De spoorverdubbeling tussen Utrecht en Amsterdam Bijlmer waar de spoorlijn splitst in een richting via de Utrechtboog naar de Zuidtak en verder naar Schiphol en een richting naar Duivendrecht/Amsterdam CS, nadert zijn voltooiing. De Utrechtboog komt in maart 2006 (met vertraging van enkele maanden, zie Het Openbaar Vervoer/Railnieuws, nr. 563; november 2005, pagina 320) in dienst, waarna het zuiden van Nederland via Utrecht een rechtstreekse spoorverbinding krijgt met de luchthaven Schiphol.
Het spoortraject tussen Amsterdam en Utrecht, in vakjargon ook wel de “Utrechtse lijn” genoemd (zie ook het thema Procesleiding op het spoor) is een belangrijke noord-zuid corridor in de vervoerstromen tussen noord- en zuid-Nederland. Zowel het wegverkeer op de vrijwel parallel lopende de autosnelweg A2, het treinverkeer en het scheepvaartverkeer op het Amsterdam-Rijnkanaal zijn de laatste jaren explosief gestegen in intensiteit en verkeersvolume.
In Breukelen liggen deze drie vervoerssystemen hemelsbreed op een paar honderd meter nauw tegen elkaar aan (zie kaartje hiernaast). Een bijzonder knelpunt, omdat in Breukelen ook nog eens de aftakking van de spoorlijn naar Gouda via Harmelen en Woerden gelijkvloers plaats vond en met een onderdoorgang onder de A2 doorloopt. Via deze aftakking rijdt de treinserie 4000 (Amsterdam–Rotterdam) en vrijwel al het goederenverkeer van/naar de Kijfhoek, dat via de Utrechtse lijn en Zuidtak en Gooilijn Amersfoort en verder kan bereiken (zonder kopmaken dan wanneer de route via Utrecht/Lunetten zou lopen).
Het traject Amsterdam–Breukelen–Woerden–Gouda en verder geldt ook nog eens als omleidingsroute voor de internationale treinen naar Brussel (Benelux) en Parijs (Thalys) wanneer de standaardroutes gestremd zijn.
Van twee naar vier sporen
Wat ook wel de viersporigheid Amsterdam-Utrecht wordt genoemd, komt voort uit de Meerjarennota Infrastructuur van de overheid waarin kapitaalinvesteringen zijn voorzien om grote infrastructurele knelpunten in met name de Randstad van Nederland op te lossen.
De werkzaamheden vingen op diverse locaties gelijktijdig aan in 2001. Het uitrijden van zandpakketten ten behoeve van de nieuwe aarden baan en het functievrij maken van gronden en terreinen die tot dan toe anders in gebruik waren. Met name ondergrondse bekabeling en verlegging van leidingen nam in de eerste fase veel tijd in beslag. Het project is daartoe in verschillende Directievoeringen ondergebracht. Zowel Holland Rail Consult als Arcadis voeren elk hun eigen spoordeel uit.
Inmiddels zijn compleet vernieuwde stations verrezen in Maarssen, Breukelen, Abcoude en Bijlmer. De aanpassing van het station Breukelen valt onder de directie van Holland Rail Consult.
Grote ombouw
In het lange weekend van donderdag 12 september tot en met zondag 15 september 2002 vonden zeer omvangrijke werkzaamheden plaats die het aanzien van de sporensituatie ter plaatse voorgoed drastisch zouden veranderen. Als belangrijkste noemen we:
- het definitief verlaten van de lage spoorbaan en opheffen oude station/perrons;
- het opheffen van de gelijkvloerse kruising in de Stationsweg, ahob km 22.7;
- het buiten dienst stellen en opheffen van de beweegbare hefbrug over Kerkevaart;
- het op maandag 16 september in dienst komen van de twee oostelijke hoge sporen met noodperrons aan een tijdelijke haltevoorziening;
- het in dienst nemen van een nieuw beweegbaar kruiswissel;
- het in gebruik nemen van een nieuwe autotunnel onder de spoorbaan;
- het als gevolg van vorenstaande grote grondverplaatsingen ten behoeve van (tijdelijke), nieuwe aansluitingen.
Bij deze tekst vindt u een aantal foto’s van de oude situatie en de laatste dagen voor de grote ombouw. Op donderdag 12 september 2002 werd de gelijkvloerse overgang in de Stationsweg (ahob km 22.7) bij het station om 10.00 uur gesloten, waarna direct werd begonnen met het inschuiven van een voorgebouwd brugdek van het hoger gelegen oostelijke spoortracé. Deze ahob was de laatste jaren zo druk geworden (als verbinding naar de snelweg A2), dat filevorming (met zwaar vrachtverkeer) een gevaarlijke situatie dreigde te worden.
Op vrijdagmiddag 13 september 2002 reden, na de avondspits, de laatste treinen over de laag gelegen sporen. De grote buitendienststelling ving aan om 20.00 uur en zou tot maandag 16 september aanvang dienst duren. Na het weekend werd begonnen met het opbreken van de oude spoorbaan, slopen van de zijperrons en ophogen van de gronden ten behoeve van de twee westelijke sporen.
Fly-over
Inmiddels zijn ook deze twee westelijke, hoog gelegen sporen aangelegd en is een fly-over gebouwd in het spoor Breukelen–Maarssen, dat de twee sporen van/naar Harmelen nu ongelijkvloers kruist. De binnenste sporen zijn bedoeld voor de stoptreinen die kunnen halteren langs het nieuwe eilandperron, de buitenste twee sporen zijn sporen voor doorgaand verkeer.
De fly-over kwam op 27 september 2004 met het 83e wijzigingsblad op Utrecht Procesleiding in dienst (BVS-wijziging). In Breukelen ontstaat nu in beide richting een passeer-/inhaal mogelijkheid ter vervanging van het vervallen 3e spoor in Nieuwersluis, waar eerst een tweesporig viaduct voor de (nieuwe) westelijke sporen werd gebouwd en later een tweesporig viaduct voor de twee oostelijke sporen in het oude tracé. Dit laatste (tweeling)viaduct over de Nieuwe Wetering bevond zich in november 2005 in de afbouwfase.
Ook het stationsplein en de perrontoegangen zijn inmiddels definitief gereed. De Kerkevaart heeft zijn waterloopkundige functie behouden en stroomt nu onder het station door en is daar een visueel onderdeel van geworden. De luchtfoto verderop toont de situatie op 8 november 2005.
Edward Bary
mei 2001
zomer 2001
zomer 2001
augustus 2002
augustus 2002
De bijna overbodig geworden hefbrug,
tijdens het verbouwingsweekend in september 2002. In de achtergrond de nieuwe hoge sporen.
