Schnelltriebwagen

In de jaren dertig van de vorige eeuw liet de Deutsche Reichsbahn een aantal gestroomlijnde snelle dieseltreinstellen bouwen. Het prototype was de beroemde Fliegende Hamburger. Met deze treinstellen werden snelle verbindingen onderhouden tussen de grote Duitse steden. Met het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog kwamen de ontwikkelingen stil te liggen. Na de oorlog werd met de resterende stellen de dienst langzaam weer opgebouwd. Ook kwamen er toen nieuwe treinstellen op de baan, zoals de VT08.5 en de experimentele VT10.5, waarvan er één als slaaptrein was ingericht.

In 1957 nam de DB de eerste treinstellen VT 11.5 in dienst. Deze werden ingezet voor TEE-diensten. De treinstellen bestonden uit twee motorwagens, waartussen een aantal korte rijtuigen gekoppeld waren. De lengte van de treinstellen kon vrij eenvoudig worden gevarieerd. In 1968 werden de treinstellen vernummerd in VT 601 en 602 (motorwagens met dieselturbine). Van de VT 11.5 is ook een variant verkocht aan de Deense spoorwegen. Deze kon in het midden worden gesplitst en dan vanuit een stuurstand worden bediend. In 1963 verscheen in Oost-Duitsland de VT 18.16 op de baan.

De jongste loot aan de stam van de Schnelltriebwagen is de ICE (InterCityExpress), die in verschillende uitvoeringen bestaat.

Verkehrsmuseum Nürnberg, 30 augustus 1972. Een deel van de Fliegende Hamburger, het prototype van de snelle dieseltreinstellen die in de jaren dertig als concurrent van de stoomtrein kwamen opzetten.

In totaal werden 60 dieseltreinstellen gebouwd, in verschillende uitvoeringen. Deze konden gekoppeld met elkaar rijden. Ook het prototype kreeg hiertoe een Scharfenbergkoppeling, maar deze is weer verwijderd toen het naar het museum verhuisde. De eerste treinstellen werden dieselelektrisch aangedreven, maar later kwamen er ook treinstellen die bij wijze van proef dieselhydraulisch werden aangedreven. Bij de na de oorlog gebouwde Duitse treinstellen en locomotieven werd dit de standaard. In het zuiden van Duitsland reden ook enkele elektrische Schnelltriebwagen.

Tijdens de oorlog stonden bijna alle treinstellen stil, omdat dieselolie alleen voor het leger beschikbaar was. Er waren allleen enkele treinstellen beschikbaar voor nazikopstukken.

Na de oorlog kwam de dienst geleidelijk weer op gang. Er vonden ook bakwisselingen en technische aanpassingen plaats. In de DDR werden hierbij zelfs bakken van in de oorlog geroofde Nederlandse treinstellen gebruikt. Klik hier voor meer.

Ingenieur Franz Kruckenberg (1882-1965) hield zich eerst bezig met het ontwerpen van luchtschepen (zeppelins), maar richtte zich daarna op de spoorwegen. Zijn ideaal was een netwerk van aan monorails hangende zeppelins, die met grote snelheid door Duitsland zouden "vliegen". Maar dit zou enorme investeringen vergen, waar in het Duitsland van de jaren 30 geen sprake van kon zijn. Daarom richtte Kruckenberg zich met zijn team op de bestaande spoorwegen. Hij wilde bewijzen dat het mogelijk was om met lichte treinen hoge snelheden te behalen.

Zijn bekendste ontwerp is de Schienenzeppelin, een motorrijtuig dat werd aangedreven door een vliegtuigmotor en -propellor. Tijdens proefritten in 1931 werden hiermee enorme snelheden behaald, tot 230 km/uur. Om te kunnen rangeren op emplacementen beschikte het voertuig over een elektromotor. Het voertuig had twee vaste assen, die verstelbaar waren als er door wissels of scherpe bogen moest worden gereden.

Achteruit rijden met de vliegtuigmotor kon alleen als er een andere propellor werd gemonteerd, wat ongeveer een kwartier duurde. De "piloot" had dan wel een assistent nodig die tijdens het achteruitrijden uit het raam hing. Dit was natuurlijk zeer onhandig. Een tweedelig treinstel, met aan beide kanten een propellor, is nooit verder gekomen dan de tekentafel.

Het grootste bezwaar van de Schienenzeppelin was dat de infrastructuur niet berekend was op dit soort snelheden, ook niet nadat het voertuig magneetremmen had gekregen. De proefritten konden alleen plaatsvinden als er geen andere treinen onderweg waren en als alle overwegbomen op het baanvak gesloten waren. Een geplande proefrit naar Rotterdam is niet doorgegaan.

De Schienenzeppelin werd daarna omgebouwd. De motor verhuisde naar de neus van het voertuig, en de voorste vaste as werd vervangen door een draaistel dat via een hydraulische koppeling werd aangedreven. Hiermee week Kruckenberg af van het concept van de snelle dieseltreinen die in die jaren werden gebouwd: de Fliegende Hamburger en de hiervan afgeleide treinstellen. Hierbij waren de motoren ondergebracht in de draaistellen zelf, wat tot veel slijtage aan motoren en draaistellen leidde.

De Duitse spoorwegen waren er op uit om in 1935, het honderdjarig bestaan, een net van snelle dieseltreinen te kunnen introduceren. Daar profiteerde ook het bedrijf van Kruckenberg van, hoewel hij voortdurend tegen gebrek aan geld, materialen en hulp van de industrie aanliep.

De omgebouwde Schienenzeppelin was niet geschikt voor normaal reizigersvervoer. De opgedane ervaringen werden gebruikt bij de bouw van een driedelig dieseltreinstel (SVT 137 155), opgeleverd in 1938. Bij een van de testritten brak een as, als gevolg van een montagefout. Het duurde een jaar voordat er een nieuwe as kon worden geleverd door de overbezette industrie.

In juni 1939 konden er opnieuw proefritten met de SVT 137 155 plaatsvinden. Hierbij werd een topsnelheid van 215 km/uur bereikt. Bij een van de volgende ritten brak echter opnieuw een as, en dit betekende het einde van het treinstel. Bij het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog werden alle dieseltreinstellen uit dienst genomen: het leger had de dieselolie voor andere voertuigen nodig.

De Schienenzeppelin heeft tot 1939 in een loods gestaan. Er zijn nog wel pogingen geweest om hem te bewaren voor een museum, maar zonder dat Kruckenberg er van afwist is het voertuig plotseling gesloopt. Het treinstel 137 155 heeft na de oorlog nog lang in een loods in de DDR gestaan maar is uiteindelijk gesloopt, op een deel van een van de neuzen na. Dit deel is nu te zien in het Verkehrsmuseum Dresden.

Na de oorlog ontwierp Kruckenberg de treinstellen VT 10.501 "Senator" en VT 10.551 "Komet", die weinig succes hadden. Daarna was hij nog betrokken bij het ontwerp van de zeer geslaagde TEE-treinstellen VT 11.5. Ook de Oost-Duitse VT 18.16, Bauart Görlitz, is op het werk van Kruckenberg geïnspireerd.

Het geboortehuis van Franz Kruckenberg (1882-1965) in de Moltkestraße in Uetersen, vlakbij Hamburg. Kruckenberg was de ontwerper van de Schienenzeppelin Op een plaquette aan de gevel wordt hieraan herinnerd. Foto's Tim Kröger.

Blikken model van de Schienenzeppelin, in augustus 2009 gekocht in het winkeltje van het Deutsches Technik Museum in Berlijn. Het model is gemaakt door Schylling, Rowley (GB) en past op rails van schaal 0. Voor de foto heb ik de blikken rails van mijn opwindtrein tevoorschijn gehaald. Mijn model draagt het unieke nummer 2613. Ik betaalde 24,90 euro.

 The Rail Zeppelin was a famous German train that resembled the giant Zeppelin air ships. It was 85 feet long and propelled by a propeller! It did not pull any cars. On June 2, 1931, it set a new railway speed record by achieving a speed of 142.9 mph for approximately 20 km between Hamburg en Berlin. This one-of-a-kind train was designed by Franz Kruckenberg (1882-1965). Kruckenberg's "Schienenzeppelin" was built in 1929. The construction of the body was similar to the then popular Zeppelin air ships. It consisted of a framework of tubes, which was covered with aluminium on the nose and with treated fabric on the rest of the body. The interior was Spartan. This train was built for speed not luxury! Altogether, the vehicle weighed 18.6 tons. A normal train engine could weigh more than 100 tons. Due to it's light weight it used only two axles that were 20 meters apart. It was propelled by a 600 HP BMW aircraft engine. The axle of the four blade wooden propeller was positioned around 7 degrees upward, in order to press the car down on the rails. The Rail Zeppelin was never put into production, but it attracted attention wherever it went. The failure of the Rail Zeppelin has been attributed to everything from the dangers of using an open propeller in crowded railway stations to competition with other high-speed train designs. The Schienenzeppelin was an important part of the evolution of high-speed passanger rail transport and continues to attract the attention of railroad fans and hobbyists. This is not a toy, only for collectors.

Advertentie in het blad Spoor- en Tramwegen, jaargang 1941.
Deze advertentie van Voith-Turbo-transmissies, met een afbeelding van een Schnelltriebwagen (Bauart Leipzig), valt op, omdat er in 1941 geen enkele markt was voor dit soort apparaten. Alle dieseltreinen stonden aan de kant, omdat het Duitse leger deze olie nodig had.

Spoorwegmuseum, 18 december 1994. Op de tentoonstelling "Gestroomlijnd, 60 jaar trein en stroomlijn" was onder andere deze Messerschmitt te zien. Je kon daar met twee personen achter elkaar in zitten. Het wagentje had geen deuren, maar een kap die je open kon klappen, net als bij een jachtvliegtuig. Die vergelijking is niet vreemd, want Messerschmitt was van oorsprong, net als Kruckenberg van de Schienenzeppelin, een Duitse vliegtuigontwerper. Alleen was na de oorlog de markt voor Duitse jachtvliegtuigen een beetje ingestort. Messerschmitt richtte zich toen op het ontwerpen van dwergauto's. Het verhaal gaat dat er nog een voorraad cockpitkoepels lag, waar toen dit autootje bij werd ontworpen.

Van fotograaf Ronald Hoeben is de volgende anekdote afkomstig. Zijn buren hadden een Messerschmitt. Op een dag had de buurman, toen zijn vrouw met het autootje op pad was, bij wijze van verrassing een garage gebouwd, dat wil zeggen: een met teerpapier beplakte schoenendoos. Toen zijn vrouw weer thuiskwam, gebaarde hij dat ze het autootje de garage in moest rijden. De man trots, totdat er een benepen toeterje opklonk: zijn vrouw kon de kap niet openen omdat de garage te laag was, en ze kon ook niet achteruit de garage uit rijden omdat een Messerschmitt geen achteruitversnelling heeft! (Ronald Hoeben, "Kleine Ongemakken", uitg. Contact, ISBN 902546517X).

Rechts de VT 10.501 "Senator" in Hamburg Hbf. Hieronder VT 10.551 "Komet" in Athene, bij een staatsbezoek door minister Erhardt. De "Komet" was ingericht als slaaptrein. De treinstellen zijn gebouwd in de eerste helft van de jaren vijftig, naar een ontwerp van Franz Kruckenberg. Ze hebben weinig dienst gedaan, want er mankeerde van alles aan. Van de opgedane ervaringen is gebruik gemaakt bij de bouw van de VT 11.5, die wel een succes is geworden. Bron: Bahn Extra Fahrzeugkatalog 7.

           VT 10.551 "Komet". Bron: "Kleine Geschichte der Deutschen Eisenbahnen", 1955.

Hamburg Altona, 15 juli 1971. Dieseltreinstellen type 613/913 (VT 08.5) en 612/912 (VT 12.5). De VT 12.5 was bedoeld voor kortere afstanden, terwijl de VT 08.5 was ingericht voor comfortabel langeafstandsvervoer. De VT 08.5 heeft in het begin ook TEE-diensten gereden, toen de VT 11.5 nog niet beschikbaar was. Bijna alle VT 08.5 zijn later omgebouwd tot tweeklassige VT 12.6 (na 1968: 613). Klik hier voor meer Eierköpfe.

Salzbergen, 18 juni 2006. Treinstel VT 08.5, met de beschildering waarmee het Duitse voetbalelftal werd opgehaald, nadat het wereldkampioen was geworden: "Fussball-Weltmeister 1954". Foto Bertus Kers.

Goslar, 18 augustus 2007. Cabine van de enige bewaard gebleven VT 08.5, gefotografeerd tijdens zijn laatste rit. Het treinstel zal in de centrale werkplaats worden onderzocht om te kijken of revisie mogelijk is. De cabine van deze Eierkoppen is nogal krap. De machinist zat vrijwel boven op de motor. Het treinstel staat op de handrem, valt op het rode bord te lezen. Foto Rudy de Wolf.

Amsterdam CS, begin jaren zestig. Een select groepje NS-machinisten mocht deze trein besturen tussen Emmerich en Amsterdam. Op het perron staat Dick Beenen, vader van Jan Beenen die mij deze foto mailde.

Brussel Zuid, 25 juli 1969. DB TEE-treinstel type 601 (VT 11.5). Deze treinstellen zijn vanaf 1957 gebouwd. Ze kwamen te laat voor de toen net gestarte TEE-diensten. Daarom heeft de VT 08.05 (zie hierboven) enige tijd dat werk gedaan.

Köln Hbf, 11 augustus 1970. Een VT 601 als TEE 91 naar Brussel. Op de tweede foto een Agfa-reclame in een eersteklas coupé, met als thema "125 Jahre Deutsche Eisenbahnen, 1835-1960".

Salzbergen, 15 juli 1972. Een VT 601 rijdend richting Rheine. Foto Rob van der Rest.

München Hbf, 22 augustus 1973. Na hun TEE-periode werden deze treinstellen ingezet in het Intercity-verkeer. Hier vertrekt een VT 601 als IC 160 "Präsident" naar Ludwigshaven.

Leer, 17 augustus 1974. Een zevendelige VT 601 als Intercity "Emsland" van Frankfurt naar Norddeich.

Een VT 601 in de TEE-dienst tussen Duitsland en Amsterdam, door Wietze Landman in 1962 gefotografeerd bij Oosterbeek, en eenzelfde treinstel tijdens een rondrit in juli 2000, door Bernard van Laar vastgelegd bij Lunteren.

Utrecht, 4 oktober 1987. Een VT 601 is als gezelschapstrein onderweg van Amsterdam naar Duitsland. Na hun TEE-periode hebben deze luxe treinstellen nog vele jaren dienst gedaan als vakantietrein en voor extra ritten.

Utrecht CS, 4 oktober 1987. Motorwagen VT 601. Vergelijk de gasturbineuitvoering op de foto hieronder.

Verkehrsmuseum Nürnberg, 16 augustus 2005. Motorwagen VT 602 met gasturbinemotor. De oorspronkelijke motorwagens van deze TEE-treinstellen, VT 601, hadden op hellingen niet altijd voldoende vermogen om de treinen op de gewenste snelheid (160 km/uur) te laten rijden. Vandaar dat men vier motorwagens voorzag van gasturbines, zoals die ook in helicopters werden gebruikt. Het vermogen werd daardoor verdubbeld van 1100 naar 2200 pk. De VT 602 reed altijd in combinatie met een VT 601 aan de andere kant van de trein. De gasturbine-uitvoering is duidelijk herkenbaar aan de grote neusopeningen aan de zijkant van de kop, waardoor de lucht naar binnen werd gezogen. Een groot succes waren deze motorwagens niet; ze maakten veel lawaai, vooral bij het optrekken, en het brandstofverbruik was zo groot dat men de inhoud van de brandstoftanks moest verdubbelen tot 5000 liter. Drie van de vier motorwagens werden vrij snel gesloopt, terwijl de vierde naar het museum verhuisde. Er zijn meer experimenten geweest met treinen die door gasturbines worden aangedreven, onder andere in Engeland en bij een aantal DB-locomotieven, maar met weinig succes. Het onderhoud is duur en bovendien kost het aandrijven van een gasturbine veel energie. Ten opzichte van een dieselmotor is er pas sprake van winst als de turbine een groot deel van de bedrijfstijd op vol vermogen moet werken. Bij treinen is dat lang niet altijd het geval. Alleen op lange trajecten met zware treinen, zoals die bijvoorbeeld in de Verenigde Staten voorkomen, kan het rendabel zijn om met gasturbinelocomotieven te rijden.

Verkehrsmuseum Nürnberg, 16 augustus 2005. Model van het motorrijtuig van een VT 11.5.

[beweeg muis naar de foto]
Brussel Zuid, einst und jetzt. Op 25 juli 1969 een TEE-treinstel VT 11.5. Op 21 maart 2007 een treinstel ICE3M.

[Beweeg muis naar de foto]
Köln Hbf, 11 augustus 1970 (een VT 601 als TEE 91 naar Brussel) en 1 maart 2004 (een ICE3-treinstel).

Deze treinstellen, Bauart "Görlitz", zijn vanaf 1963 gebouwd in de DDR. Ze waren eerst genummerd in de serie VT 18.16, vanaf 1970 in de serie 175. Ze zijn onder andere ingezet in de verbinding Berlijn-Praag-Wenen. Eerste foto: treinstel 175 019 vertrekt op 31 augustus 1973 uit Gmünd NÖ als avondtrein TS 71 "Vindobona" naar Wenen (Vindobona is Latijn voor Wenen). Tweede foto: treinstel 175 017 in de ochtend van 1 september 1973 als trein TS 70 "Vindobona" naar Praag en Berlijn, kort na vertrek uit Gmünd NÖ. Op deze route reed dagelijks een tweede treinenpaar onder de naam "Sanssouci". Dat was een getrokken trein, waarvoor onder andere CSD-stoomlocs werden ingezet. Klik hier voor meer foto's in Gmünd.

Berlin Lichtenberg, oktober 2004 en 2 januari 2009. Treinstel VT 18.16, Bauart "Görlitz".
Foto's Lammert ten Kampe en Roeland Krul.

Frankfurt Flughafen, 15 augustus 2005. Een ICE1 loopt het Fernbahnhof binnen.
Zie het thema ICE: InterCityExpress.

Schienenzeppelin. Franz Kruckenberg und die Reichsbahn-Schnelltriebwagen der Vorkriegszeit. Door Alfred B. Gottwald. Uitg. Rösler + Zimmer Verlag, Augsburg 1972. Biografie van Franz Kruckenberg (1882-1965), die zich eerst bezighield met het ontwerpen van luchtschepen (zeppelins) maar zich daarna op de spoorwegen richtte. Zijn bekendste ontwerp is de Schienenzeppelin, een motorrijtuig dat werd aangedreven door een vliegtuigmotor en -propellor. Later was hij betrokken bij het ontwerp van snelle dieseltreinstellen.

Deutsche Schnelltriebwagen. Door Günter Dietz en Peter Jach. EK-Verlag, Freiburg 2003. ISBN 3882552247. Historisch overzicht, beginnend bij de "Fliegende Hamburger" uit 1932 tot de ET 403 ("Donald Duck") uit 1973. Met veel technische gegevens en prachtige foto's, onder andere van Carl Bellingrodt. De eerste experimenten met snelle treinen komen eveneens aan de orde, zoals die met de Schienenzeppelin van Franz Kruckenberg. Ook de snelle treinstellen van de naoorlogse DR worden behandeld, zoals het prachtige type "Görlitz".

Kleine Geschichte der Deutschen Eisenbahnen. Eisenbahn-Bücherei, Band 1. Door Berthold Stumpf. Verlagsanstalt Hütig und Dreyer, 1955.

Op het omslag VT 10.551 "Komet", een gelede slaaptrein.

The greatest disasters of the 20th century. Marshall Cavendish Publications, London 1975. ISBN 0856851353. Op het omslag een foto van de ramp met het luchtschip Hindenburg, dat op 6 mei 1937 tijdens de landing in de VS in brand vloog. Dit ongeluk betekende het einde van het Duitse avontuur met de Zeppelin. Frans Kruckenberg was aanvankelijk ook betrokken bij het ontwerp van luchtschepen, maar hij zag meer toekomst in snelle treinen omdat die niet van het weer afhankelijk waren. Zijn bekendste ontwerp is de Schienenzeppelin, een door een vliegtuigmotor aangedreven treinstel.

vorige       start       omhoog