Procesleiding op het spoor

Op zaterdag 8 oktober 2005 hielden de Verkeersleiding van ProRail Randstad Noord en het Transportbesturingcentrum van vervoerder NS Reizigers in het verkeerleidingsgebouw te Amsterdam (in vakjargon afgekort het “VLTC”) een Open Dag voor familieleden van de daar werkzame functionarissen, waarbij ook oudgedienden en enkele kennissen en relaties welkom waren.

Aanleiding voor dit feestje was het 10-jarig bestaan van dit gebouw (van architect Rob Steenhuis) en de daarin gevestigde operationele besturingsorganisaties. Aan de bezoekers werd uitleg gegeven over de moderne computersystemen.

Plaats van samenkomst was het bedrijfsrestaurant van waaruit kleine rondleidingen werden gegeven. Een grote module-modelspoorbaan van de Modelbouwvereniging Waterland bracht de bezoekers alvast in de stemming hoe je treinen moet laten rijden…Twee etages hoger in de grote ronde koepel (in de volksmond ook wel de Vliegende Schotel genoemd) vindt het echte werk plaats.

De auteur van dit artikel, met achter hem de werkplek die hij per 1 december 2005, toen hij met vervroegd pensioen ging, zou verlaten.

Wie de geavanceerde apparatuur ziet kan zich nauwelijks voorstellen dat station Amsterdam tot in 1974 nog "met de hand" werd bediend, vanuit verschillende mechanische seinhuizen. Daar waren er diverse van, verdeeld over het emplacement. Daarna werd het NX-systeem in gebruik genomen. Bij dit systeem is het indrukken van twee knoppen op een bedieningstableau voldoende om de overeenkomstige rijweg van een trein in te stellen.

NX is een in de jaren vijftig uit Amerika overgenomen relaissysteem. De N staat voor eNtrance (ingang), de X voor eXit (uitgang). Na het indrukken van de beginknop (eNtrance) en de eindknop (eXit) worden automatisch alle wissels en seinen in de juiste stand gezet. Het systeem houdt ook bij waar zich treinen bevinden. Dit wordt door middel van lampjes (bezetspoorindicaties) op het tableau aangegeven. De beveiliging vindt automatisch plaats: wissels en seinen worden pas bediend als de in te stellen rijweg vrij is van andere treinen.

Het NX-tableau van Amsterdam CS werd door twee treindienstleiders bediend: één voor het oostelijke deel (van en naar de richtingen Utrecht/Amersfoort) en één voor het westelijke deel (van/naar de Zaanlijn en Haarlem) van het emplacement. Het Singelgrachttracé was in deze tijd nog viersporig, inmiddels is het zessporig (de sporen SA t/m SF). Tussen de sporen SB en SC liggen enkele opstelsporen, o.a. met het reinigingsperron voor de kerende ICE-treinstellen. De SC-SF-sporen zijn inmiddels "rechtgelegd" ten opzichte van de overige emplacementssporen.

Het NX-systeem in Amsterdam heeft tot 1996 dienst gedaan. Het bedieningstableau is bewaard gebleven en staat als museumstuk opgesteld in het bedrijfsrestaurant. Dat geldt ook voor het tableau van Holterberg, een fictief station. Dit tableau werd gebruikt bij de opleiding van treindienstleiders. Alle NX-situaties konden op dit station worden nagebootst.

Ook het latere EBP-systeem (Elektronische Bedien Post) is verdwenen. Op het 16 meter lange EBP-kijktableau in Amsterdam konden de treinen via de sporenlay-out gevolgd worden vanaf Sloterdijk tot Muiderpoort. Indrukwekkend was het een trein over zo’n lange afstand via een ingewikkelde sporenlay-out op zijn weg door wisselstraten te volgen.

Het NX-systeem heeft in Nederland bestaan van 1950 (Den Bosch) tot 2003 (Kijfhoek). De laatste post die overging van EBP op computerbesturing was Rotterdam.

Het oude NX-bedieningstoestel van Amsterdam Centraal. Links het bediengebied Westzijde, rechts het bediengebied Oostzijde. In het midden de 15 sporen met de 6 perrons. Het Singelgrachttracé is hier nog viersporig.

Het NX-bedieningstoestel van Holterberg van het voormalige NS Opleidingsinstituut, met uw webmaster in opleiding.
[beweeg muis van/naar foto]

De relais bestaan nog wel, maar de bediening (de aansturing van de relais) vindt tegenwoordig plaats via computers, het zgn. VPT-procesleidingssysteem (Vervoer Per Trein).

VPT is een bovenliggend besturingssysteem waarin alle rijwegen vooraf volgens een zogenaamd dagplan voorgeprogrammeerd zijn. Voor elke nieuwe dag worden de dagplannen (met daarin verwerkt de geplande afwijkingen en extra treinen voor die dag) ’s nachts opnieuw ingelezen in de datacomputers. Elke rijweg (voor een treinbeweging) is vertaald naar een procesplanregel. Rijwegen kunnen doorgaand zijn over een langere afstand of opgedeeld zijn in deelrijwegen, alles gerelateerd in een tijdsvolgorde ten opzichte van andere treinbewegingen.

Elk bediengebied, de zogeheten PPLG (Primair Procesleidings Gebied), bevat alle geplande rijwegen in chronologische volgorde. Bediening kan handmatig plaatsvinden of geheel automatisch. Dit laatste is het zogeheten ARI-systeem (Automatische Rijweg-Instelling). Als alle treinen volgens de dienstregeling rijden, hoeven de treindienstleiders niet veel te doen, c.q. niet in te grijpen. Zij monitoren het proces op tijdigheid: alle tijden en rijwegen zijn in de procescomputer opgeslagen, zodat de wissels en seinen automatisch worden bediend. Op hun beeldschermen kunnen ze het proces in de gaten houden en zonodig bijsturen.

Zijn alle actuele mutaties en mogelijke vertragingen verwerkt (bijvoorbeeld treinvolgordewisselingen en gewijzigd spoorgebruik), dan kan de treindienstleider zich preventief richten op wat verder in de tijd gelegen eventuele bijsturingsmomenten. Voor de korte termijn (het “hier en nu”) doet ARI dan zijn werk, namelijk de rijwegen op tijd instellen; het biedt de treindienstleider meer gelegenheid te monitoren of toekomstige situaties pro-actief te herplannen.

Een treindienstleider heeft de beschikking over meerdere PPLG's in zijn verantwoordelijkheidsgebied. Was vroeger een treindienstleider vaak zeer lokaal bezig (bediening van een station), tegenwoordig bedienen zij zelfs hele spoorlijnen/trajecten. Zo wordt de spoorlijn Amsterdam-Utrecht vanuit de post Amsterdam bediend vanaf Amsterdam Amstel tot Maarssen en heeft de treindienstleider de PPLG's Duivendrecht, Bijlmer, Abcoude en Breukelen Aansluiting onder zijn beheer. In Maarssen neemt de treindienstleider Utrecht Noord het treinverkeer van hem over. In de andere richting gebeurt uiteraard het omgekeerde.

De "triggering" van de treinen, dit is het instelmoment voor rijweginstelling, hangt af van het soort trein en de plaats van doorkomst of vertrek. Treinnummervensters (treinnummerherkenning), geplande tijd en spoordetectie zijn voor het systeem de elementen om te herkennen om welke trein het gaat. Een langs het perron gereedstaande trein wordt 1 minuut voor vertrektijd veilig gezet; een goederentrein of sneltrein op de vrije baan wordt al enkele minuten voor het passeermoment “bediend”.

Op de post staan verschillende werkplekconfiguraties. Dit is de werkplek van de treindienstleider Weesp/Zuidtak.

De werkplekconfiguratie van de treindienstleider Utrechtselijn/Flevolijn. Helemaal links het procesplanscherm met de rijwegenplannen en de verschillende PPLG's; een ingestelde rijweg "verhuist" naar het historiescherm (regels worden zeegroen). In het midden de twee kijkschermen met de sporenlay-out van de spoorlijn Amstel - Maarssen, met duidelijk zichtbaar de splitsing bij Breukelen Aansluiting. Helemaal rechts het kijkscherm met de spoorlijn Lelystad - Weesp, met duidelijk zichtbaar het viersporige station Almere Centraal. Op de voorgrond van links naar rechts: telefoontoestel met geïntegreerde GSM-R (voorheen Telerail), het bedieningstoetsenbord en de muis. De treindienstleider kan zelf ook handmatig rijwegen invoeren en mutaties in het plan invoeren. De procescomputer bewaart alle verrichte activiteiten in zogeheten logfiles.

Netwerkverkeersleiding

Het (regionale) overzicht wordt bewaakt door de verkeersleiding, ook wel de netwerkverkeersleiding genoemd. Hiervan zijn er Nederland vier in de betreffende regio’s, namelijk in Amsterdam, Rotterdam, Eindhoven en Zwolle.

De netwerkbestuurder en zijn analisten zijn verantwoordelijk voor de dienstregeling en voor het bijsturen van de infratoedeling als er verstoringen zijn. Het zijn de bewakers van de railinfracapaciteit. Zij bewaken de vervoersstromen, de noodzaak van op te heffen en in te leggen treinen, treinvervangend busvervoer, omleidingsroutes en te nemen maatregelen bij versperringen en calamiteiten; alles in nauw overleg natuurlijk met de (belangen van) vervoerders.

Treindienstleiding en verkeersleiding vallen onder de verantwoordelijkheid van ProRail, een overheidsinstelling. De overheid is eigendom van de spoorweginfrastructuur, waaronder niet alleen de spoorbanen (de railinfrastructuur) vallen, maar ook de besturingssystemen. "Klanten" kunnen tegen betaling gebruik maken van de railinfra. Klanten zijn bijvoorbeeld NSR (NS Reizigers), Railion en ACTS, kortom de railvervoerders.

[klik op schema voor vergroting]

Transportregelcentrum

In het VL-gebouw bevindt zich ook het Transportregelcentrum van NSR. Dit regelcentrum houdt onder andere bij waar het materieel en de machinisten/conducteurs van NSR zich bevinden. De vervoerders zorgen dus zelf voor de inzet van hun materieel en personeel en de bijsturing daarvan.

In een vroegere organisatie zaten verkeersleiding, treindienstleiding en regelcentrum (bijsturing Materieel en Personeel = BMP) bij elkaar in één ruimte, zodat ze eenvoudig met elkaar konden communiceren. Sinds echter de politiek heeft besloten dat er marktwerking en concurrentie op het spoor moet plaatsvinden, zijn deze drie processen uit elkaar getrokken. De communicatie vindt nu hoofdzakelijk plaats via (stille) berichtmeldingen op de computers.

Bij calamiteiten is het van het allergrootste belang, dat de afzonderlijke processen en verantwoordelijke instanties goed samenwerken.

Amsterdam CS, 24 april 1970. Rangerende loc 1108. Rechts het mechanische seinhuis van waaruit de westzijde van het emplacement werd bediend. Op 21 april 1974 zijn de mechanische seinhuizen vervangen door een NX-post. De tegenwoordige VL-post staat een stuk verder naar rechtsachter.

De post Amsterdam is 24 uur de klok rond operationeel en bemand. Dat gebeurt in drie shifts, van 7.00 tot 15.00 uur (vroege dienst), van 15.00 tot 23.00 uur (de late dienst) en van 23.00 tot 7.00 uur (de nachtdienst). In alle functies komen zowel mannelijke als vrouwelijke functionarissen voor. Alle functionarissen zijn opgeleid, geëxamineerd en (veiligheids)bevoegd voor het bediengebied waarop zij dienst doen. Veel functionarissen kennen meerdere bediengebieden en zijn derhalve multi-inzetbaar binnen hun eigen vakgebied/functiegroep.

De kerntaak van ProRail Verkeersleiding (namens de overheid) is kort samengevat: tijdige infratoedeling d.m.v. beschikbaarheid van de rijwegenplannen ten behoeve van railvervoerders en bijsturing van de railinfracapaciteiten. Dat laatste volgens van te voren afgesproken toedelingsregels.

De post Amsterdam heeft in elke shift de volgende bezettingen/functiegroepen. Om te beginnen zes treindienstleiders:

1. Amsterdam Oostzijde (Asd OZ), inclusief Muiderpoort en toegang Watergraafsmeer.

2. Amsterdam Westzijde (Asd WZ).

3. Utrechtselijn (Amsterdam Amstel-Maarssen) + Flevolijn (Lelystad tot Muiderberg Aansluiting). Vanaf Maarssen neemt treindienstleider Utrecht Noord (op de post Utrecht) het over.

4. Schiphollijn (Riekerpolder Aansluiting Zuidtak/Lelylaan tot en met Nieuw Vennep (inclusief Schiphol met tunnel + Hoofddorp, inclusief opstelterrein Hfdo). Vanaf Nieuw Vennep neemt treindienstleider Leiden (op de post Den Haag Binckhorst) het over.

5. Weesp + Zuidtak (via Duivendrecht en RAI). Vanaf Naarden-Bussum neemt de treindienstleider Gooilijn (op de post Amersfoort) het over.

6. Singelgracht (tot en met Sloterdijk en richting Hemtunnel en ingang goederenemplacement Westhaven. Vanaf Halfweg neemt de treindeinstleider Haarlem (op de post Alkmaar) het over en vanaf de Hemtunnel neemt de treindienstleider Zaanlijn (op de post Alkmaar) het over.

Voorts is er een planner voor Asd CS (verwerking mutaties/afwijkingen dagplan), een omroeper Asd CS (deze bedient ook de CTA-bakken), een coördinator Asd CS (coördinatie spoorgebruik Amsterdam CS) en een teamleider.

Uiteraard zijn reservediensten gesteld als opvang voor pauzes.

Regio Randstad Noord

Tot de regio Randstad Noord behoren de posten te Amsterdam, Alkmaar, Amersfoort en Utrecht. Deze vier posten tesamen bedienen een totaalgebied dat zich geografisch uitstrekt:

• van Den Helder via Alkmaar en Amsterdam en Utrecht tot Oosterbeek (nabij Arnhem);

• van Lelystad via Weesp en Zuidtak tot Leiden;

• van Amsterdam via Weesp en Hilversum en Amersfoort tot Harderwijk;

• van Amsterdam CS via Utrecht via Geldermalsen tot en met Zaltbommel/Tiel;

• van Utrecht CS via Woerden en Gouda tot Nieuwerkerk/Voorburg/Alpen a/d/ Rijn;

• van Amsterdam CS via Haarlem en Beverwijk tot Uitgeest/Alkmaar;

• van Enkhuizen via Obdam naar Alkmaar en via Purmerend/Zaandam naar Amsterdam CS;

• van Utrecht CS via Bilhoven/Den Dolder naar Amersfoort en Baarn;

• van Blauwkapel via de Maliebaan naar Lunetten;

Kortom, vrijwel alle spoorlijnen in Noord-Holland en midden-Utrecht.

Deze posten en alle andere posten in de rest van Nederland werken met het VPT-procesleidingssysteem (computergestuurde rijwegbediening). Het VPT-systeem wordt regelmatig met nieuwe versies geüpgraded.

Andere grote posten staan in Rotterdam, Eindhoven, Maastricht, Arnhem, Den Haag, Zwolle, Roosendaal, Kijfhoek en Groningen. Op deze wijze wordt het treinverkeer in Nederland afgewikkeld door 13 (procesleidings)posten.

De posten kunnen elkaars werk (nog) niet overnemen ingeval van postuitval door calamiteiten (b.v. stroomstoringen). Op de posten is wel een reservebedienplek aanwezig (complete werkplekconfiguratie) ingeval een andere werkplek op de post zelf door wat voor een oorzaak dan ook uitvalt.

Duidelijk zal zijn, dat de tegenwoordige treindienstleider zeer grote gebieden beheerst met zeer verschillende bedienlocaties (PPLG's) en lokale bijzonderheden. De term treindienstleider is in feite procesleider geworden.

[klik op een schema voor vergroting]

[klik op een schema voor vergroting]

De Open Dag op 8 oktober 2005 werd goed bezocht; er was voor elk wat wils. Voor de allerkleinste bezoekers was er een echte clown die de peuters vermaakte en in het restaurant werden de bezoekers rijkelijk voorzien van een hapje en drankje. Een echte ijscoman met karretje reikte verfrissende ijsjes uit.

Alle bezoekers waren het er over eens: dit is een gebouw met een hart, het kloppend hart als zenuwcentrum van ingewikkelde logistieke en technische processen, waar regisseurs de treinenloop regelen. Vakmensen met hart voor de zaak. De reiziger in de trein heeft er geen weet van...

Het VLTC en de daarin werkzame functionarissen wordt opnieuw een succesvol nieuw decennium toegewenst.

Edward Bary

Zie ook:

• Seinhuizen
• Mechanische beveiliging
• Lichtseinen
• Treinbeïnvloeding
• Treindienstleiders in actie
• Het verleden herleeft
• Spoortechniek

Website:

• www.treindienstleider.nl

vorige       start       omhoog