Mechanische beveiliging
Inleiding
Wachters met vlaggen
Op de oudste spoorlijnen zorgden wachters langs de lijn er voor dat de treinen elkaar niet te dicht
opvolgden. De wachters gebruikten rode en witte vlaggen om signalen te geven aan de machinisten. Er waren wel
seinpalen, maar die werden gebruikt voor communicatie tussen de stations en de wachters. Ze golden dus niet
voor de treinen. Later kwam de telegraaf in gebruik, waarmee de stations berichten konden uitwisselen. Een
trein mocht pas uit een station vertrekken als de voorgaande trein in het volgende station was aangekomen.
Blokposten
Op drukkere spoorlijnen werd vanaf 1875 op grote schaal het elektromechanisch blokstelsel ingevoerd. De
spoorlijnen werden verdeeld in blokken, met aan het begin van elk blok een seinpaal. Seinpalen konden verschillende
vormen hebben. De bekendste zijn de armseinpalen met een rond uiteinde (hoofdseinen) en met een recht uiteinde
(voorseinen).
De seinen werden bediend vanuit blokposten, die elkaars seinen langs elektrische weg konden vergrendelen
of vrijgeven. Zolang zich een trein in een blok bevond, kon de seinpaal aan het begin van dat blok niet op
veilig worden gezet. Hiervoor werden elektrische bloksloten gebruikt. Dit zijn kastjes met een venster
waarachter een rood of wit plaatje kan verschijnen. De benodigde elektriciteit werd opgewekt door de
seinhuiswachter zelf, door aan een slinger te draaien.
Automatisch blokstelsel
De volgende stap was het automatiseren van de blokseinen. In Nederland gebeurde dit vanaf 1926. De treinen
zorgden nu zelf voor het blokkeren en vrijgeven van de seinen.
Hiertoe werden de spoorstaven op bepaalde plaatsen
elektrisch van elkaar geïsoleerd. Op de spoorstaven werd een elektrische spanning gezet die ervoor zorgde dat
een relais werd aangetrokken. Als echter een trein over zo’n geïsoleerde sectie reed, dan maakte deze via de
wielen en de assen kortsluiting, waardoor het relais afviel. Op deze manier werd de aanwezigheid van een trein
gesignaleerd. Dit principe, de zogeheten spoorstroomloop, wordt tot op de dag van
vandaag gebruikt.
|
|
Utrecht GE, 28 november 2005. Nachtelijk onderhoud aan een van de laatste Nederlandse armseinen
uit de normale treindienst. Foto Jeroen Mooij.
Huidige situatie
De mechanische beveiliging bij NS is inmiddels overal verdwenen. Een werkend systeem is nog te zien
bij de ZLSM in Limburg.
|
|
|
|
Spoorwegmuseum, 10 augustus 2006. Een wachtpost in de omgeving van Haarlem, omstreeks 1848.
Een spoorwegwachter geeft met een witte vlag het sein veilig. De wachters communiceerden met
elkaar via semaforen (optische telegraaf). Pas later werden seinpalen toegepast die voor de machinisten
waren bestemd. Naar een olieverfschilderij van Wouterus Verschuur.
|
Handelinrichtingen
 
|
|
Franeker, 27 juli 1970. Op het perron staat een Alkmaarse Handelinrichting, die door de HSM werd gebruikt. Vandaar
de afkorting HS-toestellen. Met deze inrichting werden de wissels en seinen in Franeker bediend. In de
achtergrond de inrichting waarmee de overwegbomen werden bediend. Een ander veelgebruikt type was dat van de Duitse
firma Siemens & Halske (SH). Foto gemaakt in het Streekmuseum Ommen, 19 augustus 2003. Deze bedienpost heeft tot mei
1987 dienstgedaan op station Ommen. In 2021 is ze overgedragen aan de MBS in Haaksbergen.
Deze SH-toestellen werden onder andere door de Alkmaarse IJzer- en
Metaalgieterij vervaardigd. Literatuur: Op de Rails 1969/SW. Deze toestellen worden niet meer gemaakt, maar het
bedrijf bestaat nog steeds: Vialis - NMA Railway Signalling.
|
|
|
Hoorn, zomer 2004. De werkplek van Jaap de Boer, treindienstleider bij de SHM. Hij schrijft:
Het betreft het ongeveer 100 jaar oude seinhuis van Kesteren, dat in 1984 door medewerkers van de SHM voorzichtig is
gesloopt en enkele jaren later herbouwd op het tramstation in Hoorn. Het seintoestel is van het "Alkmaarse" HSM-type
en is ongeveer 90 jaar oud. De vrijwilligers hebben een ware prestatie geleverd door het aanpassen aan de Hoornse
situatie. Alle klassieke seinen, de wissels 5 en 9 en de overweg worden hier vandaan bediend, inclusief de
afhankelijkheden zoals flankbeveiliging.
Meer foto's van het seinhuis van de SHM.
|
|
|
 
|
|
Spoorwegmuseum, 12 augustus 1988. Oude bedienpost.
|
 
|
|
Simpelveld, 15 augustus 1970. De bedienpost in het station. Tweede foto: 13 mei 1988. De uitrijseinen richting
Kerkrade en Duitsland. Let op het dubbele vertakkingssein in de verte: de uitrijseinen richting Kerkrade en Aachen.
|
Armseinen
|
Arnhem, 31 augustus 2004. Historische armseinpaal voor post T. De bovenste vleugel, met
rond uiteinde, is een hoofdsein. De onderste vleugel, met recht uiteinde, is een voorsein. Beide seinen staan
hier in de stand veilig ('s nachts twee groene lichten). In de onveilige stand is het hoofdsein horizontaal
('s nachts rood licht). Het voorsein hangt schuin naar beneden als het volgende hoofdsein op onveilig staat
('s nachts een geel licht in het voorsein). De NS heeft altijd een strikt onderscheid gemaakt tussen
voorseinen en hoofdseinen. In bijvoorbeeld de VS kwamen gecombineerde voor- en hoofdseinen voor, waarbij de
vleugel dus drie standen kon aannemen.
Gekleurde glazen
In de armseinen brandden 's nachts lampen. Door middel van gekleurde glazen die voor de lamp werden gedraaid
konden deze verschillende kleuren geven, afhankelijk van de stand van de seinarm. Dezelfde kleuren zijn later
toegepast in de daglichtseinen: rood = stoppen, geel = langzaam, groen = veilig. Tot juli 1934 werden in de
lichten van armseinen andere kleuren gebruikt: rood = stoppen, groen = langzaam, wit = veilig. Dit kon gevaar
opleveren, want een rood sein waarvan het glas was gebroken gaf dus wit licht. Tijdens de langste dag van het
jaar 1934 werden in heel Nederland alle seinen aangepast.
|
|
|
|
 
|
|
Amsterdam Muiderpoort, 9 juli 1973. Twee armseinen met vertakkingslichtsein (koeiekop), daarnaast een gecombineerd
armhoofdsein en -voorsein. Onder de vertakkingsseinen hangen bordjes met snelheidsinstructies. Als deze seinen
volledig als armsein waren uitgevoerd, dan had er een enorm bordes moeten staan, met een stuk of zeven palen erop.
Deze seinen beveiligen het treinverkeer van Hilversum naar Amsterdam CS. De sporen helemaal rechts zijn bestemd voor
het treinverkeer tussen het CS en de Watergraafsmeer. Ter vergelijking de situatie op 21 juli 2004. Bij het
armseinstelsel vond men het belangrijk dat de machinist wist naar welk spoor hij werd geleid. Bij het
lichtseinstelsel is het belangrijkste dat de machinist weet hoe snel hij mag rijden.
Klik hier voor meer foto's op dit station.
|
 
|
|
Zwolle, 4 augustus 1973. Achterkant van een voorsein in de lijn die achter de werkplaats langs loopt. Tweede foto: het
uitrijsein richting Meppel staat op veilig.
|
Het laatste armsein
 
|
|
Utrecht, 25 juni 1989 en 28 augustus 2004. Dit was een van de laatste armseinpalen van NS. De bovenste arm is een
hoofdsein, de onderste arm is voorsein van het volgende hoofdsein. Beide armen staan in de onveilige stand. (Het sein moet ergens
na 1989 zijn verplaatst. Het stond eerst links van de sporen en is later dichterbij Post H gezet, rechts van de sporen.)
|
|
|
Utrecht, 2 november 2005. Dit moet het laatste actieve armsein van NS zijn geweest: het uitrijsein van Utrecht GE richting
het noorden. Het was een hoofdsein gecombineerd met een voorsein en gold voor verschillende sporen. Door middel van
vertreklampen (zie hieronder) werd aangeduid voor welk spoor het sein van toepassing was.
|
|
|
Utrecht, 2 november 2005. Vertrekbevelsein op het emplacement Utrecht GE. Dit bestaat uit een witte schijf en
een kleinere groene schijf ('bord erwtensoep') waarachter een lamp gaat branden als de trein moet vertrekken. Het sein was onderdeel van
de klassieke beveiliging die op het punt stond te verdwijnen. Deze lampen werden gebruikt als een vertreksein voor meerdere sporen
gold: er was dan maar één armsein nodig. Het vertrekbeveilsein heeft een iets andere betekenis dan het witte vertreksein
dat je op perrons ziet. Het is als het ware een kopie van de vertrekstaf van conducteur of stationschef.
|
Vertakkingssein
 
|
|
Heerenveen, 23 april 2005. Vertakkingssein, gebruikt op een plaats waar zowel een aftakking
naar rechts als naar links lag. Het seinbeeld geeft aan dat het rechtdoorgaande spoor vrij is, maar ook dat het
volgende hoofdsein onveilig staat. De armen zijn aan de achterzijde zwart/wit geschilderd.
Vertakkingsseinen bij het Staatsspoor
De Staatsspoorwegen hadden andere vertakkingsseinen dan de HSM. Hier werden voor een vertakking twee of meer seinarmen (met rond uiteinde) boven
elkaar gemonteerd aan dezelfde mast. De bovenste arm gold voor het meeste linkse spoor, de onderste voor het meest rechtse spoor. Sporen waarvoor
een snelheidsbeperking gold kregen een kortere arm dan sporen die met normale snelheid bereden mochten worden. Speciale vertakkingsvoorseinen
kende de SS niet: hier werd altijd een voorsein met een enkele arm (met recht uiteinde) gebruikt. Hoewel NS koos voor
de seinen van de HSM, kwamen vertakkingsseinen van de SS ook in de NS-tijd nog voor.
Vertakkingslichtsein
Ook bij lichtseinen zijn vertakkingsseinen toegepast: de richtingaanwijzer of koeiekop.
|
|
 
|
|
Utrecht, 6 januari 1967. Inrijsein bij het Maliebaanstation, Hilversumse zijde. Het bordessein
stond links van de sporen, maar gold voor het rechterspoor, dus voor treinen die uit de richting Blauwkapel kwamen. Dit om de
zichtbaarheid van het sein vanuit de boog in het spoor te verbeteren. Het om deze reden links
plaatsen van seinen was geen uitzondering. Er was in die tijd nog geen sprake van dat machinisten zonder grondige wegbekendheid
de baan op werden gestuurd. Rechts een tekening uit 1961, waarop dit sein is ingetekend. Foto en tekening met dank
aan Kees van de Meene.
|
Zoek de fout
|
|
Utrecht, 26 mei 2023. Op het terrein van het Spoorwegmuseum zijn diverse seinen te zien. Zie jij zonder
verder te lezen wat er niet klopt? Op de foto staan van links naar rechts een gewoon armsein, een rangeersein ('rouwbrief'),
een stoplantaarn, een enkelvoudig vertakkingssein (twee armen), en een lichtsein met richtingaanwijzer ('koeiekop').
|
De fout zit in de onderste arm van het vertakkingssein. Die kon alleen schuin omhoog of schuin omlaag staan, dus niet horizontaal.
Ook de witte streep hoort er niet op. Op deze seinpaal heeft men de arm van een zogeheten oprijsein gemonteerd. Deze
seinen zijn na de oorlog enige tijd gebruikt op stations waarvan de beveiliging was vernield. Alle wissels moesten dan met de hand,
los van elkaar, worden bediend. Hier werden voorseinen als inrijsein toegepast. Deze konden alleen de standen 'stop' (horizontaal)
en 'langzaam rijden' (schuin omlaag) tonen. Ter verduidelijking was er een verticale witte balk op de rode arm geschilderd.
De oprijseinpalen zijn met het herstel van de beveiliging weer verdwenen. (Bron: '150 jaar seinen voor treinen' door H.G.
Hesselink, 1978, blz. 62.)
|
|
Zigzagbaak, keperbaak
 
|
|
Hilversum, 1967 of wat eerder. Een treinstel mat.'36 is op weg naar Amsterdam. Foto Rienk Mebius.
Links
twee baken met zigzagbeschildering. De grote planken dateren nog uit de stoomtijd: door hun schuine plaatsing waren ze niet alleen
goed zichtbaar maar ook goed hoorbaar voor de machinist. Betekenis: snelheid begrenzen tot 40 km/h of zoveel minder als nodig om
voor het eerstvolgende stoptonende sein te kunnen stoppen. (In dit geval gold het baken voor linksrijdende treinen, die
moesten stoppen voor het inrijsein langs het rechterspoor.) De zigzagbaken zijn later vervangen door rechtopstaande borden:
zogeheten keperbaken. Bij lichtseinen worden reflectoren als baken gebruikt.
|
 
|
|
Breukelen, 25 juni 1999. De spoorbrug is geopend geweest om een pleziervaartuigje door te laten. Op de tweede foto
(boven) is de brug gesloten maar nog niet vergrendeld, wat te zien is aan het draaisein tussen de sporen. Dat
sein, een zogeheten afsluitlantaarn, bestaat uit een wit vlak met een horizontale rode balk.
|
|
|
Hondekop onder bordessein. Naar een ontwerp van Edward Bary.
|
Automatische blokseinpaal
|
Automatische blokseinpaal, door de NS vanaf 1926 gebruikt op een aantal trajecten. De seinen waren afkomstig
uit de Verenigde Staten. Duidelijk te zien is dat ze ontworpen zijn voor een stelsel waarbij de seinen drie standen
konden aannemen: veilig (recht omhoog), waarschuwing (schuin omhoog) en stop (horizontaal). De NS hield echter vast aan
aparte hoofdseinen en voorseinen, en gebruikte dus maar twee standen. Het venster voor de derde lamp was
dichtgemaakt. Literatuur: Op de Rails, 1965/SW, 3.2.
De illustratie komt uit het boekje "Seinwezen" uit 1941. Hieronder een deel van de tekst uit dat boekje:
De normale stand van de door de seinhuiswachters met de hand bewogen blokseinen is „onveilig". In dezen
stand wordt slechts verandering gebracht om den naderenden trein het „veilig" te toonen. Zoodra de trein
het blok is gepasseerd, wordt het sein weer onverbiddelijk in zijn onveiligen stand teruggebracht.
Anders is het met het zoogenaamde zelfwerkende blokstelsel. Hier is de normale stand van het sein „veilig".
Rijdt een trein het aldus beschermde blok binnen, dan valt automatisch de arm op onveilig door het
verbreken van een electrischen stroom. Op de baanvakken Gouda—Oudewater, Dordrecht—Willemsdorp,
Tilburg—Gilze-Rijen, Weesp—Kerklaan, Utrecht—Vleuten en Berkum—Dedemsvaart is dit kostbare stelsel tot
stand gekomen. Het vereischt geen personeel, de trein doet het zelf.
Het voordeel van het
zelfwerkende blokstelsel is, dat het sein op onveilig komt te staan als door welke oorzaak dan ook
een onderbreking of kortsluiting van den stroom in de spoorstaven zou ontstaan, dus ook bij een railbreuk.
Ook dan immers wordt de stroomloop verbroken en doen de seinen hun werk. Een klein nadeel is het evenwel, dat
de onveilige stand ook wordt aangenomen, wanneer een volkomen onschuldige oorzaak den cirkelgang van den
electrischen stroom onderbreekt, bijvoorbeeld als een geit met een stuk ketting aan den hals over de spoorbaan
zou wandelen.
|
|
|
|
|
Vroomshoop, 1 juni 1984. NS 25 op weg van Almelo naar Mariënberg, enkele weken voordat de klassieke beveiliging op deze lijn zou
verdwijnen. In de verte een afgekruist nieuw lichtsein. Op de voorgrond een elektrisch bediend armsein van een
bijzonder model. Het is een uit de VS afkomstig armsein dat vanaf de jaren dertig dienst deed langs baanvakken
met automatisch blokstelsel. Deze seinen werden in de VS gebruikt als driestandensein, en hadden dus plaats voor
drie kleurglazen. Ze zijn op een afstand goed te herkennen aan de gepunte paal. Bij de NS werden ze als
tweestandensein gebruikt. Toen langs deze automatische trajecten lichtseinen werden geplaatst, verhuisden
verschillende oude armseinen naar andere baanvakken. Foto Fons van der Jagt.
|
Rangeerseinen
Behalve de seinen waaraan treinen zich moeten houden, bestaan en bestonden er ook diverse seinen en seinbeelden die specifiek bestemd
zijn voor rangerende treinen, ook wel rangeerdelen genoemd.
Bij rangeerheuvels worden speciale heuvelseinen gebruikt om opdrachten te geven
aan de rangeerders.
|
|
Rangeerstoplantaarns, zoals beschreven in het Seinreglement 1934.
Van sein 32 bestonden twee uitvoeringen: eentje met één pijl (zoals
op de foto) en
eentje met twee gekruiste pijlen. Deze laatste uitvoering werd gebruikt als het sein betrekking had op de sporen aan beide zijden
van het sein. Sein 33 bleek bij het personeel weleens verwarring op te leveren; men dacht dan dat de zwarte pijl een relatie had met de
stand van het wissel. Men moest echter de stand van het wissel vergelijken met de positie van het oranje vlak.
|
 
|
|
Utrecht GE, 28 augustus 2004. Het inrijsein Utrecht Goederen uit oostelijke richting. Dit is een overblijfsel
van het lichtseinstelsel '46. In de achtergrond een van de rouwbrieven op dit emplacement. Dit zijn seinen
waarmee toestemming tot rangeren wordt gegeven. Tweede foto: Utrecht GE, 2 november 2005. Op het
goederenemplacement wordt druk gesloopt. Het postperron is al bijna verdwenen (zie sloopmachine in de
achtergrond). In 2006 zou ook het seinhuis H tegen de vlakte gaan, met de laatste elektromechanische bedienpost
in Nederland. Ook de laatste restjes klassieke beveiliging, zoals de rangeerseinen en de armseinen, verdwenen daarmee.
|
|
|
Utrecht CS, 3 maart 1969. Treinstel 183 komt als rangeerdeel, met één frontsein
brandend, uit de dieselloods.
|
|
|
Utrecht, 2 november 2005. Voor post T staat deze seinpaal. Ik dacht eerst aan een op z'n kop gemonteerd Engels
voorsein, maar het is een weinig gebruikt Nederlands sein. Om precies te zijn een rangeersein. 's Nachts vertoonde
het in de onveilige stand een paars licht, in de veilige stand een wit licht. Vanwege de vorm had het de bijnaam
"snoekebek". De laatste twee exemplaren werden tot ongeveer 1985 gebruikt op Rotterdam Feijenoord.
|
|
|
|
|
Dit is geen rangeersein maar een perronseinpaal. Ook op de perrons wordt niets aan het toeval overgelaten. De paal staat tusschen
de twee sporen, waarvoor het sein geldt. Het draaibare blad dwars op de lengterichting van het spoor — met
het roode voorvlak met witte rand naar den trein gekeerd wil zeggen: „Halt". Uit "Seinwezen", ca. 1941.
Vergelijk met het stopplaatssein.
|
|
|
|
Dieren, 14 oktober 2006. Blokbord (seinreglement 331). Mag alleen worden gepasseerd met toestemming van de treindienstleiding. Blokborden worden
gebruikt langs baanvakken zonder seinen, zoals de lijn van de VSM. Met deze borden wordt aangegeven waar een nieuw blok begint, in dit geval blok Ez.
|
|
|
Bunnik, 11 november 2007. Een originele seinvleugel, gekregen van een bevriende kennis. Voor wie het weten wil: 28,5 kilo schoon
aan de haak. De vleugel heb ik gemonteerd aan mijn balkon, goed zichtbaar vanuit de trein. Kijk naar links als je uit
de richting Utrecht komt. In het donker brandt automatisch een groen licht. In het Victoriaanse Engeland wezen veilige seinen vaak naar
omlaag (lower quadrant) in plaats van omhoog (upper quadrant). Welke onderdrukte gedachte zou hier achter zitten? Ik hou mij trouwens nog steeds
aanbevolen voor een fluitbord (SR 312).
|
|
|
Seinreglement 1934. Dienstreglement van de Nederlandsche Spoorwegen, geldig voor de hoofd- en de
locaalspoorwegen. Als rangeerder in Hilversum moest mijn grootvader hier
natuurlijk alles vanaf weten. Hij heeft nog enkele andere reglementen uit die periode nagelaten.
Het seinwezen. Door Piet Bakker. Uit een serie van vier boekjes, omstreeks 1941 uitgegeven door de Nederlandsche
Spoorwegen.
|
|
|
