Treinbeïnvloeding

De beveiliging aan “de wal” kan nog zo goed geregeld zijn, als een machinist een fout maakt kunnen er ernstige ongelukken gebeuren. Vandaar dat er diverse systemen zijn bedacht om de machinist te corrigeren als hij niet juist reageert op de seinen.

Zo kende men in Duitsland in de jaren twintig van de vorige eeuw al het Indusi-systeem. Dit is een systeem waarmee de stand van een sein kan worden doorgegeven aan een passerende trein. De apparatuur op de trein grijpt in wanneer de machinist niet tijdig remt bij een voorsein of wanneer hij een onveilig hoofdsein passeert. In andere landen zijn vergelijkbare systemen ingevoerd.

Ook in Nederland is op dit gebied wel wat geëxperimenteerd. Zo heeft de SS vanaf 1909 proeven gedaan met het Drivers Cab Signal, dat bij de Great Western Railway op grote schaal is ingevoerd. Dit systeem werkte met een onder de locomotief hangend contact, dat in de buurt van seinen in aanraking kwam met een tussen de rails gemonteerde contactrail. Op deze rail stond een elektrische spanning, afhankelijk van de stand van het sein. De machinist kreeg in zijn cabine een bel te horen als het sein veilig stond, terwijl er een stoomfluit ging bij een onveilig sein. Dit systeem is te vergelijken met de Belgische en Franse "krokodil". Bij de SS is men na enkele jaren met deze proeven gestopt.

Na de Tweede Wereldoorlog is men opnieuw gaan experimenteren met automatische treinbeïnvloeding. In 1958 werd tussen Amersfoort en Hilversum een proefbaanvak ingericht, waarbij loc 1213 van de nodige apparatuur werd voorzien. Er werd (net als bij de latere ATB) een continu-systeem toegepast, dat echter niet geheel voldeed, daar het niet geschikt was voor grote emplacementen, terwijl bovendien de werking soms werd gehinderd door de tractiestroom. (bron: Op de Rails, 1963/5)

De doorbraak kwam met het grote ongeval in 1962 bij Harmelen, toen in dichte mist twee treinen op elkaar botsten doordat een van de machinisten de seinen niet had opgemerkt. In opdracht van de politiek werd toen besloten om het hele Nederlandse spoornet te voorzien van Automatische Trein Beïnvloeding (ATB). Dat was een in de Verenigde Staten ontwikkeld systeem, dat samen met NS werd uitgewerkt tot een praktische toepassing.

In tegenstelling tot een systeem als Indusi, waarbij alleen op bepaalde punten wordt gecontroleerd of de machinist zich aan de opdrachten houdt, meet de ATB voortdurend de snelheid van de trein. Als een trein te snel rijdt, of als de machinist niet tijdig of niet krachtig genoeg remt, dan grijpt de ATB in met een noodremming.

De ATB maakt gebruik van de spoorstroom die ook voor de bediening van de seinen wordt toegepast. Aan deze spoorstroom wordt een code toegevoegd in de vorm van een wisselspanning die in frequentie kan variëren. Op de trein, vlak boven de rails, zitten spoelen ("ATB-snuffels") die deze frequentie meten. Op die manier wordt de ATB-code doorgegeven aan de apparatuur op de trein. Via lampjes en geluidsignalen krijgt de machinist aanwijzingen die hij op moet volgen.

De ATB controleert de snelheid van de trein. Wanneer de trein opdracht krijgt langzamer te gaan rijden, wordt ook gecontroleerd of de machinist voldoende remt; de ATB-installatie is daarom gekoppeld aan de remkraan.

ATB-codes

De volgende ATB-codes zijn in gebruik: 75 pulsen/minuut = ATB buiten dienst, 96 pulsen/minuut = volle materieelsnelheid (max. 140 km/uur), 120 pulsen/minuut = 130 km/uur, 180 pulsen/minuut = 80 km/uur, 220 pulsen/minuut = 60 km/uur, geen pulsen = 40 km/uur.

Voor snelheden tussen 80 en 130 km/u is geen ATB-code gedefinieerd. Als op een baanvak 100 km/u mag worden gereden, krijgt de machinist dus in zijn cabine als ATB-snelheid 130 km/u te zien. Gevaar voor ontsporen is er pas als de trein 200 km/u zou rijden, en dan heeft de ATB al lang ingegrepen. De lagere ATB-snelheden (40, 60 en 80 km/u) houden verband met snelheidsbeperkingen bij wissels. Hier is het gevaar van ontsporen bij een te hoge snelheid wel groot.

Op het traject waar de Thalys 160 km/uur mag rijden is een speciale voorziening aangebracht, omdat de maximale ATB-snelheid 140 km/uur is (ATB+, zie verderop).

Niet-gebruikte ATB-codes

Er zijn ook andere ATB-codes gedefinieerd, maar die zijn nooit in gebruik genomen. Zo was 147 pulsen/minuut gedacht voor 40 km/uur, waarbij 'geen pulsen' zou betekenen 30 km/uur. Code 147 is nu gereserveerd voor 100 km/uur, maar is nooit in gebruik genomen. Er is in 2008 ook een voorstel gedaan om code 147 te gebruiken voor 160 km/uur, maar dat voorstel is door de Europese Commissie afgewezen.

Verder zou code 270 bedoeld zijn om onderscheid te kunnen maken tussen afremmen tot 40 km/uur zonder stop, en afremmen met stop. Dat dit uiteindelijk niet is doorgegaan, heeft onder meer te maken met de hoge kosten om met relaisbeveiligingstechniek een gecodeerde spoorstroomloop op emplacementen te realiseren. De huidige problematiek, waarbij op emplacementen regelmatig door stoptonend sein (STS) wordt gereden, zouden we dan nu niet hebben gekend. Inmiddels heeft men met ATB++ (zie verderop) een andere oplossing bedacht om STS-incidenten te vermijden.

Geluidsignalen

De ATB-apparatuur in de machinistencabine kan allerlei geluidsignalen afgeven. Zo klinkt er een gongslag als de ATB een snelheidswijziging opdraagt. Rijdt de trein te snel, dan klinkt er een langgerekte tring. Nadat de machinist voldoende heeft afgeremd, klinkt er drie keer een korte tring en kan hij de remmen lossen. Reageert de machinist te laat, dan volgt er een ATB-ingreep (zie verderop).

Als de ATB buiten dienst is (ATB-code 75) dan gaat er een blauwe lamp branden en klinken er een enkele gongslagen. De machinist rijdt daarna volledig op de seinen die hij ziet.

Kwiteren

Vroeger werd er ook een zoemer gebruikt. De zoemer klonk elke 20 seconden als de trein in een 40 km/uurgebied reed. De machinist moest dan op een grote rode knop drukken om zijn waakzaamheid kenbaar te maken. Deze rode knop zit niet op het ATB-kastje (daarop zit een rode knop met een andere functie), maar op een plek die per materieeltype kon verschillen.

Dit zogeheten kwiteren is afgeschaft bij de invoering van de intermitterende dodeman, zie hieronder.

Dodeman

De dodemaninstallatie, kortweg dodeman, is geen onderdeel van de ATB. Het is de oudste vorm van beveiliging aan boord van treinen. Op stoomlocomotieven doen twee personen dienst. Mocht de machinist onwel raken, dan kan de stoker de trein veilig tot stilstand brengen. Bij diesel- en elektrische treinen is dat niet het geval. Hier zorgt de dodeman voor de veiligheid. De machinist moet tijdens de rit voortdurend een hefboom of voetpedaal neergedrukt houden. Zou hij onwel raken, dan laat hij de dodeman vanzelf los en volgt er een noodremming.

Nu kan dit weleens misgaan, bijvoorbeeld als de machinist voorover valt en met zijn lichaam de dodeman ingedrukt houdt. Om dit risico tegen te gaan, is de intermitterende dodeman ingevoerd, door machinisten vaak intimiderende of irriterende dodeman genoemd. Hierbij moet de machinist de dodeman af en toe loslaten en daarna weer ingedrukt houden, om aan te tonen dat hij bij bewustzijn is.

Op materieel met een intermitterende dodeman is het kwiteren afgeschaft, omdat de machinist het dan wel erg druk zou krijgen met het bedienen van zijn trein. Al het na Plan T en V aangeschafte materieel is van een intermitterende dodeman voorzien, bij Plan V en T is deze installatie achteraf ingebouwd. De directe dodeman, die continu moet worden ingedrukt, komt alleen nog voor bij museummaterieel.

Remcriterium

Het remcriterium bepaalt of de machinist voldoende afremt. Dit is bij de meeste materieeltypes te zien aan de stand van de remkraan. Bij sommige materieeltypes gaat er een witte lamp branden als de remkraan in de juiste stand staat (Mat'64, Sprinter, locs 1600/1800). Er zijn ook loctypes waarbij de manier waarop het remcriterium wordt gemeten soms problemen oplevert; zie het hoofdstukje "ATB-ingreep"

In de beginperiode van de ATB is er geëxperimenteerd met drie remcriteria. Op foto's van oud materieel (zoals Hondekop en Plan U) zie je drie witte lampjes die later zijn afgeplakt. Bij Plan V en T is het middelste witte lampje nog wel in gebruik.

ATB-ingreep

Als de machinist opdracht krijgt snelheid te minderen, moet hij binnen enkele seconden beginnen met remmen. Doet hij dat niet dan volgt een snelremming. Pas nadat de trein tot stilstand is gekomen kan de machinist de ATB ontgrendelen. In zo'n situatie hoor je de machinist over de boordomroep iets zeggen als "Hc: ATB". Dan weet de conducteur dat het geen noodsituatie was.

Zo'n ATB-ingreep wordt nog weleens veroorzaakt door een storing, doordat het ATB-signaal even wegvalt. Voor de ATB-apparatuur in de trein betekent dat: afremmen tot 40 km/uur. Als de machinist dat niet snel genoeg in de gaten heeft, kan hij een snelremming niet meer voorkomen.

Om te controleren of de machinist gaat remmen, is er een koppeling tussen de remkraan en de ATB-apparatuur. Zodra de machinist de remkraan in een bepaalde stand heeft gedraaid, is dat voor de ATB voldoende, ook al is de trein nog niet echt begonnen met remmen. Maar er zijn ook locomotieven (G1206 en G2000 van Vossloh) waarbij gemeten wordt of de luchtdruk in de remleiding voldoende is gedaald. Dit duurt 4 tot 5 seconden, terwijl de ATB maar 2 tot 2,5 seconden geduld heeft. Bij deze locs komen ATB-ingrepen als gevolg van baanstoringen dan ook regelmatig voor.

Pavlov-machinisten, rinkelrijders

Bij ATB krijgt de machinist altijd een geluid te horen als er een actie van hem wordt verwacht. Het nadeel is dat machinisten op deze geluiden gaan rekenen: ze gaan onbewust "rijden op de ATB". Een heel andere benadering zou zijn om alleen bij ongebruikelijke situaties een alarm te laten horen.

Toen in de jaren zestig gesproken werd over invoering van automatische treinbeïnvloeding, waren er tegenstanders die bang waren dat hiermee de persoonlijke verantwoordelijkheid van machinisten zou worden weggenomen. Veelzeggend is dat er tegenwoordig machinisten zijn die weigeren te rijden als de ATB-installatie van hun trein defect is*). Je zou dit Pavlov-machinisten kunnen noemen. Hun collega's spreken over rinkelrijders. De machinisten die deze site lezen vallen daar natuurlijk niet onder!

*) Tegenwoordig mag een trein niet vertrekken als de ATB defect is. Als de ATB onderweg defect raakt, mag de trein de rit wel uitrijden.

ATB-EG en ATB-NG

Het invoeren van ATB heeft veel langer geduurd dan men aanvankelijk van plan was. Pas in 1992 waren alle belangrijke spoorlijnen en (vrijwel) alle treinen van dit systeem voorzien.

Inmiddels is er ook een nieuw beveiligingssysteem ontwikkeld: ATB-NG (nieuwe generatie), dat werkt met tussen het spoor geplaatste bakens. Het oude systeem wordt ATB-EG (eerste generatie) genoemd. De twee systemen zijn totaal verschillend. Een trein die alleen van ATB-EG is voorzien kan niet beveiligd rijden op een traject met ATB-NG. Omgekeerd is de treinapparatuur ATB-NG wel in staat om de signalen van ATB-EG te verwerken.

ATB-EG en ATB-NG zijn twee systemen die alleen in Nederland worden gebruikt. Dit hindert andere maatschappijen die in Nederland willen rijden. De toekomst heeft het European Train Control System (ETCS), een internationale standaard. Dan hoeft een trein zoals de Thalys niet langer vier verschillende beveiligingssystemen aan boord te hebben. Verderop meer over dit systeem.

ATB-kastjes in de cabine van Hondekop 766 (17 april 2004) en Plan T 504 (13 mei 2004). In de Hondekop is de ATB later ingebouwd, vandaar het aparte kastje. In nieuwer materieel is de ATB direct ingebouwd. De gekleurde lampjes geven de toegestane snelheid aan. Groen = volle materieelsnelheid (max. 140 km/u), geel 13 = 130 km/u, geel 8 = 80 km/u, geel 6 = 60 km/u, geel zonder cijfer = 40 km/u. In materieel dat niet sneller dan 130 km/uur kan rijden vervalt het lampje geel 13. Het blauwe lampje BD brandt als de ATB buiten dienst is. Links de gele (of gouden) attentieknop om de ATB weer in dienst te nemen bij het verlaten van een ATB-loos gebied. Bij de Hondekop zijn de drie remcriteriumlampjes afgeplakt; bij de Plan V is het middelste witte lampje nog wel in gebruik.

Simpelveld, 23 september 2007. Cabine van DE3-treinstel 121, te gast bij de ZLSM. Foto's Marc van der Linden.

Merk op dat via de ATB code geel (40 km/uur) wordt gegeven, omdat er bij de ZLSM geen ATB-code in het spoor zit. Om sneller dan 40 km/uur te kunnen rijden had de machinist de ATB met de blauwe knop buiten dienst (BD) kunnen zetten. De rode lamp brandt hier omdat de remkraan "over de nok" staat, dat is de afsluitstand. Wanneer deze rode lamp tijdens het rijden gaat branden, dan is er sprake van een ATB-ingreep: de trein maakte een noodstop. Na het ontgrendelen kan de machinist de trein weer in beweging zetten. De drie lampjes boven het woord "remkriterium" stammen uit de tijd dat er werd geëxperimenteerd met drie verschillende remcriteria. Na 1967 zijn deze lampjes zwart gemaakt. Op de bovenste foto is links van het midden een grote rode knop te zien: de kwiteerknop. Deze knop is alleen aanwezig in materieel met een directe (niet intermitterende) dodeman. Zie toelichting in de tekst hierboven.

Uitbreidingen van ATB-EG

ATB+

Bij ATB-EG kan maximaal 140 km/uur worden gereden. Om de Thalys op de Schiphollijn tussen Mariahoeve en Hoofddorp sneller te kunnen laten rijden, is ATB+ ontwikkeld. Dit is een combinatie van ATB-EG met ATB-NG-bakens. Deze bakens maken het mogelijk om een maximum snelheid van 160 km/uur toe te staan. Ook de Duitse ICE-stellen zijn voorzien van ATB+, maar omdat er tussen Utrecht en Amsterdam (nog) geen bakens zijn aangebracht, is een snelheidverhoging tot 160 km/uur hier niet mogelijk.

Breukelen, 22 juli 2003. Een ICE-treinstel op weg van Amsterdam naar Duitsland passeert de tijdelijke perrons van Breukelen. Men is druk bezig met het viersporig maken van deze drukke spoorlijn. Inmiddels zijn deze werkzaamheden gereed en zouden de ICE's hier met 160 km/uur moeten kunnen rijden. Het enige wat daarvoor nog nodig is, is een aanpassing van de ATB. Omdat ATB-EG een maximum snelheid van 140 km/uur kent, zouden er ATB-NG-bakens moeten worden toegevoegd. Deze combinatie noemt men ATB+, en is al jaren in gebruik op de Schiphollijn.

ATB-Vv (ATB++)

ATB-EG werkt niet onder 40 km/u en controleert ook niet of de machinist voor een rood sein stopt. Op emplacementen is het daardoor mogelijk dat een langzaam rijdende trein een ongeluk veroorzaakt als de machinist niet goed oplet. Op zo'n 1100 riskante plaatsen is daarom ATB-Vv geïnstalleerd. Hierbij wordt gewerkt met drie bakens voor het sein, die controleren of de trein voldoende afremt. Dit systeem is vergelijkbaar met de Duitse Indusi of het Britse TPWS, met dit verschil dat het alleen werkt onder de 40 km/uur.

De bakens liggen op 3, 30 en 120 meter van het betreffende sein. De signalen worden opgepikt door de rechter ATB-spoel van de trein. De bakens hebben dus geen effect op een trein die van de andere kant komt. Er kan, zoals op de foto's hieronder, een extra lus tussen de sporen zijn aangebracht in gevallen waarin er tijdens het naderen van de trein een seinbeeldverbetering kan optreden. De machinist kan via deze lus het signaal krijgen dat hij weer mag gaan optrekken, in plaats van een overbodige stop te maken.

De apparatuur aan boord van de treinen moet natuurlijk ook worden aangepast. Bij nieuwere treinen gaat het om een aanpassing van de software. Bij oudere treinen komt de soldeerbout er aan te pas. Vervoerders zijn overigens niet verplicht om ATB++ te installeren op hun treinen.

Utrecht Centraal, 7 maart 2008. Als ik machinist was, zou ik me beledigd voelen door de apparatuur die hier tussen het spoor is aangebracht. Alsof ik soms kleurenblind ben! Dat er op de vrije baan ATB is geïnstalleerd kan ik me nog voorstellen. Maar niet langs een perronspoor waar je maar met een sukkeldrafje overheen mag rijden. Blijkbaar is hier toch ATB-Vv nodig.

ATB Verbeterde versie. Introductie-dvd voor machinisten, uitgegeven door NS Reizigers, september 2008.
ATB-Vv werkt met bakens langs het spoor die actief worden als het sein rood is. Met behulp van deze bakens wordt gecontroleerd of de naderende trein voldoende remt. Is dat niet het geval, dan volgt een noodstop. Het systeem is een extra hulpmiddel. Het communiceert niet of nauwelijks met de machinist. Een machinist die de neiging heeft om zijn trein op een "sportieve" manier langs het perron te parkeren, kan te maken krijgen met een noodstop, ook al weet hij uit ervaring dat hij op tijd stil had gestaan voor het rode sein. De instructie-dvd lijkt zich voornamelijk op jonge machinisten te richten: drukke muziek en een tutoyerende spreker. Uitgelegd wordt wat ATB-Vv doet en niet doet, wat je als machinist moet doen als je opdracht krijgt om door een rood sein te rijden, en met welke storingen en bijzondere situaties je te maken kunt krijgen.

ATB en museummaterieel (ATB-E)

Rotterdam, SSN-depot, 27 mei 2007. Een bos kabels die ik aan de achterzijde van loc 65 018 zag lopen. Dat ziet er nogal provisorisch uit. De kabels hebben te maken met de ATB-installatie: loc 65 018 is de eerste stoomloc die van ATB is voorzien. Het betreft hier een vereenvoudigde variant van ATB-EG (eerste generatie), genaamd ATB-E (eenvoudig). Dit ATB-systeem is ontwikkeld voor werktreinen en museummaterieel.

ATB-E kent geen cabinesignalering: de machinist ziet dus niet wat de toegelaten ATB-snelheid is. De installatie grijpt echter wel in als de trein te snel rijdt. In juli 2004 zijn voor het eerst proefritten gemaakt met loc 65 018 en ATB-E. Het systeem bleek goed te voldoen.

Een stoomlocomotief remt op een andere manier dan andere locomotieven. Zo heeft men te maken met twee remsystemen: de treinrem en de locomotiefrem. Verder zal ook de stoomtoevoer naar de cilinders moeten worden afgesloten om de loc tot rust te krijgen. Bij het Duitse Indusi is daar een voorziening voor: een luchtcilinder duwt de regulateur dicht. Dat wil zeggen bijna dicht, want er moet voldoende stoomdruk overblijven om de trek op het vuur te waarborgen. Anders bestaat het gevaar dat bij een remingreep, terwijl op dat moment de stoker bezig is kolen op het vuur te gooien, er vlammen in het machinistenhuis slaan.

Teletekstbericht, 18 april 2008. Goed nieuws voor organisaties die met museumtreinen door Nederland willen rijden. Met dit bericht wordt bedoeld dat ze de vanaf volgend jaar verplichte vereenvoudigde ATB (ATB-E) niet zelf hoeven te betalen. Dit kost 30.000 euro per loc of treinstel; in totaal gaat het om ongeveer 20 treinen waarvoor subsidie wordt verleend. In Duitsland is men trouwens ook streng op dit gebied. Sinds 1 april 2008 zijn alleen treinen met Indusi toegelaten. De SSN mag daarom niet meer in Duitsland rijden.

Bilthoven, 28 augustus 2004. Tussen Soestduinen en Bilthoven zijn nog enkele codewisselseinen in gebruik.

Bij de invoering van ATB kwam men op bepaalde trajecten in de knoop met de positie van de bestaande seinen. Soms stonden die te dicht op elkaar omdat bij ATB een toeslag op de remwegafstand nodig is in verband met de reactietijd van apparatuur en machinist. Bij 140 km/uur moeten de seinen minimaal 1200 meter van elkaar staan. Meestal staan seinen langs de vrije baan op 1500 meter van elkaar, zodat er niets aan de hand is, maar in de buurt van stations en langs lijnen met druk verkeer was de afstand soms 1000 meter. Dat betekende dat men seinen moest gaan verplaatsen, wat een ingrijpende en kostbare operatie was. In plaats van het sein te verplaatsen, verschoof men de plek waarop de ATB-code kan wijzigen. Op die plek werd een codewisselsein geplaatst: hierin gaat een witte, naar beneden gerichte pijl branden als de machinist een codewisseling met remopdracht mag verwachten. Voor treinen zonder ATB heeft dit sein geen betekenis.

Het codewisselsein 870C op de bovenste foto staat ongeveer honderd meter voor het bijbehorende sein 870, vlak voor station Bilthoven. Sein 870 is een vroeger vierhoogtesein, dat het seinbeeld dubbel geel kon tonen: "afremmen tot halve dienstregelingsnelheid". Dit seinbeeld is bij de invoering van ATB afgeschaft, omdat de ATB niet weet wat de dienstregelingsnelheid van een trein is.

Bunnik, 16 september 2006. Het binnenste van een relaiskast langs het spoor. De drie apparaten linksboven zorgen voor het ATB-signaal dat op de spoorstaven wordt gezet. Bij het naderen van een trein hoor je uit de kast duidelijk een ritmisch geklik komen, met een frequentie die afhangt van de kleur van het sein dat aan de kast is gekoppeld. De andere onderdelen zijn onder andere de relais die de kleur van het lichtsein bepalen.

Bij elk sein en bij elke overweg horen een of meer relaiskasten, die via ondergrondse kabels met elkaar zijn verbonden. De relaistechniek is na de Tweede Wereldoorlog in Nederland ingevoerd uit de Verenigde Staten (met dank aan de Marshallhulp). In principe passen alle functies uit zo'n kast op één computerchip, maar waarom zou je dat willen: de relaistechniek heeft bewezen uiterst betrouwbaar te zijn. Zie verder ook Bunnik, werkzaamheden 2006.

Een lichtsein bestemd voor trajecten waarop het nieuwe Europese beveiligingssysteem ERTMS/ETCS wordt toegepast, zoals op de Betuweroute en op de HSL naar Brussel. Het doel van ERTMS (European Rail Traffic Management System) is dat treinen makkelijker door verschillende landen kunnen rijden. Nu heeft elk land nog een eigen beveiligingssysteem.

Een onderdeel van ERTMS is ETCS (European Train Control System). Dit gedeelte van het programma heeft betrekking op de signalering, zowel naast de baan als in de cabine. Er wordt niet meer gewerkt met vaste seinen langs de baan, maar met signaleringen in de cabine, waarbij het systeem automatisch berekent wat de veilige afstand tussen twee treinen is. Hierdoor kan de capaciteit van het baanvak veel beter worden benut.

Wanneer ETCS in werking is, hebben de seinen langs de baan geen functie en zijn dan gedoofd. Om duidelijk te maken dat er geen sprake is van een seinstoring, brandt in dat geval een verticale rij witte lampen in het sein. Foto gemaakt bij leverancier Vialis in Broek op Langedijk, 25 februari 2005.

Zie ook het thema Lichtseinen.

Tussen Heerenveen en Steenwijk, 23 mei 2008. Op dit traject hebben proeven plaatsgevonden met het beveiligingssysteem ETCS. Bij dit systeem kunnen de seinen langs de baan in principe vervallen. Voor treinen die nog niet over ETCS beschikken zullen nog wel seinen nodig zijn. Tijdens de proeven waren de lichtseinen gedoofd. In plaats daarvan brandde er voor elk sein een witte lamp, om aan te geven dat het sein niet van toepassing was. De proeven hebben plaatsgevonden tot 2005, maar de witte lampen zijn blijven staan. Op baanvakken waar ETCS is of wordt geïnstalleerd, wordt gewerkt met een rij verticale witte lampjes in het achtergrondscherm van het sein.

Zwolle, 12 maart 2007. De proeven werden door ProRail uitgevoerd met twee tot meettrein omgebouwde motorposten, in het kader van het BB21-programma (BB21 = Beter Benutten 21). Er is getest tussen Heerenveen en Steenwijk (samen met Bombardier) en tussen Maastricht en Heerlen (samen met Alstom). ETCS is inmiddels (2008) geïnstalleerd op de Betuweroute, op de HSL-Zuid en tussen Utrecht en Amsterdam.

Lage Zwaluwe, 17 juli 2007. Proefrit met loc 6264, gefotografeerd door Arne Vermeulen. Het gaat hier om
ETCS-2-testritten. Loc 6264 is daartoe voorzien van ETCS-apparatuur.

Arnhem, 15 december 2006. Loc 2007 van R4C staat bij KEMA op het parkeerterrein. Wat de loc daar deed kunnen we lezen in onderstaand persbericht. Merk op hoe ook dit instituut de begrippen Betuwelijn en Betuweroute door elkaar haalt. De foto is gemaakt door de chauffeur van UPS die een pakje kwam afleveren: Bas Jantzen.

Rotterdam Zuidplein, 21 juni 2004. De Rotterdamse metro maakt gebruik van een derde rail voor de stroomtoevoer (boven in beeld). De stroomrail, waarop 750 Volt gelijkspanning staat, is van boven en opzij geïsoleerd. Oudere systemen, zoals in Londen en het zuiden van Engeland, maken gebruik van onbeschermde stroomrails. Tussen de rails twee railtransformatoren. Via deze transformatoren worden de signalen van de ATB op de rails gezet. Deze signalen bestaan uit wisselstromen met een bepaalde frequentie; bij de Rotterdamse metro is dat altijd een combinatie van twee frequenties. Deze signalen worden via spoelen door de metrostellen opgepikt en vertaald naar seinbeelden in de cabine. Er staan geen seinen langs het spoor. Op andere metrolijnen in Rotterdam worden wel seinen langs het spoor gebruikt. Ook zijn er trajecten waar een ander soort treinbeïnvloeding wordt gebruikt, met spoelen langs de rails zoals bij het Duitse Indusi.

Het kan ook simpel! De seinen van de Londense metro worden door de treinen bediend. Als de machinist niet stopt voor een rood sein, dan zorgt een naast de rails omhoog stekende pal ervoor dat de trein een noodstop maakt. Een trein kan pas wegrijden als de remcilinders volledig zijn gevuld. Tekening van L. Ashwell Wood uit The world's railways and how they work (uitg. Odhams Press, London, 1947). Zie ook Beveiliging British Railways.

Treinramp. Door J.F.A.M. Entken. Uitgegeven door de Stichting IVIO. AO-reeks nummer 895. Het boekje verscheen op 17 januari 1962 naar aanleiding van de grote treinramp bij Harmelen op 8 januari van dat jaar. Over dat ongeluk zelf wordt weinig informatie gegeven; het onderzoek naar de oorzaken was nog maar net begonnen.

De auteur, die een aantal jaren bij de afdeling Voorlichting van de NS heeft gewerkt, besteedt aandacht aan de maatregelen die NS heeft voorbereid voor het geval zich een keer een calamiteit voordoet. In het tweede deel van het dunne boekje wordt een overzicht gegeven van de stand van zaken met betrekking tot de baanvak- en stationsbeveiliging. Aan het eind schrijft de auteur: "Er bestaan ook beveiligingssystemen, waarbij de trein automatisch begint te remmen, wanneer deze door een rood licht rijdt. In het buitenland wordt dit systeem toegepast; in ons land wil men er niet gaarne aan. Hierdoor wordt immers de persoonlijke verantwoording geheel uitgeschakeld!"

Maar hier dacht de politiek toch anders over. De treinramp bij Harmelen is de belangrijkste aanleiding geweest om het Nederlandse spoorwegnet beter te beveiligen.

vorige       start       omhoog