Procesleiding op het spoor

In het eerste deel van dit artikel brengen we een bezoekje aan de verkeersleidingspost in Amsterdam. Dit deel beschrijft de situatie anno 2005. Sindsdien hebben er moderniseringen en organisatorische wijzigingen plaatsgevonden. Het tweede deel van dit artikel, van decentralisatie naar centralisatie, gaat in op de ontwikkelingen die sinds 2005 hebben plaatsgevonden. Dit deel is geschreven in januari 2011.

Verder aandacht voor het Operationeel Controle Centrum Rail (OCCR) dat in 2010 van start ging, en voor de in 2015 in gebruik genomen VL-post in Utrecht.

Teksten Edward Bary. Tekeningen ProRail. Foto's Nico Spilt, tenzij anders vermeld.



Een bezoekje aan de VL-post Amsterdam

door Edward Bary, oktober 2005

Op zaterdag 8 oktober 2005 hielden de Verkeersleiding van ProRail Randstad Noord en het Transportbesturingcentrum van vervoerder NS Reizigers in het verkeerleidingsgebouw te Amsterdam (in vakjargon afgekort het “VLTC”) een Open Dag voor familieleden van de daar werkzame functionarissen, waarbij ook oudgedienden en enkele kennissen en relaties welkom waren.

Aanleiding voor dit feestje was het 10-jarig bestaan van dit gebouw (van architect Rob Steenhuis) en de daarin gevestigde operationele besturingsorganisaties. Aan de bezoekers werd uitleg gegeven over de moderne computersystemen.

Plaats van samenkomst was het bedrijfsrestaurant van waaruit kleine rondleidingen werden gegeven. Een grote module-modelspoorbaan van de Modelbouwvereniging Waterland bracht de bezoekers alvast in de stemming hoe je treinen moet laten rijden…Twee etages hoger in de grote ronde koepel (in de volksmond ook wel de Vliegende Schotel genoemd) vindt het echte werk plaats.


De auteur van dit artikel: Edward Bary. Achter hem de werkplek die hij per 1 december 2005, toen hij met vervroegd pensioen ging, zou verlaten.

NX-systeem

Wie de geavanceerde apparatuur ziet kan zich nauwelijks voorstellen dat station Amsterdam tot in 1974 nog "met de hand" werd bediend, vanuit verschillende mechanische seinhuizen. Daar waren er diverse van, verdeeld over het emplacement. Daarna werd het NX-systeem in gebruik genomen. Bij dit systeem is het indrukken van twee knoppen op een bedieningstableau voldoende om de overeenkomstige rijweg van een trein in te stellen.

NX is een in de jaren vijftig uit Amerika overgenomen relaissysteem. De N staat voor eNtrance (ingang), de X voor eXit (uitgang). Na het indrukken van de beginknop (eNtrance) en de eindknop (eXit) worden automatisch alle wissels en seinen in de juiste stand gezet. Het systeem houdt ook bij waar zich treinen bevinden. Dit wordt door middel van lampjes (bezetspoorindicaties) op het tableau aangegeven. De beveiliging vindt automatisch plaats: wissels en seinen worden pas bediend als de in te stellen rijweg vrij is van andere treinen.

Het NX-tableau van Amsterdam CS werd door twee treindienstleiders bediend: één voor het oostelijke deel (van en naar de richtingen Utrecht/Amersfoort) en één voor het westelijke deel (van/naar de Zaanlijn en Haarlem) van het emplacement. Het Singelgrachttracé was in deze tijd nog viersporig, inmiddels is het zessporig (de sporen SA t/m SF). Tussen de sporen SB en SC liggen enkele opstelsporen, o.a. met het reinigingsperron voor de kerende ICE-treinstellen. De SC-SF-sporen zijn inmiddels "rechtgelegd" ten opzichte van de overige emplacementssporen.

Het NX-systeem in Amsterdam heeft tot 1996 dienst­gedaan. Het bedieningstableau is bewaard gebleven en staat als museumstuk opgesteld in het bedrijfsrestaurant. Dat geldt ook voor het tableau van Holterberg, een fictief station. Dit tableau werd gebruikt bij de opleiding van treindienstleiders. Alle NX-situaties konden op dit station worden nagebootst.

Ook het latere EBP-systeem (Elektronische Bedien Post) is verdwenen. Op het 16 meter lange EBP-kijktableau in Amsterdam konden de treinen via de sporenlay-out gevolgd worden vanaf Sloterdijk tot Muiderpoort. Indrukwekkend was het een trein over zo’n lange afstand via een ingewikkelde sporenlay-out op zijn weg door wisselstraten te volgen.

Het NX-systeem heeft in Nederland bestaan van 1950 (Den Bosch) tot 2003 (Kijfhoek). De laatste post die overging van EBP op computerbesturing was Rotterdam.


Het oude NX-bedieningstoestel van Amsterdam Centraal. Links het bediengebied Westzijde, rechts het bediengebied Oostzijde. In het midden de 15 sporen met de 6 perrons. Het Singelgrachttracé is hier nog viersporig.


Het NX-bedieningstoestel van Holterberg van het voormalige NS Opleidingsinstituut, met uw webmaster in opleiding.


Op goederenemplacement Utrecht GE bevond zich in 2005 nog een "ouderwetse" bedienpost. Meer hierover in het thema seinhuizen.

VPT-procesleidingssysteem

De relais bestaan nog wel, maar de bediening (de aansturing van de relais) vindt tegenwoordig plaats via computers, het zgn. VPT-procesleidingssysteem (Vervoer Per Trein).

VPT is een bovenliggend besturingssysteem waarin alle rijwegen vooraf volgens een zogenaamd dagplan voorgeprogrammeerd zijn. Voor elke nieuwe dag worden de dagplannen (met daarin verwerkt de geplande afwijkingen en extra treinen voor die dag) ’s nachts opnieuw ingelezen in de datacomputers. Elke rijweg (voor een treinbeweging) is vertaald naar een procesplanregel. Rijwegen kunnen doorgaand zijn over een langere afstand of opgedeeld zijn in deelrijwegen, alles gerelateerd in een tijdsvolgorde ten opzichte van andere treinbewegingen.

ARI-systeem

Elk bediengebied, de zogeheten PPLG (Primair Procesleidings Gebied), bevat alle geplande rijwegen in chronologische volgorde. Bediening kan handmatig plaatsvinden of geheel automatisch. Dit laatste is het zogeheten ARI-systeem (Automatische Rijweg-Instelling). Als alle treinen volgens de dienstregeling rijden, hoeven de treindienstleiders niet veel te doen, c.q. niet in te grijpen. Zij monitoren het proces op tijdigheid: alle tijden en rijwegen zijn in de procescomputer opgeslagen, zodat de wissels en seinen automatisch worden bediend. Op hun beeldschermen kunnen ze het proces in de gaten houden en zonodig bijsturen.

Zijn alle actuele mutaties en mogelijke vertragingen verwerkt (bijvoorbeeld treinvolgordewisselingen en gewijzigd spoorgebruik), dan kan de treindienstleider zich preventief richten op wat verder in de tijd gelegen eventuele bijsturingsmomenten. Voor de korte termijn (het “hier en nu”) doet ARI dan zijn werk, namelijk de rijwegen op tijd instellen; het biedt de treindienstleider meer gelegenheid te monitoren of toekomstige situaties pro-actief te herplannen.

Een treindienstleider heeft de beschikking over meerdere PPLG's in zijn verantwoordelijkheidsgebied. Was vroeger een treindienstleider vaak zeer lokaal bezig (bediening van een station), tegenwoordig bedienen zij zelfs hele spoorlijnen/trajecten. Zo wordt de spoorlijn Amsterdam-Utrecht vanuit de post Amsterdam bediend vanaf Amsterdam Amstel tot Maarssen en heeft de treindienstleider de PPLG's Duivendrecht, Bijlmer, Abcoude en Breukelen Aansluiting onder zijn beheer. In Maarssen neemt de treindienstleider Utrecht Noord het treinverkeer van hem over. In de andere richting gebeurt uiteraard het omgekeerde.

De "triggering" van de treinen, dit is het instelmoment voor rijweginstelling, hangt af van het soort trein en de plaats van doorkomst of vertrek. Treinnummervensters (treinnummerherkenning), geplande tijd en spoordetectie zijn voor het systeem de elementen om te herkennen om welke trein het gaat. Een langs het perron gereedstaande trein wordt 1 minuut voor vertrektijd veilig gezet; een goederentrein of sneltrein op de vrije baan wordt al enkele minuten voor het passeermoment “bediend”.


Op de post staan verschillende werkplekconfiguraties. Dit is de werkplek van de treindienstleider Weesp/Zuidtak.


De werkplekconfiguratie van de treindienstleider Utrechtselijn/Flevolijn. Helemaal links het procesplanscherm met de rijwegenplannen en de verschillende PPLG's; een ingestelde rijweg "verhuist" naar het historiescherm (regels worden zeegroen). In het midden de twee kijkschermen met de sporenlay-out van de spoorlijn Amstel - Maarssen, met duidelijk zichtbaar de splitsing bij Breukelen Aansluiting. Helemaal rechts het kijkscherm met de spoorlijn Lelystad - Weesp, met duidelijk zichtbaar het viersporige station Almere Centraal. Op de voorgrond van links naar rechts: telefoontoestel met geïntegreerde GSM-R (voorheen Telerail), het bedieningstoetsenbord en de muis. De treindienstleider kan zelf ook handmatig rijwegen invoeren en mutaties in het plan invoeren. De procescomputer bewaart alle verrichte activiteiten in zogeheten logfiles.


Netwerkverkeersleiding

Het (regionale) overzicht wordt bewaakt door de verkeersleiding, ook wel de netwerkverkeersleiding genoemd. Hiervan zijn er Nederland vier in de betreffende regio’s, namelijk in Amsterdam, Rotterdam, Eindhoven en Zwolle.

De netwerkbestuurder en zijn analisten zijn verantwoordelijk voor de dienstregeling en voor het bijsturen van de infratoedeling als er verstoringen zijn. Het zijn de bewakers van de railinfracapaciteit. Zij bewaken de vervoersstromen, de noodzaak van op te heffen en in te leggen treinen, treinvervangend busvervoer, omleidingsroutes en te nemen maatregelen bij versperringen en calamiteiten; alles in nauw overleg natuurlijk met de (belangen van) vervoerders.

Treindienstleiding en verkeersleiding vallen onder de verantwoordelijkheid van ProRail, een overheidsinstelling. De overheid is eigendom van de spoorweginfrastructuur, waaronder niet alleen de spoorbanen (de railinfrastructuur) vallen, maar ook de besturingssystemen. "Klanten" kunnen tegen betaling gebruik maken van de railinfra. Klanten zijn bijvoorbeeld NSR (NS Reizigers), Railion en ACTS, kortom de railvervoerders.



(klik op schema voor vergroting)


Transportregelcentrum

In het VL-gebouw bevindt zich ook het Transportregelcentrum van NSR. Dit regelcentrum houdt onder andere bij waar het materieel en de machinisten/conducteurs van NSR zich bevinden. De vervoerders zorgen dus zelf voor de inzet van hun materieel en personeel en de bijsturing daarvan.

In een vroegere organisatie zaten verkeersleiding, treindienstleiding en regelcentrum (bijsturing Materieel en Personeel = BMP) bij elkaar in één ruimte, zodat ze eenvoudig met elkaar konden communiceren. Sinds echter de politiek heeft besloten dat er marktwerking en concurrentie op het spoor moet plaatsvinden, zijn deze drie processen uit elkaar getrokken. De communicatie vindt nu hoofdzakelijk plaats via (stille) berichtmeldingen op de computers.

Bij calamiteiten is het van het allergrootste belang, dat de afzonderlijke processen en verantwoordelijke instanties goed samenwerken.


Amsterdam CS, 24 april 1970. Rangerende loc 1108. Rechts het mechanische seinhuis van waaruit de westzijde van het emplacement werd bediend. Op 21 april 1974 zijn de mechanische seinhuizen vervangen door een NX-post. De tegenwoordige VL-post staat een stuk verder naar rechtsachter. Foto Nico Spilt.

Het operationele proces

De post Amsterdam is 24 uur de klok rond operationeel en bemand. Dat gebeurt in drie shifts, van 7.00 tot 15.00 uur (vroege dienst), van 15.00 tot 23.00 uur (de late dienst) en van 23.00 tot 7.00 uur (de nachtdienst). In alle functies komen zowel mannelijke als vrouwelijke functionarissen voor. Alle functionarissen zijn opgeleid, geëxamineerd en (veiligheids)bevoegd voor het bediengebied waarop zij dienst doen. Veel functionarissen kennen meerdere bediengebieden en zijn derhalve multi-inzetbaar binnen hun eigen vakgebied/functiegroep.

De kerntaak van ProRail Verkeersleiding (namens de overheid) is kort samengevat: tijdige infratoedeling d.m.v. beschikbaarheid van de rijwegenplannen ten behoeve van railvervoerders en bijsturing van de railinfracapaciteiten. Dat laatste volgens van te voren afgesproken toedelingsregels.

De post Amsterdam heeft in elke shift de volgende bezettingen/functiegroepen. Om te beginnen zes treindienstleiders:

  1. Amsterdam Oostzijde (Asd OZ), inclusief Muiderpoort en toegang Watergraafsmeer.

  2. Amsterdam Westzijde (Asd WZ).

  3. Utrechtselijn (Amsterdam Amstel-Maarssen) + Flevolijn (Lelystad tot Muiderberg Aansluiting). Vanaf Maarssen neemt treindienstleider Utrecht Noord (op de post Utrecht) het over.

  4. Schiphollijn (Riekerpolder Aansluiting Zuidtak/Lelylaan tot en met Nieuw Vennep (inclusief Schiphol met tunnel + Hoofddorp, inclusief opstelterrein Hfdo). Vanaf Nieuw Vennep neemt treindienstleider Leiden (op de post Den Haag Binckhorst) het over.

  5. Weesp + Zuidtak (via Duivendrecht en RAI). Vanaf Naarden-Bussum neemt de treindienstleider Gooilijn (op de post Amersfoort) het over.

  6. Singelgracht (tot en met Sloterdijk en richting Hemtunnel en ingang goederenemplacement Westhaven. Vanaf Halfweg neemt de treindeinstleider Haarlem (op de post Alkmaar) het over en vanaf de Hemtunnel neemt de treindienstleider Zaanlijn (op de post Alkmaar) het over.

Voorts is er een planner voor Asd CS (verwerking mutaties/afwijkingen dagplan), een omroeper Asd CS (deze bedient ook de CTA-bakken), een coördinator Asd CS (coördinatie spoorgebruik Amsterdam CS) en een teamleider.

Uiteraard zijn reservediensten gesteld als opvang voor pauzes.

Regio Randstad Noord

Tot de regio Randstad Noord behoren de posten te Amsterdam, Alkmaar, Amersfoort en Utrecht. Deze vier posten tesamen bedienen een totaalgebied dat zich geografisch uitstrekt:

  • van Den Helder via Alkmaar en Amsterdam en Utrecht tot Oosterbeek (nabij Arnhem);

  • van Lelystad via Weesp en Zuidtak tot Leiden;

  • van Amsterdam via Weesp en Hilversum en Amersfoort tot Harderwijk;

  • van Amsterdam CS via Utrecht via Geldermalsen tot en met Zaltbommel/Tiel;

  • van Utrecht CS via Woerden en Gouda tot Nieuwerkerk/Voorburg/Alpen a/d/ Rijn;

  • van Amsterdam CS via Haarlem en Beverwijk tot Uitgeest/Alkmaar;

  • van Enkhuizen via Obdam naar Alkmaar en via Purmerend/Zaandam naar Amsterdam CS;

  • van Utrecht CS via Bilhoven/Den Dolder naar Amersfoort en Baarn;

  • van Blauwkapel via de Maliebaan naar Lunetten;

Kortom, vrijwel alle spoorlijnen in Noord-Holland en midden-Utrecht.

Deze posten en alle andere posten in de rest van Nederland werken met het VPT-procesleidingssysteem (computergestuurde rijwegbediening). Het VPT-systeem wordt regelmatig met nieuwe versies geüpgraded.

Andere grote posten staan in Rotterdam, Eindhoven, Maastricht, Arnhem, Den Haag, Zwolle, Roosendaal, Kijfhoek en Groningen. Op deze wijze wordt het treinverkeer in Nederland afgewikkeld door 13 (procesleidings)posten.

De posten kunnen elkaars werk (nog) niet overnemen ingeval van postuitval door calamiteiten (b.v. stroomstoringen). Op de posten is wel een reservebedienplek aanwezig (complete werkplekconfiguratie) ingeval een andere werkplek op de post zelf door wat voor een oorzaak dan ook uitvalt.

Duidelijk zal zijn, dat de tegenwoordige treindienstleider zeer grote gebieden beheerst met zeer verschillende bedienlocaties (PPLG's) en lokale bijzonderheden. De term treindienstleider is in feite procesleider geworden.





Klik op een schema voor een vergroting. Of klik hier voor een kaartje van alle treindienstleidingsgebieden in Nederland.

Nieuw decennium

De Open Dag op 8 oktober 2005 werd goed bezocht; er was voor elk wat wils. Voor de allerkleinste bezoekers was er een echte clown die de peuters vermaakte en in het restaurant werden de bezoekers rijkelijk voorzien van een hapje en drankje. Een echte ijscoman met karretje reikte verfrissende ijsjes uit.

Alle bezoekers waren het er over eens: dit is een gebouw met een hart, het kloppend hart als zenuwcentrum van ingewikkelde logistieke en technische processen, waar regisseurs de treinenloop regelen. Vakmensen met hart voor de zaak. De reiziger in de trein heeft er geen weet van...

Het VLTC en de daarin werkzame functionarissen wordt opnieuw een succesvol nieuw decennium toegewenst.



Van decentralisatie naar centralisatie

door Edward Bary, januari 2011

Bovenstaande beschrijving van de operationele processen in de afwikkeling van de treindiensten, gepubliceerd eind 2005, is gebaseerd op een decentrale organisatie met regionale Netwerkbesturingen bij ProRail en regionale Transportbesturingscentra bij de vervoerders, waarbij die van NS Reizigers de grootste is. Dit organisatiemodel is inmiddels verlaten. Voor een goed inzicht in de nieuwe structuren en de noodzaak tot verandering, is het van belang de geschiedenis vanaf 1995 nog eens in beschouwing te nemen.

Terugblik

In de jaren negentig werd de structuur van de NS drastisch gewijzigd, zeker ook gevoed door het nieuwe (Europese) marktdenken op maatschappelijk en politiek terrein. De vervoerstaken werden als hoofdtaak losgekoppeld van de onderhouds- en beheertaken van de railinfrastructuur. Deze taken werden uitgeplaatst en als taakorganisaties bij de overheid ondergebracht. Een en ander ontwikkelde zich tot een vorm, waarbij de overheid de railinfrastructuur ging onderhouden (en aanleggen), de taakorganisaties het beheer en de capaciteitstoedeling (inclusief verkeers- en treindienstleiding) gingen verzorgen en de vervoerders middels concessieverlening en infraheffing het gebruiksrecht kregen voor benutting van de railnfra voor hun vervoersprestaties.

De (regionale) nevenlijnen werden en worden veelal in de contractsector regionaal (en provinciaal) aanbesteed en veelal geïntegreerd in een allesomvattend regionaal exploitatiemodel waarin de samenhang met buslijnen verweven werd. NS Reizigers kreeg de langjarige (tot 2015) concessie voor het zogenaamde hoofdrailnet, waarop met name ook het Intercityverkeer plaatsvindt. In het goederenverkeer opereren tal van cargo-exploitanten.

Dit liberale marktmechanisme (in de dienstverlenende sector) staat ruim tien jaar later steeds meer onder druk van (on)wenselijkheid waar het gaat om publieke diensten. Het concurrentiedenken bleek niet altijd klantvriendelijk uit te pakken... De politiek lijkt ook anders te gaan denken over concessieverleningen en de kwaliteit van de geleverde diensten.

In 1995 vormde NS zich om van één groot bedrijf (juridische eenheid) in een concern (holding) met twee poten, één met de bedrijven met een commerciële doelstelling, en één met de bedrijven met feitelijke overheidstaken. Tot de commerciële poot gingen o.a. de vervoersbedrijven (NS Reizigers en NS Cargo) horen. In de “taaksector” kwamen vier ondernemingen terecht: NS Railinfrabeheer (NS RIB), NS Verkeersleiding (NS VL) en NS Spoorwegveiligheid (NS Spv) (later werd dit Railned), die actief op enige wijze bij het beheer van de spoorweginfrastructuur betrokken waren en als vierde Railinfratrust als vehikel om de juridische eigendom ervan een plek te geven. RIB, NSVL en NS Spv werden zelfstandige bedrijven.

Railinfratrust BV werd ook, in 2001, de houdstermaatschappij van de aandelen Railinfrabeheer, Railverkeersleiding en Railned in 2001. De gehele taaksector is per 1 juli 2002 uit het NS Concern geplaatst door overdracht van de aandelen Railinfratrust BV aan de Staat der Nederlanden.

Per 1 januari 2003 zijn Railinfrabeheer, Verkeersleiding en Railned (zonder spoorwegveiligheid, dat ging naar het Ministerie van V&W, onderdeel Inspectie V&W, kortweg IVW) zich gezamenlijk gaan presenteren onder de naam ProRail. Maar pas op 1 januari 2005 werd ProRail zelf een BV. Ook ging op 1 januari 2005 de spoorweg- en concessiewet in werking. Deze latere datum had onder meer ook te maken met het rondkomen van de juridische fusie. ProRail BV bestaat sindsdien uit de bedrijfseenheden Capaciteitsmanagement, Verkeersleiding (Netwerkbesturing en treindienst), Inframanagement, Infraprojecten, Spoorontwikkeling en ICT-services.


Netwerkbesturing

De Netwerkbesturing van ProRail was een landelijk dekkend beheerssysteem van de benutting van de railinfrastructuur in een viertal regio’s. De netwerkbestuurder en zijn analisten waren (dagelijks) verantwoordelijk voor de dienstregeling en voor het bijsturen van de infratoedeling als er verstoringen waren. Het waren de bewakers van de railinfracapaciteit, in populaire termen; “de regisseurs op het spoor”. Zij bewaakten de vervoersstromen, de noodzaak van op te heffen en in te leggen treinen, treinvervangend busvervoer, omleidingsroutes en te nemen maatregelen bij versperringen en calamiteiten; alles in nauw overleg natuurlijk met de (belangen van) vervoerders. Zij beschikten over moderne middelen, zoals onder meer het Dynamisch Tijd Weg Diagram (DTWD), een grafische dienstregeling per baanvak op beeldscherm, dat voortdurend ververst wordt aan de hand van de actuele treinenloop.

In deze vorm zijn de regionale Netwerkbesturingsorganisaties opgeheven; het meeste personeel is overgegaan naar het OCCR in Utrecht. Daarover verderop meer.

Transportcontrol

De vervoerders beheren hun eigen Transportcontrolsysteem (o.a. de Transportregelcentra voor de materieel- en personeelinzet). Zij hebben de materieel- en personeelinzet in grafische vorm beschikbaar op beeldschermen en muteren daarop indien nodig. Voor het materieel bewaken zij de onderhoudspaden naar de onderhouds- en revisiebedrijven.

Treindienstleiders

De treindienstleiders (lees: procesleiders) van ProRail werken met geavanceerde computersystemen, het zgn. VPT-procesleidingssysteem (Vervoer Per Trein). VPT is een bovenliggend besturingssysteem waarin alle rijwegen vooraf volgens een zogenaamd dagplan voorgeprogrammeerd zijn. De besturing kan automatisch functioneren (ARI = Automatische Rijweg Instelling). Het dagplan wordt dagelijks opnieuw ingelezen met de rijwegen voor die dag.

Het treinverkeer in Nederland wordt afgewikkeld door 13 (procesleidings)posten (in willekeurige volgorde): Rotterdam, Eindhoven, Maastricht, Arnhem, Den Haag, Zwolle, Roosendaal, Kijfhoek, Groningen, Amsterdam, Utrecht, Amersfoort en Alkmaar.

Reisinformaties

De landelijke reis- en verkeersinformaties voor de media (Teletekst) worden centraal verzorgd. Vanaf de posten vindt de lokale informatie plaats (de omroep).

Dit model van beheer van de infrastructuur (door ProRail) en de exploitatie daarop (door de vervoerders) heeft nu enkele jaren bestaan. M.b.t. de toepassing van de bediensystemen veranderde er niet zo veel, met dien verstande, dat het computergestuurde procesleidingssysteem nu overal landelijk is ingevoerd en technisch verbeterd werd.

De visie van ProRail beschrijft het bedrijf als volgt:

“Een nieuwe organisatie met jarenlange ervaring in het beheer van het Nederlandse spoorwegnet, dat is de geschiedenis van ProRail in het kort. Maar de voorgeschiedenis van onze organisatie laat zich in meer woorden omschrijven. Daarvoor kunnen we teruggaan naar begin jaren negentig. Het beheer en de exploitatie van het spoor lagen toen nog in handen van de Nederlandse Spoorwegen. Totdat de Europese regelgeving liberalisering en scheiding van exploitatie en beheer van het spoor voorschreef. Daardoor werden organisaties op het gebied van infrastructuur afgestoten van NS. De zogeheten 'taakorganisaties' legden zich vanaf 1995 toe op het beheer van het Nederlandse spoor.

Railinfrabeheer nam de zorg voor het onderhoud en de aanleg op zich. Railned bepaalde wie op welk moment van het spoor gebruik mag maken en zag toe op de spoorwegveiligheid. Railverkeersleiding regelde het dagelijkse treinverkeer, inclusief herstel na verstoringen en reizigersinformaties.

Tot 2002 vielen deze bedrijven onder het NS-concern, hoewel ze in opdracht en voor rekening van het ministerie van Verkeer en Waterstaat werkten. In 2002 werd de scheiding tussen beheer en exploitatie van het spoor definitief. Toen sprak de Tweede Kamer zich uit voor de nieuwe Spoorwegwet. Deze wet zorgt voor meer duidelijkheid in de taakverdeling op het spoor. De taken en verantwoordelijkheden van gebruikers en beheerders van het spoor werden nu ook organisatorisch gescheiden: Railinfrabeheer, Railned en Railverkeersleiding gingen zelfstandig verder.

Om het beheer van het spoor nog duidelijker te onderscheiden, vormen Railinfrabeheer, Railned en Railverkeersleiding sinds 1 januari 2003 samen ProRail. Overigens zonder de spoorwegveiligheidstaak van Railned, dat onderdeel ging uitmaken van de Inspectiedienst Verkeer en Waterstaat. ProRail is nu een zelfstandige organisatie met een duidelijk doel voor ogen: we willen een betrouwbaar en veilig spoornet bieden met voldoende capaciteit voor de vervoerders. Als professionele organisatie met ruim 3.450 gemotiveerde mensen en met de overheid als 100 procent aandeelhouder zijn we hiervoor dé partner in de spoorsector”.


Het logistieke proces in de praktijk

In de dagelijkse praktijk bleek het gescheiden zijn van taakbeheer en exploitatiebeheer niet altijd even effectief uit te pakken. Vooral bij grote verstoringen en calamiteiten en langdurige stremmingen en hindernissen waaronder ook voor het gemak bijzondere winterse omstandigheden vallen, werd vooral door de media en het publiek de “chaos op het spoor” niet altijd even goed begrepen. De (aflatende) berichtgeving aan de reizigers bleek ook een zeer kwetsbaar element te zijn in die bijzondere omstandigheden. Negativiteit, onbegrip en een slecht imago vielen de bedrijven ten deel. Negatieve reisadviezen, nooddienstregelingen, winterhard-oefeningen en veldbedden ter overnachting omdat de eindbestemmingen niet meer bereikt konden worden, droegen veelal bij tot slecht ervaren dienstverleningen.


Het logistieke proces zat ook erg ingewikkeld in elkaar met zeer veel communicatielijnen. Een machinist bijvoorbeeld kon tijdens de uitoefening van zijn dienst te maken krijgen met de volgende instanties:

  • Meerdere treindienstleiders voor de hem ter beschikking gestelde rijwegen
  • Het Materieel Regelcentrum voor technische problemen onderweg met zijn trein
  • Het Transportbesturingscentrum voor de bijsturing van zijn dienst

Voor de conducteur gold min of meer hetzelfde binnen zijn discipline, waarbij vooral de reizigersinformatie onderweg een belangrijk element is.

Op de inzet en bijsturing van het materieel en personeel had – in tegenstelling tot vroeger – de wegbeheerder ProRail geen invloed meer, sterker, beide organisaties waren ook fysiek gescheiden, weliswaar in hetzelfde regionale gebouw (de post), maar in elk geval niet bij elkaar. Weliswaar vindt communicatie hoofdzakelijk plaats via de (gekoppelde) computerbediensystemen, maar de hoeveelheid mutaties die onderling uitgewisseld worden, kan de menselijke capaciteit tot verwerking ervan te boven gaan. Het wisselen, lees muteren van materieel, personeel en beschikbare rijwegen kan in uitzonderlijke gevallen zeer arbeidsintensief zijn.

Allengs werd de roep om er dan maar weer één bedrijf van te maken steeds vaker gehoord, vooral in politieke uitspraken, dezelfde politiek die zich immers zo vóór de scheiding der geesten had uitgesproken. Dat de bedrijven zelf ook naarstig naar verbeteropties gingen omzien valt niet vreemd. ProRail zocht weer naar een vorm van een centrale, landelijke aansturing.

Wat ooit vroeger bekend stond als Hoofdverkeersleiding (HVL) in Utrecht, zou – met instandhouding van de eigen transportbesturingscentra van de vervoerders - toch in ieder geval een overkoepelend geheel kunnen vormen (met ondersteuning van de hiervoor genoemde 13 posten), waarin bovenregionaal de aansturing en beschikbaarheid van de railinfra beter tot zijn recht zou kunnen komen en vooral de landelijke samenhang weer duidelijker in beeld kan komen.

Deelvoorwaarden

Een trein rijdt niet zomaar; dat moet je organiseren. Het fysiek gescheiden zijn van organisaties die elk afzonderlijk met de deelvoorwaarden van het product “trein” bezig zijn doet wat vreemd aan bij de gedachte, dat het (kunnen) rijden van een trein aan minstens vier - met elkaar nauw verbonden - deelvoorwaarden moet voldoen:

  • De aanwezigheid van een goed werkende railinfrastructuur: een veilige en tijdig beschikbare rijweg: met andere woorden alle infra-elementen (seinen, wissels, bruggen, bovenleiding) moeten goed functioneren. En de aanwezigheid van bediensystemen om die railinfra elektronisch of mechanisch aan te sturen;
  • De aanwezigheid van een railvoertuig dat in technische zin in orde is en ingezet kan worden voor het doel dat het opgedragen krijgt, geen defecten dus. En qua “bakken”/treinlengte is afgestemd op het aanbod van reizigers(zitplaatsen) op elk uur van de dag;
  • De aanwezigheid van een plan, het zogenaamde Dagplan: de dienstregeling, het spoorboekje dus, oftewel de capaciteitstoedeling aan de vervoerders;
  • De aanwezigheid van een machinist met voldoende materieel- en wegkennis, een conducteur als chef van de trein voor service, controle en reizigersinformatie, die beiden hun vooraf geplande dienst of rooster moeten volgen, waarbij rust- en rijtijden aan wettelijke bepalingen moeten voldoen.

Een verstoring van elk van deze deelvoorwaarden veroorzaakt de noodzaak tot (een vorm van) bijsturing: het logistieke proces; wat is nodig om de verstoring zo kort mogelijk te laten duren en het oorspronkelijke plan zo snel mogelijk te herstellen. Het uit elkaar trekken van deze deelfuncties kan een proces en het totaalproduct “trein” zeer kwetsbaar maken als het vanaf meerdere plekken en meerdere locaties door meerdere organisaties aangestuurd wordt.




Operationeel Controle Centrum Rail (OCCR)

door Edward Bary, januari 2011, bijgewerkt april 2013

Tien jaar na de verzelfstandiging ontstond het idee voor de OCCR. Directe aanleiding was een grote computerstoring rond Utrecht, die destijds voor veel chaos zorgde. Enkele strenge winters met hun specifieke beperkingen deden daar nog een schepje bovenop. In de jaren daarna werd het plan verder uitgewerkt en in 2008 werd het plan kleinschalig beproefd.


Een kijkje in het OCCR. Foto Maarten Kleingeld.

Op 8 oktober 2010 ging in een bedrijfspand aan de Admiraal Helfrichlaan in Utrecht het Operationeel Controle Centrum Rail van start. Voor de duidelijkheid; in het OCCR worden geen wissels en seinen bediend; het is het logistieke centrum om de organisatie van het treinverkeer te bewaken en bij te sturen.

Op deze centrale locatie coördineren meer dan 300 medewerkers in volcontinudienst van verschillende spoorbedrijven 24 uur per dag en zeven dagen per week de afhandeling van spoorincidenten, waardoor reizigers en verladers minder hinder ondervinden van verstoringen, zo is de bedoeling. Dit gebeurde voorheen op 13 regionale locaties. Centralisatie op één plek van al deze disciplines, mensen en middelen, met korte werklijnen moet leiden tot een hogere beschikbaarheid van de railinfra, een grotere punctualiteit en verbetering van de kwaliteit van de reis- en verkeersinformatie.

De vernieuwde samenwerking moet ook leiden tot een snellere afhandeling van calamiteiten en meer beschikbare spoorcapaciteit. Door het ontbreken van een fysieke afstand zijn de communicatielijnen kort, waardoor een snelle besluitvorming mogelijk is. Medewerkers van ProRail, NS Reizigers, BAM, Strukton, VolkerRail, AssetRail en Nedtrain zijn fysiek vertegenwoordigd. Goederenvervoerders en regionale vervoerders hebben vooralsnog er voor gekozen om niet permanent aanwezig te zijn, maar alleen in noodsituaties. (Sinds 2012 is ook DB Schenker permanent vertegenwoordigd.) Het OCCR heeft een eigen weerbureau. De weerman is geen volcontinu functie, de regisseur reisinformatie ook niet en ook de klantmonitor is geen 24 uursfunctie.

De nieuwe locatie is voorzien van de allernieuwste technieken. Het controlecentrum is van alle gemakken voorzien om zoveel mensen permanent te kunnen laten functioneren. Van een enorme keuken tot bedden, en van een persruimte tot een ruimte voor videoconferenties. Dat is niet voor niets, want 24 uur per dag zal er vanuit het controlecentrum gewerkt worden. Voor personeel dat door bijvoorbeeld crisisomstandigheden niet naar huis kan, zijn er douches en slaapplaatsen beschikbaar. Voor de media is een speciale permanent beschikbare persruimte beschikbaar. De verlichting boven de werkplekken is aangepast voor het werken met de vele beeldschermen.


Met 69 werkplekken, die opgeschaald kunnen worden naar 100, is het OCCR een van de grootste controlecentra
van Nederland. Alleen KLM heeft op Schiphol Oost een groter controlecentrum. Foto collectie Edward Bary.

De meeste kantoren van de spoorsector bevinden zich pal naast het station of het spoor. Daarvoor is bij het OCCR bewust niet gekozen. Mocht Utrecht Centraal ontruimd moeten worden, dan heeft dit geen gevolgen voor het OCCR. Wel zo handig, want onder andere het Materieel Regel Centrum (MRC) van NS is ook verhuisd naar het controlecentrum, evenals de Verkeersleiding (voorheen Netwerkbesturing) van ProRail. Ook het nieuwe weerbureau en de calamiteitenorganisatie (Backoffice Verkeersleiding) zullen vanuit het controlecentrum werken.

Ook over de indeling is nagedacht. TNO heeft in opdracht van de spoorsector onderzocht hoe multiteams het beste functioneren. Het zenuwcentrum heeft 16 miljoen euro gekost, maar dat is het volgens de betrokkenen zeker waard. Dankzij het OCCR hoopt men effectiever te gaan werken en de overlast bij verstoringen te verminderen. Aan de posten in het land is een decentrale verkeersleider toegevoegd, die de maatregelen uit 'Utrecht' toetst aan de lokale mogelijkheden.

Al met al is dit niet te vergelijken met de vroegere HVL. De functionaliteit is duidelijk anders ingericht en de processystemen bestonden vroeger niet. Met een centralisatie lijken de wegbeheerder en de exploitanten zich weer gevonden te hebben in de beheersbaarheid van een totaalproduct.

Meer informatie is te vinden in de Wegwijzer OCCR (pdf).


Utrecht, 27 april 2013. Ons team bracht een werkbezoek aan het Operationeel Controle Centrum Rail (OCCR). In het land had men de treinenloop goed onder controle, zodat wij nauwelijks hoefden in te grijpen.


Utrecht, 27 april 2013. De gespreksregels van ProRail die in de zomer van 2013 nogal in het nieuws waren. Ze zouden onwerkbaar zijn en een gevaar voor de veiligheid. Ons team denkt dat dit soort soep nooit zo heet wordt gegeten als ze wordt opgediend. In Nederland zijn we heel goed in het bedenken van regels waar in de praktijk niemand zich aan houdt. Foto Rienk Nauta. Cartoon Gerrit de Jager. Meer over draadloze communicatie.


Nieuwe VL-post Utrecht (2015)

Zie ook het thema Utrecht Zuilen.

Utrecht, 4 juni 2015. De nieuwe verkeersleidingspost van Utrecht werd in gebruik genomen. Foto's Rienk Nauta.

Het nieuwe gebouw is met opzet een eind van het station geplaatst, zodat het niet ontruimd hoeft te worden als er weer eens een verdacht object wordt aangetroffen op het station, zoals een vergeten plastic tas. Verder is alles dubbel uitgevoerd: zowel de apparatuur als de stroomvoorziening. Kortom: er kan niets meer misgaan bij spoor­knooppunt Utrecht. Het gebouw van de oude post blijft gehandhaafd: hierin is een groot deel van de beveiligings­apparatuur onder­gebracht. Voor het nieuwe gebouw staat een herinnering aan de mechanische beveiliging van weleer. Het gaat om de vleugel van een rangeersein, een zogeheten snoekebek. Dit monumentje stond eerder bij de ingang van de vroegere Post T.


Tekst van het door Prorail uitgegeven persbericht

Nieuwe verkeersleidingspost Utrecht open
De officiële opening van de nieuwe verkeersleidingspost in Utrecht is een feit. Het robuuste, ultramoderne en opvallende gebouw is donderdagochtend 4 juni feestelijk in gebruik genomen. Pier Eringa van ProRail opende de deuren op ceremoniële wijze. Hij deed dat samen met vertegenwoordigers van NS en Koninklijk Nederlands Vervoer. In de verkeersleidingspost voor de regio Utrecht verwerken de treindienstleiders van ProRail dagelijks het meeste treinverkeer van Nederland. De post staat volledig ten dienste van reizigers en verladers.

Stoere icoon in Cartesiusdriehoek
De verkeersleidingspost ligt in de Cartesiusdriehoek, een gebied met een rijk spoorverleden. Treinenfabrikant Werkspoor was tot in de jaren zeventig immers in het gebied gevestigd. Reizigers zien nu uit de trein tussen Utrecht en Gouda/Amsterdam een stoer gebouw liggen met een gelaagde, cortenstalen buitenkant, die refereert aan het spoor. Op de tweede etage bevindt zich de seinzaal, het kloppend hart van de verkeersleidingspost. De seinzaal (oppervlakte 1000 m2, 5 meter hoog) biedt eveneens ruimte voor opleidingen via 'serious gaming'. De bouw van de nieuwe post heeft een jaar geduurd en is ontworpen door de Jong Gortemaker Algra architecten en ingenieurs (dJGA) en is gebouwd door Visser & Smit Bouw.

Bewust buiten ontruimingsgebied van Utrecht Centraal
Na de brand in de oude verkeersleidingspost in 2010 was duidelijk dat de nieuwe post buiten het ontruimingsgebeid van Utrecht Centraal moest komen te liggen. Bij eventuele calamiteiten en ontruiming van het stationsgebied kan de post nu blijven functioneren en ondervindt het treinverkeer minder hinder. Bij de bouw van de nieuwe post is ook rekening gehouden met uitval van stroom: alle stroomvoorzieningen en ICT-systemen zijn dubbel uitgevoerd en mens en techniek zijn gescheiden. De impact van een verstoring of calamiteit blijft daardoor zo klein mogelijk.

Dynamisch en duurzaam ontwerp
Architectenbureau dJGA koos bewust voor gebruik van cortenstaal en glas in het ontwerp om de post een industriële, robuuste uitstraling te geven. De stalen lamellen aan de buitenkant zijn zo geplaatst dat de post in beweging lijkt te zijn als je er met de trein langs komt. Van veraf lijkt de post onderdeel van het spoor. De post heeft drievoudig glas, hybride koelmachines en een energiedak met zonnepanelen.

Sterk spoornetwerk rond Utrecht
Utrecht is hét spoorknooppunt van Nederland en verbindt miljoenen treinreizigers in hun reis door het land. Meer treinen en een groeiend aantal reizigers maken het noodzakelijk om het spoornetwerk rond Utrecht en station Utrecht Centraal te vernieuwen. De stationshal wordt ruim twee keer zo groot, ProRail legt extra sporen en een nieuw perron aan en bouwt nieuwe stations in de omgeving van Utrecht. De verkeersleidingspost Utrecht is onderdeel van het nieuwe spoornetwerk rond Utrecht.



Zie ook:

Websites:




vorige       start       omhoog