rijtuigbak uit de trein werd weggenomen, terwijl de motoren berekend bleven op vier wagens. Begin september gaat een comité van experts over de proeven vergaderen te Utrecht en te Eindhoven.

Voor de veiligheid van de Peelbewoners is – nu de trein zo snel nadert – gezorgd door bij alle onbewaakte overwegen een veiligheidsman te zetten met een rode vlag.

Extra solide baan

In Nederland rijden de spoorwegen nooit sneller dan 120 km per uur, uiterlijk 125. Het zou ook moeilijk anders kunnen, want de banen zijn in hun huidige constructie niet berekend op grotere spoed. Maar in de Peel ligt een stuk spoorbaan van uitermate solide bouw, met betonnen halve dwarsliggers, verbonden door metaal en met voegloos spoor over afstanden van 1400 tot 1600 meter. Dat leent zich uitstekend voor het experiment en wij moeten dan ook zeggen, dat de grote snelheid in de perfecte moderne rijtuigen een niet bepaald veel sensatie heeft geschonken.

Sensationeel zou het pas worden als flinke reistijd­verkortingen het gevolg zouden zijn van verhoogde snelheid, maar zo ver is het in Nederland nog niet. Men experimen­teert in het belang der wetenschap en om de techniek internationaal vooruit te helpen. En voorlopig wacht men af wat de rapporten uit de Peel zullen uitwijzen. Reeds staat vast dat de bewegingen van de rijdraad bij de top­snelheden veel sterker zijn dan normaal en dat de slijtage van de stroomafnemers veel groter is.


De trein die 160 km per uur rijdt heeft een helgele neus, zodat hij overal goed zichtbaar is. Bovendien zijn er veiligheidsmannen langs de baan. Onder aan de dijk een der drie waarnemingsposten, door mobilofoon verbonden met de trein.


Uit De Telegraaf, 21 augustus 1958. Met dank aan Fons van der Jagt voor het digitaliseren (= overtypen!) van dit artikel.

Testritten met 160 km/uur
Tussen Deurne en Horst-Sevenum ligt een baanvak dat geschikt is voor 160 km/uur. Deze snelheid is alleen toe­gelaten bij testritten. De ATB is dan uitgeschakeld en de overwegen worden bewaakt door personeel. Dit test­baanvak stamt uit 1958, toen de hierboven beschreven snelheidsproeven plaatsvonden. De ATB was toen overigens nog toekomst­muziek. Tegenwoordig wordt voor snelheidsproeven de Hanzelijn gebruikt.



Hondekop op een verzamelplaatje van Joseph Bellamy & Sons uit 1975.


Allstrom-Fernreisetriebzug. We zien een zesdelig treinstel dat met 250 km/uur kan rijden, en dat geschikt is voor vier verschillende stroomsystemen. Kortom de ICE avant la lettre. De cabine is duidelijk afgekeken van de Nederlandse Hondekop, maar dan met een Duitse koppeling en Duitse front- en sluitseinen. Knipsel uit een onbekend tijdschrift dat in 1966 (een jaar na de genoemde Internationale Verkehrsausstellung in München) moet zijn verschenen.


Utrecht, 20 juli 2015. In de Meidoornstraat en de Goudsbloemstraat zijn muurschilderingen aangebracht ter herinnering aan Werkspoor. Zoals een Hondekop. Meer over deze muurkunst.


Rail Magazine, Speciaalnummer 9. Elektrisch stroomlijnmaterieel '46, '54 en Benelux.
Martin van Oostrom. Stichting Railpublicaties, 1994.


Elektrische treinen in Nederland. Deel 2. Door Carel van Gestel e.a. Uitg. de Alk, Alkmaar, tweede druk 1997. ISBN 9060139895. Dit deel beschrijft het stroomlijnmaterieel 1940, 1946, postrijtuigen Pec, materieel 1954 (Hondekoppen) en het Beneluxmaterieel uit 1957.

Hondekoppen en Muizeneuzen. Door Carel van Gestel e.a. Uitg. de Alk, Alkmaar, 2003. ISBN 9060132173. Dit boek kan worden gezien als aanvulling op deel 2 van "Elektrische treinen in Nederland." De Hondekoppen en Muizeneuzen, ook bekend als Materieel '54 en '46, zijn inmiddels van het spoortoneel verdwenen, maar leven onverminderd voort in de herinnering van menig spoorwegliefhebber. Dit boek geeft een compleet beeld van de ontwikkelingen en lotgevallen van dit roemruchte elektrische NS-materieel en toont het op talrijke interessante locaties in Nederland.

 

Mat'54 in kleur. Uitgave van de Stichting Mat'54 Hondekop-Vier, verschenen in februari 2002. Het boekje toont alle kleurvarianten waarin de Hondekoppen hebben rondgereden, inclusief de speciale beschilderingen aan het eind van hun loopbaan.

Materieelgids Mat '54. Met bedieningsvoorschriften en aanwijzingen voor het verhelpen van storingen. Uitg. Nederlandse Spoorwegen, 1994. Wie zo'n gids heeft bestudeerd, rijdt er zo mee weg!

 

Verder naar deel 2


Zie ook:




vorige       start       omhoog