Lichtseinen

Rood, geel, groen
De basis van het lichtseinstelsel wordt gevormd door drie kleuren: rood = stoppen, geel = langzaam, groen = veilig. Tot juli 1934 werden in de lichten van armseinen andere kleuren gebruikt: rood = stoppen, groen = langzaam, wit = veilig. Dit kon gevaar opleveren, want een rood sein waarvan het glas was gebroken gaf dus wit licht. Tijdens de langste dag van het jaar 1934 werden in heel Nederland alle seinen aangepast.

In armseinen brandde ’s nachts een lantaarn. Door middel van gekleurde glazen werd het seinbeeld duidelijk gemaakt. Vanaf 1923 werden op enkele plaatsen waar armseinen slecht zichtbaar waren, daglichtseinen geplaatst. Hierin brandde dus dag en nacht een lamp. In de meeste gevallen waren dat seinen met kleurwisselaars. Ze hadden één lamp, maar door een elektromagnetisch bediende bril met gekleurde glazen konden ze verschillende kleuren tonen.

Van stelsel 1946 naar stelsel 1955
De uit Amerika afkomstige lichtseinen met kleurwisselaars werden na de oorlog op grote schaal toegepast in het zogeheten lichtseinstelsel 1946. Dit was het geesteskind van NS-ingenieur Verstegen. Bij dit stelsel verviel het tot dan toe strikte onderscheid tussen voorseinen en hoofdseinen. Een hoofdsein kon voortaan tegelijk voorsein zijn van het volgende hoofdsein. Vandaar dat deze lichtseinen drie kleuren konden tonen: groen, geel, rood.

Bij stations en aansluitingen kwamen ook seinpalen voor met drie lichtseinen boven elkaar. Door verschillende combinaties van kleuren (wit, groen, geel of rood) konden uiteenlopende snelheidsopdrachten aan de machinist worden gegeven. Deze driehoogteseinen bevielen in de praktijk niet; het gebeurde nogal eens dat een machinist een seinbeeld verkeerd interpreteerde.

Daarom werd al snel een nieuw stelsel ontwikkeld. In dit lichtseinstelsel 1955 wordt niet gewerkt met kleurwisselaars: voor elke kleur is er een aparte lamp. Snelheidsopdrachten worden gegeven door middel van een cijferbak onder het sein. Het cijfer 6 betekent bijvoorbeeld 60 km/uur toegestaan.

Ontwikkelingen
Het lichtseinstelsel 1955 wordt nog steeds gebruikt, maar ‘achter de schermen’ zijn er veel ontwikkelingen geweest. Bijvoorbeeld seinen waarbij gebruik wordt gemaakt van glasvezel. De lampen zitten niet meer in het sein zelf, maar bevinden zich in een kast onder aan het sein; via lange glasvezels wordt het licht naar boven geleid. De nieuwste lichtseinen maken gebruik van led’s: lichtgevende diodes. Deze hadden aanvankelijk het bezwaar dat ze bij nacht niet konden worden gedimd. Bij de nieuwe generatie led-seinen is dat wel mogelijk.

Het sein van de toekomst vinden we niet langs de spoorlijn, maar in de cabine van de machinist. Bij het European Train Control System (ETCS) wordt niet meer gewerkt met vaste seinen langs de baan, maar met signaleringen in de cabine, waarbij het systeem automatisch berekent wat de veilige afstand tussen twee treinen is. Hierdoor kan de capaciteit van het baanvak veel beter worden benut.

De foto hierboven komt uit het boek "50 jaar elektrische spoorwegen in Nederland", NS 1958

Hiernaast een tekening van de lichtseintypen die NS sinds 1946 kent. Type SA: één lamp met kleurwisselaar, vaak gemonteerd aan een bovenleidingportaal. Dit type komt niet meer voor. Type D en AY: elke lamp een eigen lamphouder. Bij type D heeft elke lamphouder aan de achter­kant een afsluitdeksel. Bij het latere type AY is er een gemeen­schappelijk afsluitdeksel.

Dwergseinen

Type SA kwam ook voor als laaggeplaatst sein. De huidige drie­hoekige dwergseinen worden aangeduid als type MF.

Gloeilampen

De voeding vanaf de relaiskast is ongeveer 110 volt en wordt in het sein omlaaggebracht tot ongeveer 10 volt. Dat is iets lager dan de normale spanning waar de gloeilampen voor gemaakt zijn, zodat ze langer meegaan. Een instructieboekje uit 1960 vermeldt dat de lampen één keer per jaar worden vervangen, de rood brandende lamp zelfs vier keer per jaar. Mogelijk is dat inmiddels veranderd.

Glasvezel, ledlampen

Rond de eeuwwisseling zijn er seinen neergezet waarin men met glasvezels werkte. Tegenwoordig worden lichtseinen uitgerust met ledlampen.

Leveranciers

De eerste lichtseinen van NS zijn geleverd door de General Railway Signal Company (GRS) te Rochester, New York. Later zijn seinen ook in licentie gemaakt door de Alkmaarsche IJzer- en Metaal­gieterij, het tegenwoordige Vialis. De D-seinen zijn gemaakt door de Spoorweg Sein Industrie, een samenwerkingsverband van GRS en Philips. GRS is inmiddels opgegaan in Alstom.

De letters SA, D en MF zijn een typeaanduiding van GRS. De S staat mogelijk voor "searchlight", zoals deze seinen in Amerika worden genoemd. De letter M staat mogelijk voor "miniature" (in een catalogus van GRS zijn ook andere kleine seinen te zien, zoals MD en ME). De letters AY zijn van de genoemde fabriek uit Alkmaar; je ziet deze letters ook nog wel eens op overweginstallaties.

tekening: www.irse.nl/kennis/oranjeboeken

Tekening uit een folder van de NMA, 1986

De spoorstaven zijn op bepaalde plaatsen elektrisch van elkaar geïsoleerd. Wanneer een trein zo'n geïsoleerd punt passeert, gaat er via de wielen en de assen een stroom lopen. Hiermee worden de seinen bediend. Direct nadat de voorkant van de trein voorbij een sein is, springt dat op rood. Een blok verder wordt ook het volgende sein door de trein op rood gezet. Zodra de trein dat tweede rode sein helemaal voorbij is, wordt het eerste sein geel. Als de trein weer een blok verder is, wordt dat sein groen. Groen is de normale stand van deze automatische seinen.

De seinen liggen op remwegafstand van elkaar. Die afstand is zo gekozen dat de zwaarste en snelste treinen nog voor rood kunnen stoppen wanneer ze een geel sein passeren. Om de capaciteit van een baanvak te vergroten, kunnen de seinen ook dichter op elkaar worden geplaatst. In dat geval moet de machinist eerder gewaarschuwd worden, zodat hij alvast snelheid kan verminderen. Dit gebeurt door middel van lichtbakken waarin cijfers kunnen worden getoond. Vroeger werden hiervoor ook andere seinbeelden gebruikt, zoals driehoogteseinen of het seinbeeld dubbel geel.

Driehoogteseinen van het lichtseinstelsel 1946. Hiermee konden diverse snelheidsopdrachten worden gegeven. De foto is rond 1950 gemaakt bij Den Bosch, bij de splitsing van de lijnen naar Utrecht en Nijmegen, vlak voor de Dieze-brug. Woning 39 is begin 2012 gesloopt. Foto archief Vialis NMA.

Tussen Ede-Wageningen en Wolfheze, 7 januari 2005. Enkele van de laatste seinen van het lichtseinstelsel 1946. Op de eerste foto een voorsein (linkerspoor richting Arnhem). Op de tweede foto een hoofdsein (richting Utrecht). De seinen van het stelsel '46 waren vaak aan bovenleidingmasten gemonteerd.

Utrecht, 28 augustus 2004. Het inrijsein Utrecht Goederen uit zuidelijke richting, een overblijfsel van het lichtseinstelsel '46. In de achtergrond een van de "rouwbrieven" die nog op dit emplacement waren te zien. Dit zijn seinen waarmee toestemming tot rangeren werd gegeven. Sinds 2007 zijn deze oude seinen allemaal verdwenen.

Relaiskasten

De apparatuur waarmee seinen en overwegen worden aangestuurd, is gemonteerd in zogeheten relaiskasten die op veel plaatsen langs het spoor staan. Via ondergrondse kabels zijn deze kasten met elkaar verbonden.

Het 3 kV-net
De energie die voor de apparatuur nodig is, komt uit een eigen elektriciteitsnet. Omdat het om flinke afstanden gaat, gebruikt men een hoge spanning: 3000 volt (3 kV). Deze spanning wordt ter plaatse omlaag getrans­formeerd tot de gewenste spanning (vaak 110 volt). Dat gebeurt in hoogspanningskasten die bij de relaiskasten staan. De frequentie van de 3 kV was aanvankelijk 50 Herz. Bij de invoering van de ATB moest men dit veranderen in 75 Herz, om storingen tegen te gaan. Het 3 kV-net is dubbel uitgevoerd: de relaiskasten krijgen hun voeding van twee kanten, zodat bij een kabelbreuk niet meteen de hele beveiliging uitvalt. Hoe gevaarlijk is 3000 volt?

Relaiskast. In de achtergrond een driehoogtesein van het lichtseinstelsel '46, dat wordt gepasseerd door een vooroorlogs stroomlijntreinstel. De foto zal rond 1950 zijn gemaakt. Foto archief Vialis NMA.

Bunnik, 16 september 2006. Het binnenste van een relaiskast langs het spoor. De drie apparaten linksboven zorgen voor het ATB-signaal dat op de spoorstaven wordt gezet. De andere onderdelen zijn onder andere de relais die de kleur van het lichtsein bepalen. Bij elk sein en bij elke overweg horen een of meer relaiskasten, die via ondergrondse kabels met elkaar zijn verbonden. De relaistechniek is na de Tweede Wereldoorlog in Nederland ingevoerd uit de Verenigde Staten (met dank aan de Marshallhulp). In principe passen alle functies uit zo'n kast op één computerchip, maar waarom zou je dat willen: de relaistechniek heeft bewezen uiterst betrouwbaar te zijn. Zie verder ook Bunnik, werkzaamheden 2006.

Dordrecht, 30 juni 1969 en 16 mei 2004. Een seinpaal van het licht­seinstelsel 1955 heeft tussen mijn twee bezoeken door plaats gemaakt voor een boven het spoor hangend sein.

Let op het verticale cijferbord op de zwart-witfoto. Dit was een tijdlang gebruikelijk. De cijfers moest je van boven naar beneden lezen, maar omdat dat nog weleens misging zijn er later horizontale bordjes gekomen.

Sein 940 bij Amersfoort, 28 juli 1968. Hondekop-tweetje 372 op weg naar Amsterdam. Lichtseinen werden aan de achterkant nog voorzien van schuine zwarte strepen, een erfenis uit de tijd van de armseinen. Op de tweede foto de voorkant van dit sein, met een treinstel richting Amersfoort. In de kast op de voorgrond zit een telefoontoestel dat is aangesloten op het interne netwerk van de spoorwegen. Treinen met Telerail of GSM-R waren er toen nog niet.

Arnhem, 7 januari 2005. Ruimtegebrek, dus dan maar horizontaal. Het sein toont geel knipper. Dat betekent rijden op zicht (spoorafkorting ROZ), maximaal 40 km/uur. Rijden op zicht is een wat vreemde uitdrukking, alsof machinisten hun ogen anders niet hoeven te gebruiken. Het lichtsein is van het oude type D, met drie aparte afsluitdeksels aan de achterkant. Ernaast hangt een vertrekseinlicht.

Amersfoort, 31 maart 1973. Loc 1135 vertrekt met een trein richting Zwolle of Apeldoorn.

Dubbel geel
Aan het bovenleidingportaal hangen seinen met vier lampen. Deze konden behalve rood, groen of geel ook het seinbeeld 'dubbel geel' tonen. Dit werd gebruikt in gevallen waarin de bloklengte korter is dan de normale remweg van een trein. Dubbel geel (betekenis: afremmen tot halve dienstregelingsnelheid) werd getoond als het volgende sein geel was. Dit seinbeeld is bij de invoering van ATB afgeschaft. De ATB "weet" namelijk niet wat de dienstregelingsnelheid van een trein is. Een eventuele snelheidsbeperking wordt aangegeven met een cijfer in een lichtbak onder of naast het sein.

In Engeland noemt men dit seinbeeld double yolk = dubbeldooier.

Barneveld Centrum, 28 augustus 2004. De jaarlijkse Oud Luntersedag. Traditiegetrouw pendelde er een trein van de VSM over de Kippenlijn. Dit keer met locs 52 8139 en 52 3879. Het sein op deze foto heeft vier lampen; de bovenste lamp is wit (rangeerstand). Foto Martin Kaptein.

Woerden, 3 mei 2004. Een afgekruist sein. Het witte kruis betekent dat het sein niet in gebruik is. In dit geval gaat het om een nieuw sein, dat over enige tijd in dienst komt ter vervanging van een dwergsein. Het afkruisen van seinen stamt al uit de tijd van de armseinen. Dit lichtsein is een modern sein, waarbij de lichten zijn opgebouwd uit felle kleine "light emitting diodes" (leds). Deze geven zoveel licht dat er vaak geen zonnekappen (fantoomkappen) nodig zijn. Hier zijn ze wel aangebracht, omdat de ondergaande zon recht in het gezicht van de machinisten schijnt (Woerden, 7 februari 2005).

Tussen Utrecht Centraal en Overvecht, 13 mei 2004. De machinist van de stoptrein naar Baarn krijgt achtereenvolgens de volgende seinen te zien: groen knipperlicht met 6 (voorbijrijden met 60 km/uur), geel met 6 (afremmen tot 60 km/uur), geel (afremmen tot 40 km/uur, rekenen op stoptonend sein). Het tweede sein uit deze serie geeft opdracht om af te remmen tot 60 km/uur. Dat onze trein al 60 km/uur rijdt maakt voor dit seinbeeld niet uit.

Utrecht Overvecht, 13 mei 2004. Aan de witte lampen onder het groene sein kan de machinist zien in welke richting zijn trein zal worden geleid. Het richtingsein wijst naar rechts: de trein gaat naar Bilthoven. Treinen naar Hilversum gaan bij de wissels voorbij de overweg naar links. Helemaal rechts op de foto is nog een randje te zien van het seinhuis Blauwkapel, dat niet meer in gebruik is. Links op de foto de hoge sporen waarover de meeste treinen van en naar Amersfoort worden geleid. Alleen de stoptrein naar Bilthoven rijdt nog via het lage spoor.

Bij Bilthoven, 13 mei 2004. Bij een geel sein kan het cijfer ook knipperen. Dit betekent dat de aangegeven snelheid bij het volgende sein mogelijk nog niet bereikt zal zijn, maar dat de machinist wel moet blijven remmen tot die snelheid is bereikt.

Links: advertentie Spoorweg Sein Industrie N.V. in het blad Spoor- en Tramwegen, 11 november 1965.
Rechts: 25 september 2003.

In 1962 werd tussen Utrecht en Amersfoort het automatisch blokstelsel met lichtseinen stelsel 1955 in gebruik genomen. Het traject beschikt over dubbel-enkelspoorbeveiliging. De beveiliging met armseinen kwam te vervallen. De eerste foto is gemaakt kort na het in dienst komen van de lichtseinen. In de verte is nog een oud vertakkingssein te zien. Helemaal links in beeld het seinhuis van Bilthoven; daarachter liggen de wissels naar het middenspoor tussen Bilthoven en Den Dolder. Rechts achter het seinbordes boog de lijn naar Zeist af.

Seinhuis, seinbordes en het spoor naar Zeist zijn verdwenen, evenals de met de hand bediende spoorbomen, maar het lichtsein stond er nog steeds. Dit sein kon behalve rood, groen of geel ook het seinbeeld dubbel geel tonen. De onderste lamphouder van dit sein was niet meer in gebruik. Inmiddels is de situatie bij het station geheel veranderd: de overweg is weg en er zijn andere seinen gekomen.

Het driesporige traject tussen Bilthoven en Den Dolder, 13 mei 2004. Onze trein nadert de plaats waar vroeger een imposante seinbrug stond. Deze seinbrug bevindt zich nu bij de SGB in Goes en zal daar ooit weer worden opgebouwd. Het middenspoor wordt gebruikt als een trein moet worden ingehaald. De sporen kunnen alle drie in beide richtingen worden bereden.

Den Dolder, 13 mei 2004. Foto's vanuit de cabine van een trein naar Baarn. De trein mag met 60 km/uur door de wisselstraat rijden om op de lijn naar Baarn te komen. Zou door een storing de lichtbak niet branden, dan kan er geen onveilige situatie ontstaan: een groen knipperlicht zonder cijfer betekent voorbijrijden met 40 km/uur toegestaan.

Cijferbakken

Bilthoven, 26 juni 2004. Halverwege het station en de overweg Leijenseweg staan de seinen 858 en 860. Rechts een trein op weg naar Utrecht. Onder beide seinen staat een cijferbak waarmee een snelheidsaanduiding gegeven kan worden. Bij sein 858 zijn er verschillende mogelijk­heden, bij sein 860 kan alleen het cijfer 4 (40 km/uur) oplichten. De gebruikelijke extra reflectoren – om te voorkomen dat bij een gedoofde cijferbak toch een leesbaar cijfer zou kunnen verschijnen – ontbreken hier.

De ontcijferde cijferbak

In augustus 2010 ontving ik naar aanleiding van boven­staande opmerking een mailtje van iemand van ProRail: "Ik las onlangs op jouw website over het ontbreken van de extra reflectoren in de cijferbak bij sein 860 in Bilthoven. Ik heb de lichtbak laten aanpassen, zie bijgaande foto." Is mijn website toch nog ergens goed voor!

Vechten, 17 augustus 2012. Tussen Driebergen en Utrecht zijn extra seinen geplaatst, om de capaciteit van het spoor te verhogen. De seinen hebben cijferbakken waarmee de machinist opdracht kan krijgen om tot een bepaalde snelheid af te remmen. Daardoor kunnen de treinen dichter op elkaar rijden. De nieuwe seinen zijn nog niet in gebruik, vandaar dat ze voorzien zijn van witte kruisen. De Kameel is op weg van het Spoorwegmuseum naar Arnhem.

Leiden Centraal, 13 februari 2005. Hier is de baanvaksnelheid 160 km/uur (zie het groene driehoekige bord). Het lichtsein geeft aan dat de trein snelheid moet minderen tot 130 km/uur. Foto Dennis Revier.

De eerste generatie ATB laat geen snelheden boven de 130 km/uur toe, vandaar dat er speciale voorzieningen zijn genomen om hier toch 160 km/uur te kunnen rijden: ATB+.

Bediening bij nadering

In de beginjaren van het lichtseinstelsel 1955 werd gewerkt met "bediening bij nadering" (in het Engels: speed control signaling). Om te voorkomen dat een machinist de cijferbak bij een groen sein te laat zou opmerken, liet men zo'n sein geel licht tonen totdat de trein tot ongeveer 300 meter was genaderd. Pas vanaf dat punt veranderde het seinbeeld in groen + cijfer. Later ging men ertoe over om het groene sein te laten knipperen als de cijferbak was ingeschakeld. Voor de machinist is dan vanaf grote afstand al duidelijk dat er een snelheidsbeperking aankomt. Bediening bij nadering, een complexe schakeling, was toen niet meer nodig.

Bediening bij nadering werd in bijzondere situaties ook bij gele seinen toegepast, als er na dat sein een aftakkend wissel lag. Het gele sein liet men dan knipperen totdat de trein tot op ongeveer 100 meter was genaderd, waarna het seinbeeld veranderde in geel. Door de toepassing van cijferbakken bij gele seinen kon ook in deze gevallen de bediening bij nadering vervallen.

Van flikkeren naar knipperen

In het lichtseinstelsel '46 kende men twee soorten "geel flikker": 75 keer/minuut (het volgende sein toont geel en staat op minder dan de remwegafstand van het daaropvolgende rode sein) en 180 keer/minuut (binnenkomst op bezet spoor).

Begin jaren 50 zijn er gedachten geweest om geel180 te vervangen door een blauw sein. Daar heeft men van afgezien omdat die kleur te veel op groen lijkt. In plaats daarvan heeft geel75 de rol overgenomen van geel180: rijden met beperkte snelheid, zorg dat je op elk moment kunt stoppen. De oorspronkelijke betekenis van geel75 werd overgenomen door het seinbeeld dubbel geel: afremmen tot halve snelheid, reken op een geel sein dat op minder dan de remwegafstand van een rood sein staat.

De term "flikkeren" werd vervangen door "knipperen". Flikkeren zeg je van een lamp die onregelmatig oplicht, en misschien heeft men ook moeite gehad met een andere betekenis van het woord flikker.

Soestdijk, 9 augustus 2004. Deze seinen hebben een wit bordje met een zwarte P. Dit zijn automatisch werkende blokseinen; de P staat voor permissief. Wanneer zo'n sein door een storing niet automatisch op veilig komt, mag de machinist na telefonische toestemming verder rijden tot het eerstvolgende sein zonder P.

Het sein op de rechter foto kon vroeger het seinbeeld dubbel geel tonen en heeft daarom vier lamp­houders. Dit gold ook voor andere seinen op het baanvak tot Soest Zuid. Dit duidt op korte bloklengten, wat merkwaardig is voor een spoorlijn met een lage trein­frequentie. Inmiddels zijn de seinen op dit baanvak vervangen.

Open en gesloten blokstelsels

P-seinen worden gebruikt in een 'open blokstelsel'. Dit betekent dat de seinen normaal in de veilige stand (groen) staan*. Bij seinen die met de hand worden bediend, zoals de vroegere armseinen, is er sprake van een 'gesloten blokstelsel'. De seinen staan hierbij normaal in de stand onveilig en worden pas op veilig gezet wanneer er een trein in aantocht is.

Het gesloten blokstelsel is overigens weer in opkomst. Zo staan er langs de lijn Utrecht-Amsterdam lichtseinen die normaal altijd rood zijn. Pas wanneer er een trein in aantocht is, worden deze seinen (door de computer) op groen gezet. Op deze seinen ontbreekt ook het P-bordje.

Voor treinspotters is een gesloten blokstelsel het prettigst: je krijgt dan letterlijk een seintje wanneer er een trein valt te verwachten.

*) Er bestaan ook P-seinen die normaal op rood staan, bijvoorbeeld in de buurt van stations of bij overwegen.

Soest Zuid en Den Dolder, 9 augustus 2004. Terwijl de blokken tussen Soestdijk en Soest Zuid erg kort zijn, is het blok tussen Soest Zuid en Den Dolder juist erg lang. Het uitrijsein in Soest Zuid richting Den Dolder is daarom een tweehoogtesein, dat alleen de kleuren groen en rood kan tonen. Verderop staat een voorsein dat het inrijsein van Den Dolder afdekt. Het gele bord geeft aan dat de trein moet afremmen tot 60 km/uur.

Tussen Oudewater en Woerden, 11 oktober 2008. De foto is gemaakt vanaf de achteruitrijdende stoomloc 23 076 van de VSM, door Erwin Nieuwenhuis.

Lichtsein 1212 toont het seinbeeld "geel 13": afremmen tot 130 km/uur. Het groene bord geeft de normale maximumsnelheid aan: 140 km/uur. Op het sein zit een wit bordje met twee horizontale zwarte strepen. Dat betekent dat het sein voor een bijzonder gevaarpunt staat, in dit geval de overloopwissels verderop.

Hilversum, 1969. Uitrijsein 40 van spoor 2. Onder het sein hangt een richtingaanwijzer, bijnaam "koeiekop". Met twee witte lampen wordt aangegeven voor welke richting er een rijweg is ingesteld. In dit geval kan dat Utrecht zijn (trein gaat rechtsaf) of Amersfoort (linksaf). Deze lampen branden niet wanneer het sein rood is. Tegenwoordig is sein 40 een dwergsein, waar nooit richtingaanwijzers bij voorkomen.

Rotterdam, 2 juni 2005. Sein met koeiekop langs het verbindingsspoor tussen de spoorlijn Rotterdam-Schiedam (bij de Delfshavense Schiebruggen) naar de emplacementen Hudsonstraat en Merwehaven in Rotterdam Delfshaven/Rotterdam West. Foto Jan van den Driessche.

De officiële aanduiding is "sein 252 SR". Betekenis: "aanduiding van de bestemming van de ingestelde rijweg" (Seinenboek uitgave 2005). Vroeger: "De ingestelde rijweg leidt naar de bestemming, die wordt aangeduid door de plaats van het bovenste licht t.o.v. het onderste licht". Richtingaanwijzers worden geplaatst als je met hetzelfde seinbeeld meerdere bestemmingen kunt bereiken. Machinisten gebruiken nog steeds de uitdrukking "koeiekop".

Bij baanvakken waarin fly-overs voorkomen kan de richtingaanwijzer een andere kant op wijzen dan het wissel dat achter het sein ligt. Een machinist uit de richting Woerden die bij Harmelen afslaat naar Breukelen, zal de koeiekop naar links zien wijzen, omdat Breukelen links ligt ten opzichte van Harmelen. Het wissel ligt echter naar rechts, omdat de trein via een boog over het spoor naar Utrecht wordt geleid. Ook vanaf Diemen Zuid linkerspoor rijdend richting Weesp doet zich zo'n situatie voor. Tijdens het wegleren wordt aan dit soort zaken natuurlijk aandacht besteed.

Er bestaan ook richtingaanwijzers waarmee drie richtingen kunnen worden aangegeven. In dat geval zitten er bovenin drie witte lampen naast elkaar. Deze uitvoering zie je op de linkerfoto hieronder.

Amsterdam Muiderpoort, 9 juli 1973 en 21 juli 2004. Bij het armseinstelsel vond men het belangrijk dat de machinist wist naar welk spoor hij werd geleid. Bij het lichtseinstelsel is het belangrijkste dat de machinist weet hoe snel hij mag rijden.

Tunnels en hellingen

Zie ook het thema Borden langs het spoor.

Rotterdam, 12 maart 2003. Een trein van Railion, getrokken door een 1600, zal dadelijk door de Willemspoortunnel rijden.

Naast het groene sein brandt de letter G. Goederentreinen mogen alleen doorrijden als alle seinen in de tunnel veilig staan. Dit om te voorkomen dat zo'n trein onderin de tunnel moet stoppen en er dan niet meer op eigen kracht uitkomt.

In plaats van een G kan er ook een X oplichten. Zie toelichting bij volgende foto.

Zaandam, 23 september 2004. Foto Dennis Revier.

Een witte X brandt onder het groene sein; dat betekent dat goederentreinen nog niet mogen vertrekken. Als de X knippert, betekent dat dat de goederentrein langzaam mag doorrijden, met een zodanige snelheid dat de trein bij een volgend sein kan stoppen.

(Het gele bord is bestemd voor treinen die niet zijn uitgerust met een automatisch treinbeveiligingssysteem of waarvan dat systeem niet in dienst is gesteld. Deze moeten rekening houden met een speciaal stopsein dat verderop kan oplichten.)

Ravenstein, 31 januari 2005. Foto Roy Pieters.

Een ander speciaal sein voor goederentreinen. De oplichtende H (halt) betekent dat goederentreinen niet verder mogen rijden, vanwege het risico dat ze op een steile helling voor een rood sein moeten stoppen en dan niet meer op gang komen. Zo'n sein wordt voorafgegaan door een sein met een oplichtende L (langzaam rijden).

Dubbel-enkelspoor

Tussen Gouda en Woerden, 13 juni 2006. Een Sprinter gefotografeerd vanuit de Intercity naar Utrecht. Op vrijwel alle dubbelsporige trajecten staan zowel aan de rechter- als aan de linkerkant van het spoor seinen. De treinen kunnen dus zowel links als rechts rijden, beschermd door het blokstelsel. Er mag hier over het linkerspoor maximaal 140 km/uur worden gereden.

Het sein op deze foto kan niet anders dan op rood staan, omdat er vanaf de andere kant een trein nadert. Wanneer je langs de spoorbaan staat, kun je door op de seinen te letten vaak voorspellen wanneer je een trein mag verwachten. Als er geen enkele trein onderweg is, dan staan de seinen op groen. Zie je in de verte de seinen op rood springen, dan is er een rijweg ingesteld voor een trein die je enige tijd later voorbij zult zien komen.

(Op dit verhaal kun je alleen vertrouwen als het gaat om automatische seinen. Toevallig is het sein op deze foto geen automatisch sein, want er zit geen bordje met een P op.)

Vleuten, 2 februari 2005. De meeste dubbelsporige baanvakken zijn in Nederland ingericht als "dubbel enkelspoor". Dat wil zeggen dat zowel het rechter- als het linkerspoor zijn beveiligd met automatisch blokstelsel.

Doorgaans zijn de blokken zo kort, dat elk hoofdsein fungeert als voorsein van het volgende hoofdsein. Bij het linkerspoor is dat (nog) niet overal het geval, zoals hier bij Vleuten richting Harmelen. De seinen langs het linkerspoor staan zover van elkaar, dat het nodig is om voorseinen te gebruiken.

Utrecht, 28 augustus 2004 en 10 maart 2017. Voorsein aan het linkerspoor van de Oosterspoorweg, ongeveer een kilometer voor Blauwkapel. Voorseinen kunnen alleen groen of geel licht tonen: groen als het hoofdsein groen is, en geel als het hoofdsein geel of rood is. Heel zeldzaam zijn voorseinen die altijd geel licht geven, omdat het volgende sein alleen rood of geel kan tonen. Zo'n sein was voorsein 750 (linkerfoto). In 2010 is het vervangen toen hier de beveiliging werd aangepast. Het is nu voorsein V750 (rechterfoto).

Tussen Kaldenkirchen en Venlo, 13 augustus 2006. Voorsein bij de over­gang tussen de Duitse en Nederlandse beveiliging.

Om hoofdseinen en voorseinen duidelijk van elkaar te kunnen onder­scheiden, hebben ze een afwijkende vorm. Bij hoofdseinen heeft het achtergrondscherm ronde hoeken. Een voorsein heeft rechte hoeken en heeft meestal ook een (soms twee) afgeronde hoeken. Tussen Klarenbeek en Apeldoorn de Maten is een voorsein (602) gesignaleerd met vier rechte hoeken.

Bij uitzondering zijn er ook voorseinen zonder achtergrondscherm, zoals op de foto hiernaast (gemaakt op 13 augustus 2006). Dit is het eerste sein dat een machinist bij de Nederlandse grens tegenkomt. Deze voorseinen hebben een bordje met de letter V. Waarom dit sein geen achtergrondscherm heeft weet ik niet. Misschien om machinisten langzaam te laten wennen aan Nederlandse seinen wanneer ze net nog Duitse seinen zijn gepasseerd?

Ik weet trouwens ook niet waarom voorseinen vaak drie lamphouders hebben, terwijl er maar twee kleuren getoond kunnen worden: groen of geel.

Baken, reflectorplaatjes

Om machinisten te waarschuwen dat ze een sein naderen, worden baken gebruikt. In de tijd van de armseinen bestonden deze uit lange, schuingeplaatste planken. Die constructie zorgde ervoor dat het geluid van de locomotief werd weerkaatst, zodat het passeren van een baak duidelijk hoorbaar was. Tegenwoordig worden reflecterende borden en bordjes gebruikt.

Het meervoud van baak is baken, maar baken wordt vaak ook als enkelvoud gezien. Vandaar het ontstaan van het dubbele meervoud bakens.

Vleuten, 2 februari 2005. Baken die voorafgaan aan een hoofdsein. Deze reflecterende plaatjes hebben voornamelijk 's nachts een functie: de machinist weet dat hij een lichtsein nadert, ook als het sein defect zou zijn.

Vleuten, 2 februari 2005. Bij voorseinen worden grotere baken met schuine strepen gebruikt.

Utrecht Lunetten, 16 juni 2016. Reflectorplaatjes met schuine strepen. Aanduiding van de nadering van een P-sein dat voorafgaat aan een hoofdsein zonder P.

Vleuten, 2 februari 2005. Op deze seinpaal zit een plaatje met drie horizontale strepen. Dit betekent dat het sein vlak voor een bijzonder gevaarpunt staat, in dit geval zijn dat overloopwissels die verderop in het spoor liggen.

Een sein dat voorafgaat aan een bijzonder gevaarpunt, wordt gemarkeerd door drie gele baken. Deze opvallende baken, net als het plaatje met horizontale strepen, zijn ingevoerd na het ongeluk bij Harmelen.

Hilversum, 1967 of wat eerder. Een treinstel mat.'36 is op weg naar Amsterdam. Foto Rienk Mebius. Links twee baken met zigzagbeschildering. De grote planken dateren nog uit de stoomtijd: door hun schuine plaatsing waren ze niet alleen goed zichtbaar maar ook goed hoorbaar voor de machinist. Betekenis: snelheid begrenzen tot 40 km/h of zoveel minder als nodig om voor het eerstvolgende stoptonende sein te kunnen stoppen. (In dit geval golden de baken voor linksrijdende treinen, die moesten stoppen voor het inrijsein langs het rechterspoor.) De zigzagbaken zijn later vervangen door rechtopstaande borden: zogeheten keperbaken. Deze komen nog maar zelden voor. Op 25 juli 2010 schoot een slijptrein door het stootjuk bij Stavoren. Het treinpersoneel had in het donker de keperbaken over het hoofd gezien. Na het ongeval is dit sein vervangen door een geel lichtvoorsein.

Het seinstelsel 1955 kende vroeger ook het seinbeeld dubbel geel. Hierbij werden voor de duidelijkheid de gele lampen zover mogelijk uit elkaar geplaatst, dus in de onderste en de bovenste positie. De tweede kleur van boven was groen, daaronder rood.

In UIC-verband werd in 1967 een nieuwe norm ingevoerd voor de kleurvolgorde in spoorseinen: rood onder, geel in het midden en groen boven. Deze norm is bij NS toegepast bij seinen die vanaf dat jaar zijn geplaatst. Bij bestaande seinen is de volgorde niet aangepast. Bij seinen met vier lamphouders is de onderste niet meer in gebruik.

In de winter kan er sneeuw blijven liggen op de lichtkappen. Vandaar dat ervoor gekozen is de rode lamp onderin te plaatsen: dan kan er geen sneeuw voor blijven liggen. Bij seinen die dubbel geel konden tonen ontbrak deze bescherming dus. Overigens zijn er tegenwoordig seinen zonder lichtkappen, die bij een flinke sneeuwstorm helemaal onzichtbaar kunnen raken.

Dwergseinen worden gebruikt op emplacementen en op andere plaatsen waar maximaal 40 km/uur gereden mag worden. De officiële aanduiding is "laaggeplaatst lichtsein", het seinreglement kent geen dwergseinen.

Een laaggeplaatst groen sein betekent dat de trein maximaal 40 km/uur mag rijden (dit komt overeen met "groen knipper" in een hooggeplaatst sein). Een geel sein betekent rekenen op stoptonend sein, geel knipper betekent rijden op zicht. En rood betekent natuurlijk stoppen.

Dwergseinen worden geleidelijk zeldzamer. Bij nieuw­bouw en grote aanpassingen worden als het even kan hoge lichtseinen geplaatst.

N.B. Bij de Hoogovens heeft men andere dwergseinen.

Positie van de kleuren
Het lichtseinstelsel 1946 kende laaggeplaatste seinen, dus seinen met kleurwisselaars. In het lichtseinstelsel 1955 werden dwergseinen met drie aparte lampen ingevoerd. Hierbij zat de rode lamp bovenin.

Toen in 1967 de kleurvolgorde van de hooggeplaatste seinen werd aangepast, deed men dat ook bij de laaggeplaatste seinen. Groen kwam toen bovenin te zitten. Bij bestaande seinen zijn de lampen niet verplaatst, zodat de oude variant nog steeds kan voorkomen.

Soms is er weinig ruimte om een dwergsein te plaatsen, bijvoorbeeld langs een perronwand. In dat geval wordt het sein gekanteld. De positie van de kleuren is hierboven aangegeven, maar afwijkingen komen voor, zoals op foto's verderop is te zien.

Utrecht CS, 24 maart 1973 en 1 augustus 1973. Het lichtseinstelsel 1946 kende ook dwergseinen. Deze waren voorzien van één lamp, waarbij door middel van gekleurde glaasjes drie kleuren konden worden getoond: rood, geel of groen. Een ander voorbeeld is Den Bosch, waar zelfs tweehoogteseinen stonden. Zie NX-beveiliging Den Bosch.

Dwergsein geleverd door de Spoorweg Sein Industrie (SSI). Advertentie uit "125 jaar spoorwegen in Nederland", extra editie van het blad Spoor- en Tramwegen uit 1964. De SSI was een samenwerkingsverband van de General Railway Signal Company (GRS) en Philips. Volgens de advertentie leverde de SSI al 15 jaar dwergseinen, maar de vraag is of dat vanaf 1949 al seinen met drie lampen waren.

Woerden en Rotterdam, mei 2004. Twee varianten: rood boven en groen boven. Zie uitleg hierboven. Voor machinisten maakt het geen verschil; die worden altijd getest op kleurenblindheid.

Geldermalsen, 16 mei 2004. Dwergseinen staan soms op hun kant. Je ziet dat vaak bij seinen die tussen het spoor en een perronrand een plekje moeten hebben. Maar sein 124 lijkt alleen maar te zijn gekanteld om het nummerbord ernaast te kunnen zetten.

Wat is het systeem?
Gekantelde dwergseinen. Waar zitten de kleuren? Daar lijkt geen systeem in te zitten. Er zijn zes mogelijkheden. Ik mis alleen nog de twee varianten met rood rechtsonder.

Utrecht, 21 augustus 2015. Rood boven, geel linksonder, groen rechtsonder. Geldermalsen, 16 mei 2004. Rood boven, groen linksonder, geel rechtsonder.

Utrecht, 21 augustus 2015. Rood linksonder, geel boven, groen rechtsonder. Ede-Wageningen, 22 september 2015. Rood linksonder, groen boven, geel rechtsonder (foto Lennart Visser).

Een bijzonder dwergsein in Den Haag, met drie tegelijk brandende lampen. Het gaat hier om een test. Het sein is te vinden langs de baan van Stoomgroep West Zuiderpark. Foto Rico Möllers.

Den Haag Brinkhorst, 1 april 2014. Een dwergsein als automatisch P-sein. Dit is een zeer grote uitzondering*. Voor een hoog sein is hier geen ruimte, dus zou men een duur portaal moeten neerzetten. Omdat hier toch niet sneller dan 40 km/uur mag worden gereden, heeft men gekozen voor een dwergsein. Beeld uit een film van Eposis Brax, vanuit een trein die uit Den Haag Centraal vertrekt naar Utrecht.

*) Bij Den Haag staat of stond nog een ander laag P-sein. Ook zou er een staan langs de Havenlijn in de Botlek. Deze informatie is onder voorbehoud; er verandert weleens wat langs het spoor. Foto's van speciale gevallen altijd welkom!

Amersfoort, 11 september 2004. Mag je dit nog wel een dwergsein noemen? Dit sein staat aan het eind van de Pon-lijn.

Rijden op zicht

Watergraafsmeer, 17 april 2004. Dwergsein "geel knipper". Het gele licht knippert ongeveer 75 keer per minuut. Betekenis: "rijden op zicht", dat wil zeggen de snelheid zodanig aanpassen dat de trein op elk punt achter het sein kan stoppen, met een maximum van 40 km/uur. Geel knipper kan bijvoorbeeld betekenen dat het spoor bezet is, zoals in dit geval door treinstel 273.

Amsterdam Centraal, 17 april 2004. Alleen onder de kap van dit station komen enkele zogenaamde "midden­voetbrug­seinen" voor. De naam dateert uit de tijd dat deze seinen waren opgehangen aan de middelste voetbrug die de twee hoofdseinhuizen van Amsterdam met elkaar verbond. Inmiddels is die brug verdwenen maar de seinen bestaan nog steeds.

Deze dwergseinen kunnen twee kleuren tonen: rood en wit. De derde lamphouder is afgedekt met een gele driehoek. Deze seinen maken het mogelijk om kop­makende treinen vlak tegenover elkaar te laten stoppen, dus om de ruimte te benutten die door de kruiswissels in beslag wordt genomen. Het witte licht betekent "geen opdracht". Het brandt als een trein of rangeerdeel mag doorrijden naar de andere helft van het perron.

Amsterdam Centraal is in feite een dubbel kopstation. Doorgaande personentreinen waren vroeger zeldzaam; een uitzondering waren de treinen tussen Limburg en Zandvoort.

Geldermalsen, 13 april 2003. Dwergsein met vrijgave­lamp. Het sein zelf is gedoofd. Dit seinbeeld wordt gebruikt als het betreffende spoor of het emplacement is vrijgegeven voor rangeerbewegingen. Het sein mag dus voorbij worden gereden als de situatie het toelaat.

Barneveld Centrum, 28 augustus 2004. Een vrijgavelamp kan ook gecombineerd zijn met een hoog lichtsein. De bovenste lamp van dit sein is wit. Het brandt als het sein niet in werking is. Foto Martin Kaptein.

Driebergen-Zeist, 26 januari 2008. Dwergsein met vrijgavelamp. In 2017 is dit seintje verdwenen.

Naarden-Bussum, 5 augustus 2003. Sein 34, laag uitgevoerd om onder de perronkap te passen. In 2019 is dit sein verdwenen tijdens de grote ombouw van het station, waarbij ook Post T in de achtergrond tegen de vlakte ging.

Bunnik, 11 mei 2006. Aan het sein hangt een bord "Noodbediening overweg". Dit bord komt voor bij halten aan de vrije baan met aan het eind van het perron een lichtsein. De "stop-doorschakeling" zorgt ervoor dat wanneer er een stoptrein nadert, het sein rood blijft en de overweg geopend blijft. Zodra de trein bij het perron is, gaat de overweg dicht en zal het sein daarna uit de stand stop komen. Wanneer dit door een storing niet gebeurt, kan de machinist met zijn sleutel via het blauwe kastje op het perron alsnog de overweg sluiten. Bij overwegen die zijn voorzien van een "middensectie" ontbreekt deze noodbedieningsmogelijkheid. In deze gevallen treedt de overweg alsnog in werking wanneer de trein, na toestemming van de treindienstleider, voorzichtig voorbij het sein rijdt. Via de wielen van de trein wordt de middensectie kortgesloten, waardoor de overweg sluit. Meer over de stop-doorschakeling.

Met het verdwijnen van deze overweg in 2016 is ook het sein aangepast: dat is nu een automatisch bloksein.

Hilversum Sportpark, 7 december 2007. Vanwege werkzaamheden konden er een week lang geen treinen rijden tussen Hilversum Sportpark en het hoofdstation. Tussen Utrecht en Sportpark pendelde twee keer per uur een trein. Omdat er tussen Sportpark en Blauwkapel geen overloopwissels liggen, moesten de treinen naar Utrecht over een flinke afstand linkerspoor rijden. Het baanvak was daardoor een half uur lang voor slechts één trein toegankelijk. Verder is dit geen probleem, omdat dit baanvak voorzien is van dubbel-enkelspoorbeveiliging. Alleen moest er op Sportpark een voorziening komen om treinen te kunnen laten kopmaken.

Men heeft gekozen voor een nogal kostbare oplossing, namelijk het plaatsen van een nieuw lichtsein. Met behulp van een sleutelkastje kan dat sein door het treinpersoneel op veilig worden gezet. Het sein draagt het nummer A701. Bij de seinnummering wordt gestreefd naar een logische ordening van nummers. Als later een sein wordt toegevoegd waarvoor in de reeks geen nummer meer beschikbaar is, dan gebruikt men een nummer met een A ervoor. (Er zijn ook seinen geweest waarbij een A achter het nummer stond. Dat betekende dat het een automatisch sein was dat geen P-sein was. Dit komt niet meer voor.)

Het sein A701 is later weer verwijderd, maar ik weet niet wanneer dat is gebeurd.

Codewisselsein

Bilthoven, 28 augustus 2004. Sein 870C is een zogeheten codewisselsein. Het hoort bij sein 870 dat ongeveer honderd meter verderop staat. (Inmiddels is de situatie hier veranderd.)

Het codewisselsein dateert uit de begintijd van de ATB. Op bepaalde trajecten kwam men in de knoop met de positie van de bestaande seinen. Soms stonden die te dicht op elkaar omdat bij ATB een toeslag op de remwegafstand nodig is in verband met de reactietijd van apparatuur en machinist. Bij 140 km/uur moeten de seinen minimaal 1200 meter van elkaar staan. Meestal staan seinen langs de vrije baan op 1500 meter van elkaar, zodat er niets aan de hand is, maar in de buurt van stations en langs lijnen met druk verkeer was de afstand soms 1000 meter. Dat betekende dat men seinen moest gaan verplaatsen, wat een ingrijpende en kostbare operatie was. In plaats van het sein te verplaatsen, verschoof men de plek waarop de ATB-code kan wijzigen. Op die plek werd een codewisselsein geplaatst: hierin gaat een witte, naar beneden gerichte pijl branden als de machinist een codewisseling met remopdracht mag verwachten.

Meer over codewisselseinen.

Utrecht, 6 april 2004. Herhalingssein. Dit sein wordt gebruikt op plaatsen waar een sein moeilijk zichtbaar is, bijvoorbeeld doordat het spoor in een scherpe boog ligt. Het herhalingssein staat op enige afstand voor het sein waar het bijhoort. Het heeft hetzelfde nummer als dat sein, met de letter R erachter.

Als de witte lampen in een horizontale lijn branden, dan betekent dit dat het eerstvolgende sein rood of geel knipper toont. Als de witte lampen in een diagonale lijn branden, dan betekent dit dat het eerstvolgende sein een beter seinbeeld toont dan geel knipper.

Het herhalingssein is voor het eerst toe­gepast in 1971, ook in combinatie met armseinen. Het sein is duidelijk geïnspireerd op de standen die een armsein kan aan­nemen. Vergelijk ook de Amerikaanse position light signals.

Brussel en Utrecht, 8 oktober 2007. Een Belgisch en een Nederlands herhalingssein. De diagonale lampjes in het Belgische sein wijzen naar linksboven, net als Belgische armseinen. Een ander verschil is het aantal lampjes: de NMBS heeft er 11 nodig, de NS maar 9, waarbij het middelste lampje voor beide seinbeelden wordt gebruikt. Zuinige Hollanders! De pijl op het blauwe bord wijst naar het spoor waar het sein betrekking op heeft. Normaal staan Belgische seinen links van het spoor. Het sein met de zeven lampjes is een Belgisch vertreksein.

Düsseldorf Hbf, 18 augustus 2005. Oberhausen Hbf, 10 juli 2010. Lichtvoorseinen, oud en nieuw model. Deze tonen dezelfde kleuren als 's nachts de mechanische voorseinen. Er zitten dus twee gele en twee groene lampen in. Soms aangevuld met een witte lamp linksboven: een Vorsignalwiederholer. Als de witte lamp brandt, dan is de afstand tot het hoofdsein korter dan de normale remweg. Zie ook beveiliging bij de Duitse spoorwegen.

Venlo, 13 augustus 2006. Nederlands lichtsein gecombineerd met het Duitse Indusi. Diverse seinen op dit emplacement zijn beveiligd met zowel ATB-Vv als Indusi.

De linkerfoto is gemaakt bij Vialis NMA in Broek op Langedijk, op 25 februari 2005. De rechterfoto is in december 2005 gemaakt bij Duivendrecht, door Bart Gerritsen. Dit sein was toen nog niet in bedrijf, wat te zien is aan het witte kruis.

Wanneer ERTMS/ECTS in werking is, hebben de seinen langs de baan geen functie en zijn dan gedoofd. In plaats daarvan brandt dan een verticale rij witte lampjes in het sein. Dit seinbeeld (SR 228) was anno 2013 overigens nog steeds niet in gebruik tussen Utrecht en Amsterdam.

Utrecht Overvecht, 4 november 2004. Vertrekseinlicht.

Dit witte licht is een hulpmiddel voor de conducteur. Vanaf het perron kan hij vaak niet goed zien of het sein voor de machinist veilig is. Als de witte lamp brandt en de vertrek­tijd is aangebroken, kan de conducteur de vertrek­procedure starten. Zodra de trein het lichtsein passeert springt dit op rood en dooft ook het vertreksein.

Ook bij doorgaande treinen zie je het witte vertreksein branden. Het brandt in combinatie met een groen of geel lichtsein. Bij rood of bij geel-knipper is het altijd gedoofd. Voor een machinist heeft het witte licht geen betekenis: die gaat alleen af op de kleur van het lichtsein.

Uitzonderingen

Op enkele stations komen situaties voor waarin het vertreksein niet brandt als het bijbehorende sein geel is. Pas als het sein groen (of groen-knipper) toont, gaat het witte licht branden. Dit is om te voorkomen dat een trein bij geel vertrekt en dan een klein stukje verderop weer voor een rood sein moet stoppen. Voorbeelden zijn Leiden, Rotterdam en Den Bosch, bij seinen die halver­wege een lang perron staan.

Buitenland

Zie de vertrekprocedure bij de NMBS. In Duitsland gebruikt men een Fahrtanzeiger als hulpmiddel.

Hilversum, 19 augustus 2014. Op dit station en op Hilversum Sportpark zijn 'terugtelklokken' geïnstalleerd naast enkele vertrekseinlichten. De klok telt 15 seconden af voordat het witte vertreksein gaat branden. De conducteur kan dan alvast voorbereidingen treffen voor de vertrekprocedure. De bedoeling is dat treinen sneller vertrekken en dat overwegen minder lang gesloten blijven (vooral bij de 'kleine spoorbomen' in Hilversum is dat een probleem). Op deze foto is de terugtelklok nog niet in gebruik.

Almelo, circa 1965. Henk Morsman met pet en vertrekstaf van de stationschef. Met dit "spiegelei" gaf de stationschef, op grotere stations de perronchef, vroeger het vertreksein. In het donker gebruikte hij een vertrekstaf met een groene lamp. Rond 1968 was deze vertrek­procedure overal in onbruik geraakt. Sindsdien is de hoofdconducteur verantwoordelijk voor het vertrek van de trein. Foto Jan Morsman.

WIDO

Rotterdam Centraal, 27 augustus 2004. Overpad­beveiliging, in jargon WIDO: Overwegbeveiliging Waarschuwings­Installatie voor DienstOverpaden.

De witte lampen gaan knipperen als er een rijweg wordt ingesteld die het overpad kruist. Dat wil niet zeggen dat er direct een trein aankomt: het personeel wordt alleen ge­waarschuwd dat het op moet letten. Deze installaties hebben weleens een rol gespeeld tijdens stiptheidsacties van bagage­medewerkers en PTT-personeel: die bleven keurig wachten totdat de lampen niet knipperden. De WIDO verdwijnt geleidelijk uit het spoorbeeld.

WUBO, WIBR, WIT

Utrecht, 13 mei 2004. Het sein rechts is een WUBO: Waarschuwingslichten bij Uitzichtsbelemmerende Objecten.

Dit sein is bedoeld om personeel te waarschuwen dat langs de baan aan het werk is op onoverzichtelijke plaatsen. De witte lampen gaan om-en-om knipperen als er een trein nadert vanaf de achterkant van het sein. Het sein reageert niet op treinen die vanaf de voorkant naderen, dus denk daaraan als je aan het spoor werkt.

Er bestaan ook varianten op bruggen (WIBR: Vaste WaarschuwingsInstallatie op BRuggen) en in tunnels (WIT: Vaste WaarschuwingsInstallatie in Tunnels).

Stopplaatssein

Remproefsein

Amsterdam Centraal, medio juni 2006. Hier is over nagedacht! Na het vernieuwen van een wissel bleek de geïsoleerde las in het spoor ook te zijn verplaatst. Die ligt nu enkele meters voor sein 222. Dus een machinist die vlak voor het sein stopt, rijdt volgens de beveiliging voorbij een stoptonend sein. Enige tijd later is deze situatie hersteld.

Echt, 3 oktober 2006. Defect lichtsein nummer 726. Het gele licht doet het niet. Kevin Evers, die deze foto's heeft gemaakt, heeft het defect diverse keren doorgegeven aan machinisten, conducteurs en aan de infozuil op het perron. Pas op 10 oktober was het sein weer in orde. Ach, veiligheid op het spoor, waarom zou je je daar druk om maken?

Nummering van seinen en wissels

Seinen hebben allemaal een nummer: een zwart bordje met gele cijfers. Soms staat er een letter voor of achter, zie de voorbeelden hierboven. Op emplacementen zijn de seinen even genummerd. Op de vrije baan zijn de seinen even en oneven genummerd: in de ene richting even, in de andere richting oneven.

In de oude uitvoering van deze nummerborden stonden de cijfers verticaal: van boven naar beneden. Omdat het nog weleens gebeurde dat machinisten de cijfers van onder naar boven doorgaven, zijn er borden gekomen met de cijfers horizontaal.

Wissels hebben ook allemaal een nummer: een wit bordje met zwarte cijfers. Wissels die tegelijk worden bediend, zoals overloopwissels en kruiswissels, hebben hetzelfde nummer met daarachter een letter. Op emplacementen hebben wissels een oneven nummer, seinen een even nummer.

Bij de spoorwegen is niets zeker, dus uitzonderingen op het bovenstaande komen voor.

Ingewikkeld?

Een foto om te laten zien dat het Nederlandse seinwezen een voorbeeld van eenvoud en duidelijkheid is.

Dit is een sein van London Transport. Helemaal bovenin zitten lampen die twee naar rechts leidende routes kunnen aangeven. Daaronder de lampen van een hoofdsein (groen en rood) en een voorsein (groen en geel). Het voorsein brandt niet als het hoofdsein rood is. Daaronder brandt een witte lamp als het hoofdsein automatisch werkt, dus niet wordt bediend vanuit het seinhuis. De draaischijf daaronder (geel met zwarte lijn) is een extra voorsein voor goederentreinen zonder doorgaande rem. De draaischijf met een W en de lampjes daarboven worden gebruikt om treinen langzaam voorbij het stoptonend sein te leiden. De onderste draaischijf is een rangeersein. De drie draaischijven worden verlicht met kleine schijnwerpers.

Foto uit The Wonder Book of Railways, begin jaren 50.

Zie ook Beveiliging British Railways.

Informatie op internet

"Voorgeschiedenis, ontstaan en evolutie van het NS-lichtseinstelsel" door Peter Middelraad, in 2000 uitgegeven door NS Railinfrabeheer, op www.irse.nl/boeken/page35/page35.html

Meer websites over beveiliging & ongevallen

Zie ook:

• Lichtseinstelsel 1946
• Kleurenblindheid
• Door rood rijden
• Treinbeïnvloeding
• Seinhuizen
• Position light signals
• Lichtseinen Hoogovens spoorwegbedrijf

• Zweedse lichtseinen
• Demonstratiebaan seinwezen
• Borden langs het spoor
• Mechanische beveiliging
• Vialis NMA Railway Signalling
• Seinreglementen
• Cursus seinwezenkennis (1964)
• Spoortechniek

vorige       start       omhoog