Lichtseinen

De basis van het lichtseinstelsel wordt gevormd door drie kleuren: rood = stoppen, geel = langzaam, groen = veilig. Tot juli 1934 werden in de lichten van armseinen andere kleuren gebruikt: rood = stoppen, groen = langzaam, wit = veilig. Dit kon gevaar opleveren, want een rood sein waarvan het glas was gebroken gaf dus wit licht. Tijdens de langste dag van het jaar 1934 werden in heel Nederland alle seinen aangepast.

In armseinen brandde ’s nachts een lantaarn. Door middel van gekleurde glazen werd het seinbeeld duidelijk gemaakt. Vanaf 1923 werden op enkele plaatsen waar armseinen slecht zichtbaar waren, daglichtseinen geplaatst. Hierin brandde dus dag en nacht een lamp. In de meeste gevallen waren dat seinen met kleurwisselaars. Ze hadden één lamp, maar door een elektromagnetisch bediende bril met gekleurde glazen konden ze verschillende kleuren tonen.

Deze uit Amerika afkomstige lichtseinen werden na de oorlog op grote schaal toegepast in het zogeheten lichtseinstelsel 1946. Dit was het geesteskind van NS-ingenieur Verstegen. Bij dit stelsel verviel het tot dan toe strikte onderscheid tussen voorseinen en hoofdseinen. Een hoofdsein kon voortaan tegelijk voorsein zijn van het volgende hoofdsein. Vandaar dat deze lichtseinen drie kleuren konden tonen: groen, geel, rood.

Bij stations en aansluitingen kwamen ook seinpalen voor met drie lichtseinen boven elkaar. Door verschillende combinaties van kleuren (wit, groen, geel of rood) konden uiteenlopende snelheidsopdrachten aan de machinist worden gegeven. Deze driehoogteseinen bevielen in de praktijk niet; het gebeurde nogal eens dat een machinist een seinbeeld verkeerd interpreteerde.

Daarom werd al snel een nieuw stelsel ontwikkeld. In dit lichtseinstelsel 1955 wordt niet gewerkt met kleurwisselaars: voor elke kleur is er een aparte lamp. Snelheidsopdrachten worden gegeven door middel van een cijferbak onder het sein. Het cijfer 6 betekent bijvoorbeeld 60 km/uur toegestaan.

Dit lichtseinstelsel wordt nog steeds gebruikt, maar ‘achter de schermen’ zijn er veel ontwikkelingen geweest. Bijvoorbeeld seinen waarbij gebruik wordt gemaakt van glasvezel. De lampen zitten niet meer in het sein zelf, maar bevinden zich in een kast onder aan het sein; via lange glasvezels wordt het licht naar boven geleid. De nieuwste lichtseinen maken gebruik van led’s: lichtgevende diodes. Deze hadden aanvankelijk het bezwaar dat ze bij nacht niet konden worden gedimd. Bij de nieuwe generatie led-seinen is dat wel mogelijk.

Het sein van de toekomst vinden we niet langs de spoorlijn, maar in de cabine van de machinist. Bij het European Train Control System (ETCS) wordt niet meer gewerkt met vaste seinen langs de baan, maar met signaleringen in de cabine, waarbij het systeem automatisch berekent wat de veilige afstand tussen twee treinen is. Hierdoor kan de capaciteit van het baanvak veel beter worden benut.

De foto hierboven komt uit het boek "50 jaar elektrische spoorwegen in Nederland", NS 1958

De spoorstaven zijn op bepaalde plaatsen elektrisch van elkaar geïsoleerd. Wanneer een trein zo'n geïsoleerd punt passeert, gaat er via de wielen en de assen een stroom lopen. Hiermee worden de seinen bediend. Direct nadat de voorkant van de trein voorbij een sein is, springt dat op rood. Een blok verder wordt ook het volgende sein door de trein op rood gezet. Zodra de trein dat tweede rode sein helemaal voorbij is, wordt het eerste sein geel. Als de trein weer een blok verder is, wordt dat sein groen. Groen is de normale stand van deze automatische seinen. De seinen liggen op remwegafstand van elkaar. Die afstand is zo gekozen dat de zwaarste en snelste treinen nog voor rood kunnen stoppen wanneer ze een geel sein passeren. Om de capaciteit van een baanvak te vergroten, kunnen de seinen ook dichter op elkaar worden geplaatst. In dat geval moet de machinist eerder gewaarschuwd worden, zodat hij alvast snelheid kan verminderen. Dit gebeurt door middel van lichtbakken waarin cijfers kunnen worden getoond. Vroeger werden hiervoor ook andere seinbeelden gebruikt, zoals driehoogteseinen of het seinbeeld 'dubbel geel'. Tekening uit een folder van de NMA, 1986.

Driehoogteseinen van het lichtseinstelsel 1946. Hiermee konden diverse snelheidsopdrachten worden gegeven. De foto is rond 1950 gemaakt bij Den Bosch, bij de splitsing van de lijnen naar Utrecht en Nijmegen, vlak voor de Dieze-brug. Woning 39 staat daar nog steeds. Foto archief Vialis NMA.

Tussen Ede-Wageningen en Wolfheze, 7 januari 2005. Enkele van de laatste seinen van het lichtseinstelsel 1946. Op de eerste foto een voorsein (linkerspoor richting Arnhem). Op de tweede foto een hoofdsein (richting Utrecht). De seinen van het stelsel '46 waren vaak aan bovenleidingmasten gemonteerd.

Utrecht, 28 augustus 2004. Het inrijsein Utrecht Goederen uit zuidelijke richting, een overblijfsel van het lichtseinstelsel '46. In de achtergrond een van de "rouwbrieven" die nog op dit emplacement waren te zien. Dit zijn seinen waarmee toestemming tot rangeren werd gegeven. Sinds 2007 zijn deze oude seinen allemaal verdwenen.

Relaiskast. In de achtergrond een driehoogtesein van het lichtseinstelsel '46, dat wordt gepasseerd door een vooroorlogs stroomlijntreinstel. De foto zal rond 1950 zijn gemaakt. Foto archief Vialis NMA.

Bunnik, 16 september 2006. Het binnenste van een relaiskast langs het spoor. De drie apparaten linksboven zorgen voor het ATB-signaal dat op de spoorstaven wordt gezet. De andere onderdelen zijn onder andere de relais die de kleur van het lichtsein bepalen. Bij elk sein en bij elke overweg horen een of meer relaiskasten, die via ondergrondse kabels met elkaar zijn verbonden. De relaistechniek is na de Tweede Wereldoorlog in Nederland ingevoerd uit de Verenigde Staten (met dank aan de Marshallhulp). In principe passen alle functies uit zo'n kast op één computerchip, maar waarom zou je dat willen: de relaistechniek heeft bewezen uiterst betrouwbaar te zijn. Zie verder ook Bunnik, werkzaamheden 2006.

Dordrecht, 30 juni 1969 en 16 mei 2004. Een seinpaal van het lichtseinstelsel 1955 heeft tussen mijn twee bezoeken door plaats gemaakt voor een boven het spoor hangend sein.

Sein 940 bij Amersfoort, 28 juli 1968. Hondekop-tweetje 372 op weg naar Amsterdam. Lichtseinen werden aan de achterkant nog voorzien van schuine zwarte strepen, een erfenis uit de tijd van de armseinen. Op de tweede foto de voorkant van dit sein, met een treinstel richting Amersfoort. In de kast op de voorgrond zit een telefoontoestel dat is aangesloten op het interne netwerk van de spoorwegen. Treinen met Telerail of GSM-R waren er toen nog niet.

Amersfoort, 31 maart 1973. Loc 1108 vertrekt met een trein richting Zwolle of Apeldoorn. Aan het bovenleidingportaal hangen seinen met vier lampen. Deze konden behalve rood, groen of geel ook het seinbeeld "dubbel geel" tonen. Dit werd gebruikt in gevallen waarin de bloklengte korter is dan de normale remweg van een trein. Dubbel geel (betekenis: afremmen tot halve dienstregelingsnelheid) werd getoond als het volgende sein geel was. Dit seinbeeld is bij de invoering van ATB afgeschaft. De ATB "weet" namelijk niet wat de dienstregelingsnelheid van een trein is. Een eventuele snelheidsbeperking wordt aangegeven met een cijfer in een lichtbak onder of naast het sein.

Arnhem, 7 januari 2005. Ruimtegebrek, dus dan maar horizontaal. Het sein toont geel knipper. Dat betekent rijden op zicht (spoorafkorting ROZ), maximaal 40 km/uur. Rijden op zicht is een wat vreemde uitdrukking, alsof machinisten hun ogen anders niet hoeven te gebruiken. Ernaast hangt een vertreksein.

Barneveld Centrum, 28 augustus 2004. De jaarlijkse Oud Luntersedag. Traditiegetrouw pendelde er een trein van de VSM over de Kippenlijn. Dit keer met locs 52 8139 en 52 3879. Het sein op deze foto heeft vier lampen; de bovenste lamp is wit (rangeerstand). Foto Martin Kaptein.

Woerden, 3 mei 2004. Een afgekruist sein. Het witte kruis betekent dat het sein niet in gebruik is. In dit geval gaat het om een nieuw sein, dat over enige tijd in dienst komt ter vervanging van een dwergsein. Het afkruisen van seinen stamt al uit de tijd van de armseinen. Dit lichtsein is een modern sein, waarbij de lichten zijn opgebouwd uit felle kleine "light emitting diodes" (led's). Deze geven zoveel licht dat er vaak geen zonnekappen (fantoomkappen) nodig zijn. Hier zijn ze wel aangebracht, omdat de ondergaande zon recht in het gezicht van de machinisten schijnt (Woerden, 7 februari 2005).

Tussen Utrecht Centraal en Overvecht, 13 mei 2004. De machinist van de stoptrein naar Baarn krijgt achtereenvolgens de volgende seinen te zien: groen knipperlicht met 6 (voorbijrijden met 60 km/uur), geel met 6 (afremmen tot 60 km/uur), geel (afremmen tot 40 km/uur, rekenen op stoptonend sein). Het tweede sein uit deze serie geeft opdracht om af te remmen tot 60 km/uur. Dat onze trein al 60 km/uur rijdt maakt voor dit seinbeeld niet uit.

Utrecht Overvecht, 13 mei 2004. Aan de witte lampen onder het groene sein kan de machinist zien in welke richting zijn trein zal worden geleid. Het richtingsein wijst naar rechts: de trein gaat naar Bilthoven. Treinen naar Hilversum gaan bij de wissels voorbij de overweg naar links. Helemaal rechts op de foto is nog een randje te zien van het seinhuis Blauwkapel, dat niet meer in gebruik is. Links op de foto de hoge sporen waarover de meeste treinen van en naar Amersfoort worden geleid. Alleen de stoptrein naar Bilthoven rijdt nog via het lage spoor.

Bij Bilthoven, 13 mei 2004. Bij een geel sein kan het cijfer ook knipperen. Dit betekent dat de aangegeven snelheid bij het volgende sein mogelijk nog niet bereikt zal zijn, maar dat de machinist wel moet blijven remmen tot die snelheid is bereikt.

In 1962 werd tussen Utrecht en Amersfoort het automatisch blokstelsel met lichtseinen stelsel 1954 in gebruik genomen. Het traject beschikt over dubbel-enkelspoorbeveiliging. De beveiliging met armseinen kwam te vervallen. De eerste foto is gemaakt kort na het in dienst komen van de lichtseinen. In de verte is nog een oud vertakkingssein te zien. Helemaal links in beeld het seinhuis van Bilthoven; daarachter liggen de wissels naar het middenspoor tussen Bilthoven en Den Dolder. Rechts achter het seinbordes boog de lijn naar Zeist af. Seinhuis, seinbordes en het spoor naar Zeist zijn inmiddels verdwenen, evenals de met de hand bediende spoorbomen, maar het lichtsein staat er nog steeds. Dit sein kon behalve rood, groen of geel ook het seinbeeld dubbel geel tonen. De onderste lamphouder van dit sein is niet meer in gebruik.

Het driesporige traject tussen Bilthoven en Den Dolder, 13 mei 2004. Onze trein nadert de plaats waar vroeger een imposante seinbrug stond. Deze seinbrug bevindt zich nu bij de SGB in Goes en zal daar ooit weer worden opgebouwd. Het middenspoor wordt gebruikt als een trein moet worden ingehaald. De sporen kunnen alle drie in beide richtingen worden bereden.

Den Dolder, 13 mei 2004. Foto's vanuit de cabine van een trein naar Baarn. De trein mag met 60 km/uur door de wisselstraat rijden om op de lijn naar Baarn te komen. Zou door een storing de lichtbak niet branden, dan kan er geen onveilige situatie ontstaan: een groen knipperlicht zonder cijfer betekent voorbijrijden met 40 km/uur toegestaan.

Cijferbakken

Bilthoven, 26 juni 2004. Halverwege het station en de overweg Leijenseweg staan de seinen 858 en 860. Rechts een trein op weg naar Utrecht. Onder beide seinen staat een cijferbak waarmee een snelheidsaanduiding gegeven kan worden. Bij sein 858 zijn er verschillende mogelijkheden, bij sein 860 kan alleen het cijfer 4 (40 km/uur) oplichten. De gebruikelijke extra reflectoren - om te voorkomen dat bij een gedoofde cijferbak toch een leesbaar cijfer zou kunnen verschijnen - ontbreken hier.

In augustus 2010 ontving ik naar aanleiding van boven-staande opmerking een mailtje van iemand van ProRail:
"Ik las onlangs op jouw website over het ontbreken van de extra reflectoren in de cijferbak bij sein 860 in Bilthoven. Ik heb de lichtbak laten aanpassen, zie bijgaande foto."
Is mijn website toch nog ergens goed voor!

Leiden Centraal, 13 februari 2005. Hier is de baanvaksnelheid 160 km/uur (zie het groene driehoekige bord). Het lichtsein geeft aan dat de trein snelheid moet minderen tot 130 km/uur. Foto Dennis Revier.

De eerste generatie ATB laat geen snelheden boven de 130 km/uur toe, vandaar dat er speciale voorzieningen zijn genomen om hier toch 160 km/uur te kunnen rijden: ATB+.

Bediening bij nadering

In de beginjaren van het lichtseinstelsel 1955 werd gewerkt met "bediening bij nadering" (in het Engels: speed control signaling). Om te voorkomen dat een machinist de cijferbak bij een groen sein te laat zou opmerken, liet men zo'n sein geel licht tonen totdat de trein tot ongeveer 300 meter was genaderd. Pas vanaf dat punt veranderde het seinbeeld in groen + cijfer. Later ging men ertoe over om het groene sein te laten knipperen als de cijferbak was ingeschakeld. Voor de machinist is dan vanaf grote afstand al duidelijk dat er een snelheidsbeperking aankomt. Bediening bij nadering, een complexe schakeling, was toen niet meer nodig.

Bediening bij nadering werd in bijzondere situaties ook bij gele seinen toegepast, als er na dat sein een aftakkend wissel lag. Het gele sein liet men dan knipperen totdat de trein tot op ongeveer 100 meter was genaderd, waarna het seinbeeld veranderde in geel. Door de toepassing van cijferbakken bij gele seinen kon ook in deze gevallen de bediening bij nadering vervallen.

Van flikkeren naar knipperen

In het lichtseinstelsel '46 kende men twee soorten "geel flikker": 75 keer/minuut (het volgende sein toont geel en staat op minder dan de remwegafstand van het daaropvolgende rode sein) en 180 keer/minuut (binnenkomst op bezet spoor).

Begin jaren 50 zijn er gedachten geweest om geel180 te vervangen door een blauw sein. Daar heeft men van afgezien omdat die kleur te veel op groen lijkt. In plaats daarvan heeft geel75 de rol overgenomen van geel180: rijden met beperkte snelheid, zorg dat je op elk moment kunt stoppen. De oorspronkelijke betekenis van geel75 werd overgenomen door het seinbeeld dubbel geel: afremmen tot halve snelheid, reken op een geel sein dat op minder dan de remwegafstand van een rood sein staat.

De term "flikkeren" werd vervangen door "knipperen". Flikkeren zeg je van een lamp die onregelmatig oplicht, en misschien heeft men ook moeite gehad met een andere betekenis van het woord flikker.

Soestdijk, 9 augustus 2004. De uitrijseinen richting Baarn en richting Soest. Het laatste sein kon vroeger het seinbeeld dubbel geel tonen en heeft daarom vier lamphouders. Dit geldt ook voor veel andere seinen op het baanvak tot Soest Zuid. Dit duidt op korte bloklengten, wat merkwaardig is voor een spoorlijn met een lage treinfrequentie.

De seinen hebben een wit bordje met een zwarte P. Dit zijn automatisch werkende blokseinen; seinen zonder P worden vanuit een seinhuis bediend. De P staat voor permissief. Wanneer zo'n sein door een storing niet automatisch op veilig komt, mag de machinist na telefonische toestemming verder rijden tot het eerstvolgende sein zonder P.

P-seinen zijn altijd hoge seinen. Een enkele uitzondering is dwergsein 558 te Den Haag Centraal langs spoor 903 richting Voorburg, ter hoogte van de VL-post. Dit dwergsein zal echter tussen 2010 en 2012 worden vervangen door een hoog sein.

Soest Zuid en Den Dolder, 9 augustus 2004. Terwijl de blokken tussen Soestdijk en Soest Zuid erg kort zijn, is het blok tussen Soest Zuid en Den Dolder juist erg lang. Het uitrijsein in Soest Zuid richting Den Dolder is daarom een tweehoogtesein, dat alleen de kleuren groen en rood kan tonen. Verderop staat een voorsein dat het inrijsein van Den Dolder afdekt. Het gele bord geeft aan dat de trein moet afremmen tot 60 km/uur.

Tussen Oudewater en Woerden, 11 oktober 2008. De foto is gemaakt vanaf de achteruitrijdende stoomloc 23 076 van de VSM, door Erwin Nieuwenhuis.

Lichtsein 1212 toont het seinbeeld "geel 13": afremmen tot 130 km/uur. Het groene bord geeft de normale maximumsnelheid aan: 140 km/uur. Op het sein zit een wit bordje met twee horizontale zwarte strepen. Dat betekent dat het sein voor een bijzonder gevaarpunt staat, in dit geval de overloopwissels verderop.

Volgorde van de kleuren

Het huidige seinstelsel kende vroeger ook het seinbeeld "dubbel geel". Hierbij werden voor de duidelijkheid de gele lampen zover mogelijk uit elkaar geplaatst, dus in de onderste en de bovenste positie. De seinbeelden groen en rood zijn hiertussen geplaatst: groen boven rood. De driehoogteseinen hadden voor de eenduidigheid dezelfde kleurvolgorde, waarbij dan de onderste gele lamp ontbrak. Dus van onder naar boven: rood, groen, geel.

In UIC-verband werd in 1967 een nieuwe norm ingevoerd voor de kleurvolgorde in spoorseinen: rood onder, geel in het midden en groen boven. Deze norm is bij NS toegepast bij seinen die vanaf dat jaar zijn geplaatst. Bij oudere seinen is de volgorde niet aangepast.

Als het sneeuwt kan er sneeuw blijven liggen op de lichtkappen. Vandaar dat ervoor gekozen is de rode lamp onderin te plaatsen: dan kan er geen sneeuw voor blijven liggen. Bij seinen die dubbel geel konden tonen ontbrak deze bescherming dus. Overigens zijn er tegenwoordig seinen zonder lichtkappen, die bij een flinke sneeuwstorm helemaal onzichtbaar kunnen raken.

Hilversum, 1969. Uitrijsein 40 van spoor 2. Onder het sein hangt een richtingaanwijzer, bijnaam koeiekop. Met twee witte lampen wordt aangegeven voor welke richting er een rijweg is ingesteld. In dit geval kan dat Utrecht zijn (trein gaat rechtsaf) of Amersfoort (linksaf). Deze lampen branden niet wanneer het sein rood is. Tegenwoordig is sein 40 een dwergsein, waar nooit richtingaanwijzers bij voorkomen.

Rotterdam, 2 juni 2005. Sein met koeiekop langs het verbindingsspoor tussen de spoorlijn Rotterdam-Schiedam (bij de Delfshavense Schiebruggen) naar de emplacementen Hudsonstraat en Merwehaven in Rotterdam Delfshaven/Rotterdam West. Foto Jan van den Driessche.

De officiële aanduiding is "sein 252 SR". Betekenis: "aanduiding van de bestemming van de ingestelde rijweg" (Seinenboek uitgave 2005). Vroeger: "De ingestelde rijweg leidt naar de bestemming, die wordt aangeduid door de plaats van het bovenste licht t.o.v. het onderste licht". Richtingaanwijzers worden geplaatst als je met hetzelfde seinbeeld meerdere bestemmingen kunt bereiken. Machinisten gebruiken nog steeds de uitdrukking "koeiekop".

Bij baanvakken waarin fly-overs voorkomen kan de richtingaanwijzer een andere kant op wijzen dan het wissel dat achter het sein ligt. Een machinist uit de richting Woerden die bij Harmelen afslaat naar Breukelen, zal de koeiekop naar links zien wijzen, omdat Breukelen links ligt ten opzichte van Harmelen. Het wissel ligt echter naar rechts, omdat de trein via een boog over het spoor naar Utrecht wordt geleid. Ook vanaf Diemen Zuid linkerspoor rijdend richting Weesp doet zich zo'n situatie voor. Tijdens het wegleren wordt aan dit soort zaken natuurlijk aandacht besteed.

Er bestaan ook richtingaanwijzers waarmee drie richtingen kunnen worden aangegeven. In dat geval zitten er bovenin drie witte lampen naast elkaar. Deze uitvoering zie je op de linkerfoto hieronder.

Amsterdam Muiderpoort, 9 juli 1973 en 21 juli 2004. Bij het armseinstelsel vond men het belangrijk dat de machinist wist naar welk spoor hij werd geleid. Bij het lichtseinstelsel is het belangrijkste dat de machinist weet hoe snel hij mag rijden.

Rotterdam, 12 maart 2003. Een trein van Railion, getrokken door een 1600, zal dadelijk door de Willemspoortunnel rijden.

Naast het groene sein brandt de letter G. Goederentreinen mogen alleen doorrijden als alle seinen in de tunnel veilig staan. Dit om te voorkomen dat zo'n trein onderin de tunnel moet stoppen en er dan niet meer op eigen kracht uitkomt.

In plaats van een G kan er ook een X oplichten. Zie toelichting bij volgende foto.

Zaandam, 23 september 2004. Foto Dennis Revier.

Een witte X brandt onder het groene sein; dat betekent dat goederentreinen nog niet mogen vertrekken. Als de X knippert, betekent dat dat de goederentrein langzaam mag doorrijden, met een zodanige snelheid dat de trein bij een volgend sein kan stoppen.

(Het gele bord is bestemd voor treinen die niet zijn uitgerust met een automatisch treinbeveiligingssysteem of waarvan dat systeem niet in dienst is gesteld. Deze moeten rekening houden met een speciaal stopsein dat verderop kan oplichten.)

Ravenstein, 31 januari 2005. Foto Roy Pieters.

Een ander speciaal sein voor goederentreinen. De oplichtende H (halt) betekent dat goederentreinen niet verder mogen rijden, vanwege het risico dat ze op een steile helling voor een rood sein moeten stoppen en dan niet meer op gang komen. Zo'n sein wordt voorafgegaan door een sein met een oplichtende L (langzaam rijden).

Dubbel-enkelspoor

Tussen Gouda en Woerden, 13 juni 2006. Een Sprinter gefotografeerd vanuit de Intercity naar Utrecht. Op vrijwel alle dubbelsporige trajecten staan zowel aan de rechter- als aan de linkerkant van het spoor seinen. De treinen kunnen dus zowel links als rechts rijden, beschermd door het blokstelsel. Er mag hier over het linkerspoor maximaal 140 km/uur worden gereden.

Het sein op deze foto kan niet anders dan op rood staan, omdat er vanaf de andere kant een trein nadert. Wanneer je langs de spoorbaan staat, kun je door op de seinen te letten vaak voorspellen wanneer je een trein mag verwachten. Als er geen enkele trein onderweg is, dan staan de seinen op groen. Zie je in de verte de seinen op rood springen, dan is er een rijweg ingesteld voor een trein die je enige tijd later voorbij zult zien komen. (Op dit verhaal kun je alleen vertrouwen als het gaat om automatische seinen. Toevallig is het sein op deze foto geen automatisch sein, want er zit geen bordje met een P op.)

Vleuten, 2 februari 2005. De meeste dubbelsporige baanvakken zijn in Nederland ingericht als "dubbel enkelspoor". Dat wil zeggen dat zowel het rechter- als het linkerspoor zijn beveiligd met automatisch blokstelsel. Doorgaans zijn de blokken zo kort, dat elk hoofdsein fungeert als voorsein van het volgende hoofdsein. Bij het linkerspoor is dat (nog) niet overal het geval, zoals hier bij Vleuten richting Harmelen. De seinen langs het linkerspoor staan zover van elkaar, dat het nodig is om voorseinen te gebruiken.

Utrecht, 28 augustus 2004. Voorseinen kunnen alleen groen of geel licht tonen: groen als het hoofdsein groen is, en geel als het voorsein geel of rood is. Er zijn ook voorseinen die altijd geel licht geven, omdat het volgende sein alleen rood of geel kan tonen. In feite is dat dus een voor-voorsein.

Dit sein stond aan het linkerspoor van de Oosterspoorlijn, op ongeveer een kilometer voor Blauwkapel. In 2010 is het verdwenen toen de beveiliging werd aangepast: treinen kunnen nu beveiligd linksrijden van Lunetten tot Blauwkapel.

Vleuten, 2 februari 2005. Om de machinist te waarschuwen dat hij een voorsein nadert, wordt zo'n sein vooraf gegaan door drie baken. In de tijd van de armseinen bestonden baken uit lange, schuingeplaatste planken. Die constructie zorgde ervoor dat het geluid van de locomotief werd weerkaatst, zodat het passeren van een baken duidelijk hoorbaar was.

Vleuten, 2 februari 2005. Deze reflecterende plaatjes zijn nauwelijks baken te noemen. Ze hebben voornamelijk 's nachts een functie: de machinist weet dat hij een lichtsein nadert, ook als het sein defect zou zijn.

Vleuten, 2 februari 2005. Uitrijsein richting Utrecht. Duidelijk is te zien dat het sein op rood springt, zodra het eerste deel van de trein gepasseerd is. Het voorgaande sein springt pas op geel nadat de gehele trein het rode sein is gepasseerd. Er kunnen zich daardoor nooit twee treinen tegelijk in hetzelfde blok bevinden. Op deze seinpaal zit een plaatje met drie horizontale strepen. Dit betekent dat het sein vlak voor een bijzonder gevaarpunt staat, in dit geval zijn dat de overloopwissels die verderop in het spoor liggen.

Het sein dat voorafgaat aan dit sein, wordt op zijn beurt voorafgegaan door drie gele baken.

Dwergsein van het lichtseinstelsel 1955, geleverd door de Spoorweg Sein Industrie.
Advertentie uit "125 jaar spoorwegen in Nederland", extra editie van het blad Spoor- en Tramwegen uit 1964.

Utrecht CS, 24 maart 1973 en 1 augustus 1973. Het lichtseinstelsel 1946 kende ook dwergseinen. Deze waren voorzien van één lamp, waarbij door middel van gekleurde glaasjes drie kleuren konden worden getoond: rood, geel of groen.

Rotterdam, 11 mei 2004. Dwergseinen worden gebruikt op plaatsen waar treinen niet sneller dan 40 km/uur mogen rijden, zoals op emplacementen. Een groen sein betekent dus dat de trein maximaal 40 km/uur mag rijden. Een geel sein betekent rekenen op stop. En rood betekent natuurlijk stoppen.

Op emplacementen komen ook hooggeplaatste lichtseinen voor. Hier kan "groen knipper" worden gebruikt om aan te geven dat de maximum snelheid 40 km/uur is.

Watergraafsmeer, 17 april 2004. Dwergsein "geel knipper". Het gele licht knippert ongeveer 75 keer per minuut. Betekenis: "rijden op zicht", dat wil zeggen de snelheid zodanig aanpassen dat de trein op elk punt achter het sein kan stoppen, met een maximum van 40 km/uur. Geel knipper kan bijvoorbeeld betekenen dat het spoor bezet is, zoals in dit geval door treinstel 273.

Geldermalsen, 16 mei 2004. Dwergseinen staan soms op hun kant. Je ziet dat vaak bij seinen die tussen het spoor en een perronrand een plekje moeten hebben. Het sein op deze foto staat alleen maar op zijn kant om het nummerbord ernaast te kunnen zetten.

Woerden, 3 mei 2004. Dwergsein als uitrijsein middenspoor richting Gouda, inmiddels vervangen door een gewoon lichtsein. Tweede foto: Amersfoort, 11 september 2004. Dwergsein (hoewel, dwerg...?) als inrijsein van de Pon-lijn. Deze dwergseinen hebben als bijzonderheid dat de rode lamp bovenin zit. Meestal zit de rode lamp linksonder (bij gekantelde dwergseinen zit de rode lamp wel altijd bovenaan).

Amsterdam Centraal, 17 april 2004. Alleen onder de kap van dit station komen enkele zogenaamde "middenvoetbrugseinen" voor. De naam dateert uit de tijd dat deze seinen waren opgehangen aan de middelste voetbrug die de twee hoofdseinhuizen van Amsterdam met elkaar verbond. Inmiddels is die brug verdwenen maar de seinen bestaan nog steeds. Deze dwergseinen kunnen twee kleuren tonen: rood en wit. De derde lamphouder is afgedekt met een gele driehoek. Het witte licht betekent "geen opdracht". Deze seinen maken het mogelijk om kopmakende treinen vlak tegenover elkaar te laten stoppen, dus om de ruimte te benutten die door de kruiswissels in beslag wordt genomen.

Geldermalsen, 13 april 2003. Dwergsein met wit licht. Het sein zelf is gedoofd. Dit seinbeeld wordt gebruikt als het betreffende spoor of het emplacement is vrijgegeven voor rangeerbewegingen. Het sein mag dus voorbij worden gereden als de situatie het toelaat.

Driebergen-Zeist, 26 januari 2008. Dwergsein met rangeerlicht.

Bunnik, 11 mei 2006. Aan het sein hangt een bord "Noodbediening overweg". Dit bord komt voor bij halten aan de vrije baan met aan het eind van het perron een lichtsein. De "stop-doorschakeling" zorgt ervoor dat wanneer er een stoptrein nadert, het sein rood blijft en de overweg geopend blijft. Zodra de trein bij het perron is, gaat de overweg dicht en zal het sein daarna uit de stand stop komen. Wanneer dit door een storing niet gebeurt, kan de machinist met zijn sleutel via het blauwe kastje op het perron alsnog de overweg sluiten. Bij overwegen die zijn voorzien van een "middensectie" ontbreekt deze noodbedieningsmogelijkheid. In deze gevallen treedt de overweg alsnog in werking wanneer de trein, na toestemming van de treindienstleider, voorzichtig voorbij het sein rijdt. Via de wielen van de trein wordt de middensectie kortgesloten, waardoor de overweg sluit. Zie ook het thema Overwegen.

Hilversum Sportpark, 7 december 2007. Vanwege werkzaamheden konden er een week lang geen treinen rijden tussen Hilversum Sportpark en het hoofdstation. Tussen Utrecht en Sportpark pendelde twee keer per uur een trein. Omdat er tussen Sportpark en Blauwkapel geen overloopwissels liggen, moesten de treinen naar Utrecht over een flinke afstand linkerspoor rijden. Het baanvak was daardoor een half uur lang voor slechts één trein toegankelijk. Verder is dit geen probleem, omdat dit baanvak voorzien is van dubbel-enkelspoorbeveiliging. Alleen moest er op Sportpark een voorziening komen om treinen te kunnen laten kopmaken. Kennelijk met het oog op toekomstige situaties heeft ProRail gekozen voor een nogal kostbare oplossing, namelijk het plaatsen van een nieuw lichtsein. Met behulp van een sleutelkastje kan dat sein door het treinpersoneel op veilig worden gezet.

Het sein draagt het nummer A701. Bij de seinnummering wordt gestreefd naar een logische ordening van nummers. Als later een sein wordt toegevoegd waarvoor in de reeks geen nummer meer beschikbaar is, dan gebruikt men een nummer met een A ervoor. (Er zijn ook seinen waarbij een A achter het nummer staat. Dat betekent dat het een automatisch sein is dat geen P-sein is. Sein A701 bij Sportpark is een handbediend sein.)

Bilthoven, 28 augustus 2004. Tussen Soestduinen en Bilthoven zijn nog enkele codewisselseinen in gebruik.

Bij de invoering van automatische treinbeïnvloeding (ATB) kwam men op bepaalde trajecten in de knoop met de positie van de bestaande seinen. Soms stonden die te dicht op elkaar omdat bij ATB een toeslag op de remwegafstand nodig is in verband met de reactietijd van apparatuur en machinist. Bij 140 km/uur moeten de seinen minimaal 1200 meter van elkaar staan. Meestal staan seinen langs de vrije baan op 1500 meter van elkaar, zodat er niets aan de hand is, maar in de buurt van stations en langs lijnen met druk verkeer was de afstand soms 1000 meter. Dat betekende dat men seinen moest gaan verplaatsen, wat een ingrijpende en kostbare operatie was. In plaats van het sein te verplaatsen, verschoof men de plek waarop de ATB-code kan wijzigen. Op die plek werd een codewisselsein geplaatst: hierin gaat een witte, naar beneden gerichte pijl branden als de machinist een codewisseling met remopdracht mag verwachten. Voor treinen zonder ATB heeft dit sein geen betekenis (Bron: Op de Rails 1980/SW blz. 75)

Het codewisselsein 870C op de bovenste foto staat ongeveer honderd meter voor het bijbehorende sein 870, vlak voor station Bilthoven. Sein 870 is een vroeger vierhoogtesein, dat het seinbeeld dubbel geel kon tonen. Dat seinbeeld is bij de invoering van ATB vervallen. Wat we op deze foto's zien is een situatie die op den duur zal vervallen. De codewisselseinen tussen Bilthoven en Blauwkapel zijn verdwenen toen de ADOB bij Bilthoven werd aangelegd. Die operatie heeft men aangegrepen om ook de seinen langs dit traject op "ATB-afstand" te brengen.

Utrecht, 6 april 2004. Herhalingssein. Dit sein wordt gebruikt op plaatsen waar een sein moeilijk zichtbaar is, bijvoorbeeld doordat het spoor in een scherpe boog ligt. Het herhalingssein staat op enige afstand voor het sein waar het bijhoort. Het heeft hetzelfde nummer als dat sein, met de letter R erachter.

Als de witte lampen in een horizontale lijn branden, dan betekent dit dat het eerstvolgende sein rood of geel knipper toont. Als de witte lampen in een diagonale lijn branden, dan betekent dit dat het eerstvolgende sein een beter seinbeeld toont dan geel knipper. Het herhalingssein is voor het eerst toegepast in 1971, ook in combinatie met armseinen. Het sein is duidelijk geïnspireerd op de standen die een armsein kan aannemen.

Brussel en Utrecht, 8 oktober 2007. Een Belgisch en een Nederlands herhalingssein. De diagonale lampjes in het Belgische sein wijzen naar linksboven, net als Belgische armseinen. Een ander verschil is het aantal lampjes: de NMBS heeft er 11 nodig, de NS maar 9, waarbij het middelste lampje voor beide seinbeelden wordt gebruikt. Zuinige Hollanders! De pijl op het blauwe bord wijst naar het spoor waar het sein betrekking op heeft. Normaal staan Belgische seinen links van het spoor. Het sein met de zeven lampjes is een Belgisch vertreksein. Zie ook beveiliging bij de NMBS.

Düsseldorf Hbf, 18 augustus 2005. Oberhausen Hbf, 10 juli 2010. Lichtvoorseinen, oud en nieuw model. Deze tonen dezelfde kleuren als 's nachts de mechanische voorseinen. Er zitten dus twee gele en twee groene lampen in. Soms aangevuld met een witte lamp linksboven: een Vorsignalwiederholer. Als de witte lamp brandt, dan is de afstand tot het hoofdsein korter dan de normale remweg. Zie ook beveiliging bij de Duitse spoorwegen.

Zwolle, 4 augustus 2003. Twee voormalige motorposten zijn in opdracht van ProRail omgebouwd tot meettrein ten behoeve van het toekomstige Europese beveiligingssysteem ERTMS/ETCS. Zie toelichting hieronder.

Lichtsein bestemd voor trajecten waarop het nieuwe Europese beveiligingssysteem ERTMS/ETCS wordt toegepast, zoals op de Betuweroute en op de HSL naar Brussel. Het doel van ERTMS (European Rail Traffic Management System) is dat treinen makkelijker door verschillende landen kunnen rijden. Nu heeft elk land nog een eigen beveiligingssysteem. Een onderdeel van ERTMS is ETCS (European Train Control System). Dit gedeelte van het programma heeft betrekking op de signalering, zowel naast de baan als in de cabine. Er wordt niet meer gewerkt met vaste seinen langs de baan, waarbij tussen twee treinen altijd een leeg blok moet zijn, maar met signaleringen in de cabine, waarbij het systeem automatisch berekent wat de veilige afstand tussen twee treinen is. Hierdoor kan de capaciteit van het baanvak veel beter worden benut. Wanneer ETCS in werking is, hebben de seinen langs de baan geen functie en zijn dan gedoofd. Om duidelijk te maken dat er geen sprake is van een seinstoring, brandt in dat geval een verticale rij witte lampen in het sein.

Utrecht Overvecht, 4 november 2004. Vertreksein. Op het perron gaat een witte lamp branden als het tijd is om te vertrekken. De witte lamp brandt ook als er een trein nadert die het station passeert zonder te stoppen. De witte lamp brandt altijd in combinatie met een groen of geel lichtsein. Zodra het lichtsein is gepasseerd springt het op rood. Tegelijk dooft dan de witte lamp.

In België kent men een andere vertrekprocedure.

In Duitsland gebruikt men een Fahrtanzeiger als hulpmiddel.

Rotterdam Centraal, 27 augustus 2004. Overpadbeveiliging, in jargon WIDO: Overwegbeveiliging WaarschuwingsInstallatie voor DienstOverpaden.

De witte lampen gaan knipperen als er een rijweg wordt ingesteld die het overpad kruist. Dat wil niet zeggen dat er direct een trein aankomt: het personeel wordt alleen gewaarschuwd dat het op moet letten.

Utrecht, 13 mei 2004. Het sein rechts is een WUBO: Waarschuwingslichten bij Uitzichtsbelemmerende Objecten.

Dit sein is bedoeld om personeel te waarschuwen dat langs de baan aan het werk is op onoverzichtelijke plaatsen. De witte lampen gaan om-en-om knipperen als er een trein nadert vanaf de achterkant van het sein. Het sein reageert niet op treinen die vanaf de voorkant naderen, dus denk daaraan als je aan het spoor werkt.

Er bestaan ook varianten op bruggen (WIBR: Vaste WaarschuwingsInstallatie op BRuggen) en in tunnels (WIT: Vaste WaarschuwingsInstallatie in Tunnels).

Stopplaatssein

Remproefsein

Amsterdam Centraal, medio juni 2006. Hier is over nagedacht! Na het vernieuwen van een wissel bleek de geïsoleerde las in het spoor ook te zijn verplaatst. Die ligt nu enkele meters voor sein 222. Dus een machinist die vlak voor het sein stopt, rijdt volgens de beveiliging voorbij een stoptonend sein. Enige tijd later is deze situatie hersteld.

Echt, 3 oktober 2006. Defect lichtsein nummer 726. Het gele licht doet het niet. Kevin Evers, die deze foto's heeft gemaakt, heeft het defect diverse keren doorgegeven aan machinisten, conducteurs en aan de infozuil op het perron. Pas op 10 oktober was het sein weer in orde. Ach, veiligheid op het spoor, waarom zou je je daar druk om maken?

Ingewikkeld?

Een foto om te laten zien dat het Nederlandse seinwezen een voorbeeld van eenvoud en duidelijkheid is.

Dit is een sein van London Transport. Helemaal bovenin zitten lampen die twee naar rechts leidende routes kunnen aangeven. Daaronder de lampen van een hoofdsein (groen en rood) en een voorsein (groen en geel). Het voorsein brandt niet als het hoofdsein rood is. Daaronder brandt een witte lamp als het hoofdsein automatisch werkt, dus niet wordt bediend vanuit het seinhuis. De draaischijf daaronder (geel met zwarte lijn) is een extra voorsein voor goederentreinen zonder doorgaande rem. De draaischijf met een W en de lampjes daarboven worden gebruikt om treinen langzaam voorbij het stoptonend sein te leiden. De onderste draaischijf is een rangeersein. De drie draaischijven worden verlicht met kleine schijnwerpers.

Foto uit The Wonder Book of Railways, begin jaren 50.

Zie ook Beveiliging British Railways.

Zie ook:

• Lichtseinstelsel 1946
• Kleurenblindheid
• Door rood rijden
• Treinbeïnvloeding
• Seinhuizen
• Position light signals
• Zweedse lichtseinen
• Demonstratiebaan seinwezen

• Borden langs het spoor
• Mechanische beveiliging
• Vialis NMA Railway Signalling
• Seinreglementen
• Spoortechniek
• Websites over Beveiliging & ongevallen

vorige       start       omhoog